Test, Zábavnější Ghost Hybride Lector S4.7+

Když se řekne Ghost Lector, vybaví se většině ryzí závodní hardtail, schopný zdolávat v ostrém tempu nejtvrdší stoupání i technické pasáže současných XC tratí. Prostě kolo pro ty, kdo mají výkonnost a nejvyšší závodní ambice. Jeho elektropohonem vybavený jmenovec ovšem sází na mnohem zábavnější pojetí jízdy a má výrazně univerzálnější vlastnosti, které dokážou jezdci nabídnout maximum i bez toho, že by měl dokonalou fyzičku nebo schopnosti sjezdaře.

Motokros kontra XC

Kdykoliv testujeme nějaké elektrokolo s kombinací devětadvacítkového kola vpředu a pluskové sedmadvacítky vzadu, chválíme to jako nejlepší řešení. Ať už je to hardtail či celoodpružený bike, v obou případech je to díky přední devětadvacítce přínosem pro lepší manévrovatelnost a prostupnost, nebo pro stoupání naopak zásluhou adheze širšího zadního pláště. Z obou světů bikových průměrů si takový hybrid bere to nejlepší, a navíc pokud je to hybrid doslova, tedy jako v případě testovaného Hybride Lector S4.7+, inspirovaného částečně výkonnostně orientovaným rámem, je to příslib hodně zajímavého svezení.

Naroubujte motokrosovou koncepci 29/27,5+ na lehce XC střižený rám s více trailovou geometrií a rázem máte výkonný hardtail. Tak nějak bychom ve zkratce začali charakteristikou testované nejdostupnější verze hybridní modifikace řady Lector, která v žádném případě není o tom, že by konstruktéři jednoduše naroubovali pohon na poupravené stávající modely. Tady vše dokonale zapadá do funkčního soukolí, a snad i proto přechází tyto modely do další sezóny pouze s kosmetickými změnami na poli designu a komponentového osazení.

Jezdili jsme největší velikost L, kde 460mm sedlové trubky tak trochu vyřazuje ze hry jezdce vyšší než 190 cm, takže jsme sice byli na horním limitu, ovšem s maximální spokojeností, tedy s přihlédnutím k tomu, že zrovna nemusíme mít rám s extra dlouhou geometrií a nataženým posedem. Tady výrobce vsadil na 640mm efektivní délku horní trubky, což je pro testera na horní výškové hranici ideál, pro 170 cm vysokého jezdce na doporučované spodní hranici už to bude naopak trochu delší geometrie. S výškou řídítek v ideální trailové pozici, posedem optimálně vzadu a doslova brutální porcí jistoty v ovladatelnosti už od prvních metrů jsme ale měli jasno v tom, že geometrie je prostě dokonalá. Karbonový rám přitom na první pohled jasně kopíruje svůj XC vzor, takže nechybí ostře řezané profily jednotlivých trubek, masivní rozšíření té horní hned za hlavou a její charakteristický jednolitý přechod do sedlových vzpěr. Karbonové patky boostové rozteče přechází do řetězových vzpěr, kde výrobce použil osvědčený vnitřní úchyt zadní brzdy s hlavní nosnou částí usazenou přímo na osu náboje. Doslova moderním uměním je přechod řetězových vzpěr do šasi motoru a napojení sedlové trubky, tady se ostrými přechody nešetřilo a je zaručena jak světlost zadního pláště, tak prostor pro převodník a přitom zmíněná partie netrpí nadbytkem materiálu. Komu přijde trochu „divná“ vystouplá profilace na sedlové trubce, pochopí to při snaze zasunout sedlovku na doraz do rámu. Šrouby košíku na bidon totiž díky ní nepřekáží. Šasi motoru je vzadu výrazně přetažené dolů a nechybí spodní plastový kryt, baterii pak výrobce kvůli hmotnostní úspoře elegantně zakomponoval na spodní trubku, takže opravdu jen částečná integrace, nicméně velice elegantně vyřešená. Naopak kompletní vnitřní vedení bovdenů a kabeláže je samozřejmostí a vstupy do hlavové trubky, stejně jako výstup řadicího bovdenu či brzdové hadičky ze zadní stavby, vypadají precizně. Celek tedy působí naprosto uhlazeně, tedy dá-li se tomu s přihlédnutím k ostře řezaným tvarům tak říkat.

