Test, Kross, Trans hybrid, 2018

Když jsme navštívili před rokem továrnu polské značky Kross nedaleko Waršavy, zaujala nás tam na montážních stojanech elektrokola, jež měla nosič baterie jako nedílnou součást rámu. Na podzim jsme pak jeden takový kousek projeli a tady je výsledek testu elektrokola, které je nejen designově dotažené do detailu, sportovně-elegantní, ale i hodně příjemné svými jízdními vlastnostmi.

Dominantní hydroforming

Druhý nejvýše postavený model Trans Hybrid 3.0 má s topmodelem i dostupnější variantou společný rám, u něhož snad není partie, která by neprošla tvarováním hydroformingem. Samotná hlavová trubka nese výraznou profilaci a hned za ní se totéž rozjíždí ve velkém. Horní trubka mění svůj průřez a to samé platí pro spodní, navařenou na nosník motoru. Na něm shora sedí sedlová trubka se zadní „ploutví“ ukrývající kabeláž od baterie. Z této „ploutve“ pak vychází nejen sedlové vzpěry, ale především masivní horní vzpěra nosiče, jenž je pevnou součástí zadní stavby. Spodní vzpěry totiž vycházejí z těch sedlových, takže na vyklepané šroubky nosiče zapomeňme. Futuristické boční žebrování chrání baterii uvnitř a nechybí třeba takový detail, jako dvojice čepů pro umístění hustilky na spodní vzpěře. Řetězové vzpěry pak rovněž dostaly do vínku profilaci a tvar patek by mohl závidět nejeden bikový rám. Chválíme jeden držák bovdenu přehazovačky navíc, takže se jeho oblouk nevychyluje směrem ven. Nemusíme dodávat, že ač standardní rozteč na rychloupínák, nechybí postmount úchyt brzdy na vnitřní straně patky nebo integrovaný držák stojánku. Spolu s kompletně vnitřním vedením kabeláže i hadice zadní brzdy tak jde o dokonale vytvarovaný a především kompaktní celek s hodně netradičním designem, navíc vše podtrhují broušené svary.

Vzhled je ale jen jednou stranou mince, tou druhou je pak příkladná tuhost rámu, což s přihlédnutím k pozici baterie výrazně nad těžištěm nebývá obvyklé. Zajímavých detailů je ale na tomto elektrokole vícero. Třeba blatníky nemají vzadu samostatné boční vzpěry, ale využívají k jistému uchycení konstrukci rámu a nosiče. Vpředu pak vzpěry vedou prakticky k montážním bodům na vidlici. Nechybí osvětlení a třeba stavitelný představec, který je díky svému dlouhému spodnímu dílu s objímkou tím, kdo dostává řídítka do až nadpřirozeně pohodlné výšky. Tady se zkrátka při designování někdo hodně zamyslel a vzal v potaz všechny požadavky na moderní komfortní elektrokolo pro rekreační výlety či provoz ve městě. Sice mohli baterii umístit do rámu, ale takhle je možné využít horní část jejího krytu jako standardní nosič pro nějakou brašnu a v rámu může být košík na bidon.

Pohodlí kontra obratnost

Když turistické elektrokolo, tak by ovladatelnost nemusela být až tak moc vytříbená, jenže ona je, tedy v tomto případě. Vše začíná už posedem, který je na testované devatenáctce krátký a hodně vzpřímený. Řídítka mají optimální zahnutí k jezdci a gripy Herrmans nás vyloženě nadchly. Pohodlné sedlo navyšuje celkový komfort a dohání to, co vpředu zajišťuje odpružená vidlice, takže stačí jen zvolit režim motoru tlačítkem v dosahu levé ruky a vyrazit. Sázka na menší ze dvou variant shimanovského převodníku, navíc s plastovým krytem na vnější i vnitřní straně se zde vyplatila. V kombinaci s klasickou kazetou 11-32 je to optimální jak na rovinky, tak do kopce, kde by snad až v nějakých extrémech rekreační jezdec či důchodce možná v Eco režimu snesl i o dva nebo čtyři zuby vzadu víc.

Záběr motoru nabíhá plynule, takže žádné extrémní škubnutí pro méně zkušené uživatele. Kolo jede překvapivě lehce i na nejslabší režim nebo s vypnutým motorem, zkrátka povedená geometrie. Ta má zásluhu i na vynikající ovladatelnosti, kdy kolo na rovině dostatečně drží přímý směr, ale nemá problém kdykoliv hbitě zatočit. Proplétat se s ním ve městě nebo rychle zatočit na polní cestě, neprotestuje a ochotně se všude protáhne. Ve vyšší rychlosti z kopce ale přece jen je třeba dávat trochu pozor, protože stabilita není dominantní. Totéž platilo třeba v prudkém výjezdu, kdy při silném záběru není problém cítit lehké nadzvedávání předního kola nad terén. Zkrátka obratnost je hlavním rysem tohoto modelu, jenž se neskutečně ochotně naklápí do zatáček, což bychom od modelu s baterií v nosiči nečekali.

Příjemně překvapila i kombinace komponentů, kdy kotoučovky nemají v této kategorii obvyklé levnější dlouhé páčky, ale sportovní krátkou verzi, známou spíše z horských kol. Výkon brzd je bez připomínek a tenhle díl je další z ukázek, že se nešetřilo za každou cenu. Co se řazení týče, vše chodí ve spolupráci s motorem spolehlivě.

Jednotlivé úrovně výkonu pak na displeji ukážou aktuální dojezd podle stavu baterie, takže si lze rozmyslet, jak moc si nechám pomáhat, abych dojel až do cíle. Každopádně Eco není špatné na rovinky, ale přece jen střední režim Norm přijde asi nejčastěji ke slovu. U něj je asistence motoru dost znatelná a jezdec se tak neunaví, tedy pokud rovnou nechce trápit motor na nejsilnější režim High, jenž umí vybít baterku už po pětatřiceti kilometrech v kopcovitém terénu. Motor sice není úplně nejtišší, takže jeho chod provází lehký šelest, trochu znásobený plastovými kryty převodníků, ale to je shimanovský standard, navíc srovnatelný s leckterou konkurencí. Všechny funkce jsou přehledně na displeji a samozřejmě nechybí asistence tlačení kola, takže vše, co má správné elektrokolo mít.

S touto sadou pohonu lze mít řadu krosových či městských elektrokol a pohon bude vždy takřka identický. Hlavní rozdíl je zde ale v samotném kole, které v tomto případě nabídne neskutečně příjemné a zábavné, skoro by se dalo říct veselé, svezení. A povedený design berme prostě jako bonus.

Ceny produktu Kross Trans hybrid 2018 srovnáte na Zboží.cz