Test,, Leader Fox, Panasonic, muzika pro terén

Panasonic, muzika pro terén

Leader Fox je první domácí značkou, která vsadila na pohony Panasonic a tohle spojení bude znít v uších naprosto dokonale těm, kdo prahnou po perfektním výkonu motoru v celém rozsahu otáček a dlouhém dojezdu. Celoodpružený model Ayra s motorem Panasonic GX Ultimate nás během testování příjemně překvapil nejen projevem pohonu a terénními schopnostmi, ale ve výsledku i zajímavou cenou.

Watty nenahradíš

Autaři říkají „objem nenahradíš“ a v případě elektropohonu Panasonic GX Ultimate mluvíme o točivém momentu 90 Nm a hmotnosti motoru 2,9 kilogramu, což jsou spolu s perfektní světlou výškou rámu a maximální 600W podporou parametry schopné hodně zatopit pohonům Bosch CX, Brose nebo Shimano P8 či Yamaha PW-X. A v reálu musíme přiznat, že v některých ohledech je projev tohoto pohonu lepší než u „zavedené“ konkurence. Ale dost teorie, podívejme se, jaký základ domácí výrobce panasonicem osadil. Ayra je devětadvacítka s 2,6“ šíří plášťů, takže ani rám nemůže konstrukčně zaostávat co do odolnosti a masivnosti. Nepřekvapí konická hlavová trubka s hliníkovým logem značky a dominantní spodní trubka s integrovanou 720Wh baterií vkládanou zespodu a chráněnou hliníkovým krytem s jisticí páčkou. Tohle neprorazí snad ani kámen od předního kola. Spínač baterie je umístěn spolu s indikátory kapacity dole před chráničem motoru, aktivace pohonu se pak zapíná na displeji a dále přepíná ovladačem v dosahu levé ruky. Spodní trubka plynule přechází v šasi motoru, jehož pravý kryt výškově plynule navazuje na profil spodní trubky a nechybí ani masivní hliníkový spodní kryt motoru. Díky výrazné světlosti a po jízdních zkušenostech ale motor není z těch, které by byly zrovna na ráně při přejezdu každého kamene či klády. Samotné šasi je poměrně štíhlé, což koresponduje s profilem motoru a příjemný je i 165,8mm Q-faktor klik na ISIS rozhraní osy, takže nenutí jezdce šlapat zeširoka a profil klik pak dovolil i v espédéčkách šlapat s patami mírně k rámu. Motor by díky svému tvaru zvládl i štíhlejší a nižší profil spodní rámové trubky, ovšem tady hraje prim vysoká kapacita baterie, jíž je profil odpovídající a celkový dojezd pak nadstandardní. Na šasi sedí shora sedlová trubka s předním návarkem pro spodní čep tlumiče a zadním pro masivní jednodílnou spodní kyvku asymetrického provedení. Velký průměr hlavního čepu je sázkou na jistotu, stejně jako výška řetězových vzpěr s otvorem v té pravé, ukrývající řadicí bovden. Hadice brzdy a kabel snímače rychlosti jsou taženy vnějškem pod levou vzpěrou a vzhledem k minimálnímu ohybu kabeláže nelze než toto provedení pochválit. Čep oddělující sedlové vzpěry je před osou zadního kola, samozřejmě boostovou, takže jde o čtyřramenné provedení vy stylu Horst Link. Tloušťka patek, masivní spojovací můstek sedlových vzpěr, ramena vahadla přepákování a i oboustranné napojení ramen na zadní i horní čep, to vše hrálo pro výraznou boční tuhost zadní stavby. Vzduchový tlumič Manitou Mara pak nabídl na ose kola výsledných 125 mm zdvihu s regulací odskoku i dobře přístupnou páčkou komprese. Vpředu mu sekunduje vidlice Machete v boostovém provedení se 130mm zdvihem a musíme přiznat, že obě jednotky si dobře rozuměly jak na menších rázech, tak v hodně rozbitém terénu, kde se samozřejmě velkou měrou podílejí na zklidnění jízdy objemné pláště. Přestože lze vidlici zcela uzamknout a tlumič přitvrdit kompresní páčkou, ve výsledku jsme občas použili jen kompresi tlumiče v nejostřejších výjezdech, abychom dorovnali vyšší pozici řídítek pro zvládnutí těch nejbrutálnějších „stojek“. Motor si totiž doslova říká o pokoření těch nejnáročnějších výjezdů, ale o tom později.

