Test, Tříkolka trochu jinak, Azub Ti-FLY X

Lehokola, ležaté tříkolky, skládačky, cestování a hodně neotřelá technická řešení, to je AZUB z Uherského Brodu, společnost, která nejde cestou mainstreamu, ale všechno, co dělá, je z trochu opačného konce cyklistiky. Je to víc jak deset let, co jsme testovali jejich celoodpružené lehokolo, a byl to zážitek nejen pro nás, ale i okolí. To samé a snad v ještě extravagantnější podobě pak platí pro jejich asi nejexkluzivnější počin, ležatou tříkolku Azub Ti-FLY X s elektropohonem.

Náročná cesta za úspěchem

Když jsme před lety poprvé viděli ležaté tříkolky na veletrhu Eurobike, připadalo nám to jako nějaký úlet, jenž nebude mít větší smysl a rozmach. Ale nemyslela si řada lidí právě totéž o lehokolech? Ležaté tříkolky s jedním kolem vzadu a dvěma vpředu si ale našly své zákazníky a snad je to i díky výraznější stabilitě oproti lehokolům. Existuje řada technických řešení, různých šíří obutí nebo provedení odpružení, podobně jako je tomu u běžných kol. Azub ovšem přišel s provedením, za nějž získal řadu významných ocenění, protože jde opravdu o technicky unikátní kousek, který by si podle nás určitě zasloužil místo v Národním technickém muzeu. Ležatá tříkolka Ti-FLY X totiž kombinuje nejen plně skládací rám, ale zadní jednočepové odpružení se vzduchovým tlumičem s přední odpruženou titanovou nápravou. Pro někoho, kdo v životě neviděl ležatou tříkolku, natož na ni neseděl, jen těžko uchopitelná představa, ovšem jakmile si celou konstrukci projdete do detailu, natož se pak svezete, chápete jak jednoduchý, ale konstruktérsky snad o to složitější princip, se za vším skrývá. Samozřejmě, že tomuto konstruktérskému „bonbónku“ předcházela jednodušší technická řešení v podobě dalších variant tříkolek, které má firma v nabídce, ale když představit ležatou tříkolku, tak proč ne rovnou v top provedení.

Základem je v České republice svařený hliníkový rám, tvořený jedinou páteřní trubkou umístěnou pod sedačkou jezdce. Hlavní trubka má v přední části posuvnou vnitřní trubku, která nese osu klik s převodníkem, v našem případě je zde namísto středového složení rovnou elektromotor Shimano STePS E8000. Na hlavní trubce je objímkou tvořený posuvný držák sedačky a za ním hlavní čep zadní stavby. To nejdůležitější je přední náprava, kterou v tomto případě tvoří dva titanové pláty v duralových nosnících připevněných k hlavní trubce rámu, na koncích spojené kluznými pouzdry s otočným uložením obou kol a také olejovými tlumiči. Tak trochu automobilová náprava, ale bez kulových čepů, zato maximálně využívající všech cyklistických komponentů a neotřelých technických řešení. Už jen oba titanové pláty zajišťující pružení jsou docela oříškem. Finálnímu provedení předcházela zhruba desítka prototypů, kde se testoval jak tvar nebo odlehčující otvory, tak především svary u nosníků ve středové části. To, zda bude housenka svaru rovná či do oblouku, jak moc může zasahovat do plochy nosníku, to vše provázely následné zátěžové testy, které musely potvrdit milion pružicích cyklů při maximálním zatížení. Prototypy praskaly třeba už na tři stech tisících cyklech, než se podařilo docílit finální podoby svaru a konstrukce tak, aby vydržela milion cyklů bez poškození, což je výsledným potvrzením správnosti řešení. A to do celé konstrukce ještě vstupuje proměnlivá tloušťka tabule titanového plechu, která může být v rozmezí 5,1 – 5,9 mm, takže někdy může být materiál planžety plný, a jindy má větší odlehčovací otvory, vše v závislosti na tloušťce materiálu. Pružnost titanu je věc mezi cyklisty obecně známá už od dob slávy značky Morati, ale v tomto případě je nutné vše ještě utlumit, takže titanovou „pružinu“ krotí olejové tlumiče Dynamount, uchycené šikmo ke spodní planžetě. Kdo zná čtyřramenné zadní odpružení od Merta Lawwilla ze starých sjezdových kol Schwinn, jasně jej v tom vidí, bez ohledu na to, kde je umístěn tlumič. Zároveň ale náprava funguje částečně jako zkrutná tyč, takže pokud jde jedno rameno do zdvihu, jde do něj částečně i na druhé straně, aby se celá konstrukce příliš nenakláněla a jezdce nevyklopila. To je dost zásadní vlastnost, kterou jsme pochopili až při jízdě, kdy zjistíte, že ležatá tříkolka není jen o tom si za jízdy poležet, ale že v terénu a v zatáčkách musíte občas i vleže pracovat celým tělem.