Co se týče komponentů, jejich mix je lehce poplatný nejnižší pozici v cenové hierarchii, ovšem vidlice je v boostovém provedení 15mm osy a samozřejmě má při 120mm zdvihu pevnější 34mm vnitřní nohy, takže tady není z konstrukčního hlediska, snad vyjma její vyšší hmotnosti, kde hledat slabiny. Čtyřpístkové brzdy, velké kotouče, široká řídítka a krátký představec, široké obutí na odpovídající šíři ráfků a k tomu jedenáctkové řazení SLX s XT přehazovačkou a SunRace kazetou s rozsahem 11-46 zubů. Tohle by mělo s pohonem Shimano nabídnout optimální řešení pro většinu terénů, takže nabít baterii, zapnout pohon tlačítkem na jejím těle a můžeme vyrazit.

Bavit, bavit a zase bavit

Nic jiného asi v popisu práce tenhle stroj nemá, protože i s vypnutým pohonem okamžitě cítíte, že vám kolo dokonale padne do ruky, a skoro chcete říct, že byste si přesně tohle pořídili i bez motoru. My tedy ano, protože to, jak se kolo nechá vést po rovině, jak se ochotně sklápí do zatáček a umí je prolétnout, nebo jak se na něm dají dělat parádičky jako wallride či odskakovat hrany po zadním, to je až návykové. Ale je tady těch pár kilogramů navíc, míněno pohon a baterie, které sice obratnosti lehce ubírají, zato nabídnou jinou dimenzi ježdění, a to tu bez velké námahy a s porcí zábavy i směrem vzhůru. Pohon máme zapnutý (pozor na zapínání s nohou na pedálu v záběrové pozici, to pak displej kvůli zatížení torzního snímače šlapání hlásí chybu, a musíte jej zapnout znovu) a volíme jeden ze tří stupňů výkonu. Eco, Trail a Boost mají mezi sebou výrazný odskok a zde se přepínají řadicími elektro-páčkami na levé straně řídítek. Proto je ovládání teleskopické sedlovky řešeno méně ergonomickou páčkou na horní straně řídítek, ale je to o zvyku, i když teleskop jsme měli v permanenci častěji než změnu režimů motoru. Malý displej vedle představce pak zobrazuje aktuální křivku výkonu motoru a vždy jeden z hlavních údajů jako rychlost (okamžitou, průměrnou, maximální), dojezd, stav baterie, najeté kilometry či hodiny nebo stopky, kdo by chtěl sledovat více údajů, má v tomto případě smůlu. V Eco režimu startujeme, a i když je zde asistence pohonu o dost znatelnější než u konkurenčních řešení s vyšším počtem výkonnostních režimů a klidně bychom na něj objeli celý den, dáváme pro nás pohodlnější Trail. Ten už na křivce výkonu vykazuje výraznější hodnoty a v podstatě je použitelný i pro agresivnější jízdu nebo do ostřejších stoupání. Při troše snahy jde ovšem kolo na zadní i v Trail módu, takže je to optimální řešení výkonu a spotřeby, protože nejvýkonnější Boost sice dokáže pořádně nakopnout ve výjezdu a při dovádění v náročném terénu, ale občas už je zbytečně silný.

Projev pohonu je příjemný, bez nějakých škubavých momentů a nástup záběru je poměrně plynulý. Jelikož jsme jezdili testovací kolo s nájezdem 1500 kilometrů, měli jsme možnost prověřit stav pohonu i baterie. Standardní vůle osy klik nebyla větší, než je u nového motoru, a rovněž odpor při šlapání s vypnutým pohonem nebyl nějak znatelně vyšší. Co se týká baterie, testovací vyjížďka v Trail režimu ubrala první z pěti dílků baterie po deseti kilometrech, navíc v členitém terénu a víceméně do kopce. Další pak zmizel po osmi kilometrech a úbytek do nuly znamenal s metrákovým jezdcem v členitém terénu zhruba 46 kilometrů při téměř 750 nastoupaných metrech. V Boost a Trail režimu pak lehčí jezdec zvládl 38 kilometrů a 300 nastoupaných metrů, ale při mnohem méně plynulé jízdě, naopak s vyšším počtem krátkých výjezdů a technických pasáží se zkoušením limitů výjezdu. Plynulou jízdou a na Eco režim tak určitě osmdesát kilometrů nebude problém, ale tohle kolo prostě svádí k dovádění a využití síly na maximum.