Široké ráfky na pohled udiví, ale v zatáčkách jsou tím, kdo přispívá k přesnějšímu vedení kola a díky šíři nebyly ani pláště Rekon svým jemnějším vzorkem nějakým výraznějším omezením na mokrém listí. Převody kombinující 38 zubů vpředu a rozsah 11-51 vzadu jsou pak ideálem na všechny sklony terénu. Brzdy Tektro se čtyřpístkem vpředu a dvojpístkem vzadu se dobře dávkují a jsou spolehlivé, stejně jako jedenáctková sada Deore s naprosto plynulým chodem řazení bez nějakého „škubání“ na kazetě během odřazení na menší pastorek při maximálním tahu motoru.

Výkon pod kontrolou

Baterii „krmíme“ 3A nabíječkou a pětice dílků na displeji znační plný stav. Naladění vidlice i tlumiče na odpovídající tlak, seřízení odskoku, ladění výšky sedla na teleskopické sedlovce s jednoduše posuvným bovdenem rovněž není problém, takže můžeme aktivovat základní režim Eco a vyrazit. Lehké zhoupnutí tlumiče do zdvihu neobtěžuje a dále se už zadní stavba pohybuje v rozumném rozmezí SAGu, takže tady nemáme připomínky a totéž platí i pro přední vidlici, jejíž páčka blokace nám ale přijde jako trochu zbytečná ozdoba řídítek. Ta jsou opravdu nabitá ovladači, protože spínač pohonu je sice na spodním okraji displeje hned vedle USB konektoru, ale přepínání režimů, informační tlačítko nebo walk assistant jsou na poměrně velkém ovladači v dosahu levé ruky. Není to zrovna „sexy“ designové provedení, ale je to pohodlně přístupné a přehledné. Vpravo se na řídítkách usadila navíc jen páčka teleskopky, ale díky obsazenosti levé strany v klasickém vertikální podobě. Hloubka řídítek i množství podložek pod delším představcem suplujícím spíše kratší délku horní trubky jsou zásadními prvky komfortnějšího vzpřímeného posedu, takže tady je kde ubírat pro snížení směrem k agresivnějšímu pojetí posedu i ovládání kola. Přesunuli jsme jednu podložku nad představec, ať nejsme tak „výletně“ usazeni a současně se slabým vrněním pohonu v nejslabším režimu zvládáme první úseky stoupání. Plynulý záběr a tah motoru hezky odspodu jsou jasně cítit a na Eco by asi nebyl problém objet celodenní výlet, nicméně proto zde takhle silný pohon není. Tlačítkem Up zapínáme režim Standard a tady už je podpora mnohem výraznější a tohle by už bylo na celý den i v náročném terénu naprosto s přehledem. Motor vydá silnější zabzučení jen při ostřejším šlápnutí a zrychlení, jinak má střední úroveň hlasitosti srovnatelnou s boschem. Záběr odspodu je tady ale mnohem razantnější a podobnější motorům Brose, ovšem bez jejich poklesu výkonu ve vysokých otáčkách, tam se drží velice slušně jako Bosch CX. Projev pohonu tedy ideálně naladěný a to jsme ještě nepřešli do režimu Auto. Ten se více spoléhá na kontrolu krouticího momentu jezdce, tedy sílu záběru jezdce na pedál a podle toho dávkuje výkon, respektive přepíná někde mezi nejúčinnějším módem High a režimem Eco či Standard. Je to dobře vidět na indikátoru asistence pohonu na displeji, kde křivka ukazuje, jak moc z maxima v daný okamžik motor zabírá. V High režimu je pak výkon o něco znatelnější při nižší frekvenci šlapání a slabším záběru do pedálů, tedy například na rovině nebo v mírném klesání, ale jakmile jsme jeli naplno do výjezdu, byl projev pohonu na Auto i High téměř srovnatelný, jen kritické pasáže vyžadující občasné zvolnění kvůli riziku podklouznutí zadního kola jsou s Auto režimem lépe zvládnutelné. Je to podobné chytrému záběrovému snímači od Yamahy, ale není to v porovnání s ním tolik výrazné. Panasonic, jak se zdá, kombinuje všechny nejlepší vlastnosti současných pohonů a dokáže je jezdci dokonale podat v kompaktním provedení.

Náš hlavní cíl byl kilometrový nájezd v kopcovitém terénu s maximem technických výjezdů, abychom motor a baterku řádně potrápili. Vše bylo nakonec v režimu Auto pod metrákovým jezdcem, takže s oblečením a batohem s výbavou nakonec kolo vezlo 110 kilogramů při teplotě osm nad nulou. První čtyři kilometry svižnějšího stoupání kolo ukázalo klidné vedení stopy, šlapání mírně před sebe a díky celkové hmotnosti, objemu plášťů i vyšší pozici řídítek či těžiště potřebu razantnějšího povelu pro zatočení ve střední a vyšší rychlosti.

Táhlý výjezd je lahůdkou a roviny rovněž. I když tam už přes hodnotu 26,5 km/h nemá jezdec moc velkou chuť zrychlovat za svoje, takže se spolehne spíše na setrvačnost kola, ale nějaké výraznější cuknutí během odpojení pohonu se nekoná, takže přechod mimo záběr a do záběru je plynulý. Technické úseky jsou pak o bleskové reakci motoru na povel od klik, takže motor táhne bez prodlevy a jak jsme zmínili už odspodu, tedy minimálních otáček. Ve sjezdu pak překvapila jak prostupnost terénem, tak ochota kola protáhnout se i hodně zavřenou zatáčkou v nízké rychlosti, kde kratší předek nijak neprotestuje a dostane delší zadní stavbu skrz všechny nástrahy. Není to sice žádné enduro pro agresivní jízdu v náklonu a najíždění zatáček, to zase ne a zdvih sedlovky tomu rovněž neodpovídá, ale i technicky méně zdatný jezdec tady nebude ve sjezdech nijak ztrácet. Jen nechtějte dostat kolo na hraně na zadní, tomu nakloněné opravdu není, ale odpružení si s většinou nástrah poradí. Přichází nejhorší výjezd testu a tady musíme doslova pět ódy na schopnosti pohonu i projev kola. Prostupnost nenutí hlídat si pozici pedálů vůči terénu, Auto režim není „překoňovaný“ v kritických klouzavých úsecích a s tlumičem lehce přibrzděným kompresní páčkou dokážeme vyjet totéž, co zvládl vloni jen 120Nm motor TQ. Tady dostává Bosch CX na frak a Panasonic hraje naplno, aby současně neměl tendenci nějak brutálně ubrat na kapacitě baterie, která se přepnutím tlačíka „i“ zobrazuje na displeji i v procentuální podobě. Radost z výjezdů, to je to, co tenhle pohon charakterizuje a Ayra se mu jde i přes vyšší pozici řídítek hezky naproti. Máme deset kilometrů, nastoupaných pět set metrů a zbývá stále trojice dílků z pěti. Další táhlé stoupání a několik pokusů o extrémní výjezd pak ubírají třetí dílek, ale nechybí ani stoupák přes oraniště. Otáčíme a užíváme sjezd a táhlé rovinky, kde kapacita téměř neubývá a v posledním stoupání k domovu je kapacita na jednom dílku, tedy dvaceti procentech. Motor stále táhne naplno v Auto režimu a dojezd je avizován na 14 kilometrů. Po dvou kilometrech záživného výjezdu svítí deset procent kapacity a symbol baterie se rozbliká, aby sice stále fungoval Auto režim, ale indikátor úrovně výkonu motoru neukáže víc jak dva ze šestidílkové křivky, tedy jen slabší přípomoc nutnou pro dojezd domů bez nějakého dovádění. Celkem 38 kilometrů nájezdu, nastoupaných 1160 metrů, průměrná rychlost 18 km/h a maximálka 64 km/h. Tohle by na kole bez motoru zvládl asi jen profík, prostě dokonalá zábava a pokud bychom vsadili na trasu bez tak náročných výjezdů a v režimu Standard, rozhodně nebude problém atakovat díky kapacitě baterie osmdesátku a na Eco i stovku kilometrů.

Ayra tak ukázal, že je díky pohonu až neskutečně schopným elektrokolem, kde nemáme k funkci odpružení žádné výhrady, komfortní posed a geometrie budou pro neagresivní a „neenduro“ smýšlející uživatele ideální a jak na dlouhé trase, tak při zdolávání opravdu extrémních výjezdů bude tahle aparatura Leader Fox-Panasonic hrát opravdu perfektně.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

Rám: Al 6061, 125 mm

Tlumič: Manitou Mara

Vidlice: Manitou Machete, boost, 130 mm

Kliky: FSA, 170 mm, 38 z.

Brzdy: Tektro Orion, 4/2 pístky

Řazení: Shimano Deore, 1x11

Přehazovačka: Shimano Deore

Náboje: Formula Boost, 15x110/12x148 mm

Ráfky: Al, 55 mm

Pláště: Maxxis Rekon, 2,6“

Kazeta: SunRace, 11-51

Sedlo: Selle Royal

Sedlovka: EXE, 100 mm

Řídítka: EXE Race

Představec: EXE Race

Motor: Panasonic GX Ultimate, 36V/250W, 90Nm

Baterie: Panasonic Li-Ion, 720 Wh

Hmotnost: 28,4 kg

Cena: 84 900 Kč