Geometrie na to rozhodně má, předek má optimálně položený úhel vidlice, která i ve vyšších rychlostech dobře drží stopu a v podstatě vede skoro jako na lehčím enduro kole. Stodvacítkový zdvih byl v mnoha pasážích víc než dostatečný, i když Raidon nebyl tak citlivý jako jeho sourozenci Aion či Auron, velké rázy žehlil spolehlivě, navíc projevil vynikající tuhost v zatáčkách pod brzdou. Celkově je kolo hodně tuhé, takže nabídlo přesné vedení a odezvu na povely od řídítek, ve výsledku jen lehce „zaoblené“ díky širšímu zadnímu plášti. Ten přispěl ke skvělému tlumení rázů a jistotě na každém povrchu, takže jsme se občas až divili, kolik si toho kolo nechá líbit. Ve sjezdech má rozhodně na víc, než jsme očekávali, a nebyl problém dostat jej do vzduchu, odskočit hranu po zadním, nebo to naopak „narvat“ do strmého padáku hezky na přední kolo, kdy je cítit úžasná porce opory. Se vším si prostě tenhle trailově střižený elektrický Lector poradí s maximem jistoty. Přitom ale netrpí nechtěným zvedáním předního kola v prudších výjezdech, kde to rovněž zvládá s jistotou. Kratší prudké stojky sice vyžadují práci s těžištěm a přesun víc dopředu, ale to k tomu tak nějak patří. Dokonce i prostupnost terénem byla velice slušná, což je dáno 165mm délkou klik. Převodový rozsah pak umožnil vyjet opravdu solidní stoupáky a na nejtěžší převod jsme byly schopni celkem komfortně utočit i 45 km/h. Jedinou výtku máme k brzdám, kde čtyřpístky zaostaly hluboko za očekáváním a kotouče spíše jen hladily, než aby vycenily zoubky. Větší odpor na páce a jen střední plynulý nástup výkonu nás moc nenadchl. Naštěstí má verze pro rok 2020 shimanovské čtyřpístky, takže bude výkonu dostatek.

Kdybychom měli shrnout naše dojmy, jednoznačně musíme pět ódu na geometrii, chování a ovladatelnost kola. Jezdec si nemusí na nic zvykat, kolo mu prostě jde ve všem naproti, a dokonce i méně zkušený tester na něm předváděl věci, do nichž se běžně nepouští, protože mu to kolo nabídlo s naprostou samozřejmostí a jistotou. Je to prostě Lector, takže dokáže zaučit i nováčky a nadchne zkušené.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

Rám: Carbon Hybride Lector LC, Boost

Vidlice: SR Suntour Raidon 34 LOR, DS Air, 120 mm

Kliky: Ground Fiftyone, 165 mm, 34 z

Brzdy: Tektro Slate 4K, 203/180 mm

Řazení: Shimano SLX, 1x11

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Náboje: Formula DC -711, 15x110, 12x148 mm

Ráfky: Rodi Tryp, 622x30/584x30 mm

Pláště: Maxxis Ardent 29x2,35 / Maxxis Rekon 27,5x2,8“

Kazeta: SunRace, 11-46

Sedlo: Fizik Antares R7

Sedlovka: JD Dropper, 140 mm

Řídítka: Ground Fiftyone, 760 mm

Představec: Ground Fiftyone

Motor: Shimano STePS DU-E8000

Baterie: Shimano 504 Wh

Hmotnost: 19,75 kg

Cena: 94 990 Kč