Další věc, kterou musí přední náprava umět, je zatáčení, což opět není jen tak, a celý mechanismus při pohledu na „podvozek“ vypadá dost složitě. Samotné uložení nábojů kol, mimochodem se 135mm fatbikovou šíří jejich těla, zajišťuje vertikální trubka s hlavovým složením, jištěným nahoře ježkem a pevnou objímkou. V ní se celý díl může otáčet a dole je náboj nasunutý do držáku svojí vlastní osou jištěnou rychloupínákem, aby bylo možné kolo jednoduše demontovat. Aby toho nebylo málo, celý nosník otáčející se v hlavovém složení ještě nese třmen kotoučové brzdy, takže celý komplet, jištěný k oběma planžetám nápravy kluznými pouzdry, je namáhaný nejen náboji kol, ale i brzdami. Ovládání od řídítek umístěných pod sedačkou jezdce v představci mají na starosti dvě táhla s kulovými čepy uchycenými k dílu nápravy, jenž nese třmen brzdy.

Popis zní krkolomně, ale když to člověk vidí, je to dokonalá konstrukce, navíc ještě schopná rychlé demontáže kol a sklopení řídítek v případě skládání celého rámu. Ten má totiž speciální mechanismus, díky němuž lze páteřní trubku rámu sklopit a po odpojení tlumiče od zadní kyvky (je rovněž spojen rychloupínákem) přiklopit i zadní stavbu. Díky demontáži kol a sklopení řídítek, rovněž jištěných dole k představci přes zubový spoj rychloupínákem, tak vznikne finální balíček o rozměrech 84x72x35 cm, případně lze využít jen částečné složení s namontovanými předními koly.

Samotná zadní stavba nebo chcete-li kyvka je pak poměrně jednoduchá, ovšem nese výměnné patky pro rychloupínák či pevnou osu, v našem případě verze Syntace a samozřejmě s unašečem třmenu brzdy. Jednočep je zde logickým řešením a tlumič je pevným čepem uchycený k přední části rámu, zatímco ke kyvce jej jistí rychloupínák, vše pro výše zmíněné snadné složení rámu. Tlumič sedí vpředu mezi rameny opěrky sedačky jezdce, která má stavitelný sklon a částečně posuvnou spodní nosnou objímku, takže si lze nastavit polohu v poměrně komfortním rozsahu. Polstrování zde nehledejme, pevné popruhy doplňuje síťovina, aby se záda tolik nepotila, ale díky pružnosti materiálu se tvar právě zádům docela dobře přizpůsobil, a posezení, nebo spíš poležení, je docela komfortní.

Co se týče komponentů, výše zmíněné hlavní díly rámu jsou všechno v podstatě vlastní výroba, tedy kromě nábojů, představce, hlavových složení a tlumičů. Ráfky i pláště jsou samozřejmě rovněž sériové, a přestože má AZUB v nabídce ležatou tříkolku na fatbikových pláštích, tady vsadil na šestadvacítky ve třípalcové šířce, aby to trochu jelo, a přitom ještě stále dobře sedělo a tlumilo. Mechanické kotoučovky Avid jsou pak logickým řešením pro možnost mechanické blokace blokace brzdové páky v pozici ruční brzdy. Jedenáctkové elektronické řazení Shimano Deore XT skvěle doplňuje vlastní elektropohon, ale na přání lze mít v podstatě jakékoliv osazení. Převodový rozsah je ale stejně důležitý jako u běžného kola, bez ohledu na to, zda je zde motor, či ne. Jen ten dlouhý řetěz ve vodicí trubičce je anomálie, které se uživatel lehokol nebo ležatých tříkolek nevyhne. Jeho délka se nastavuje předem, s ohledem na výšku jezdce a od ní odvislou vzdálenost osy klik od zadního náboje, aby pak nebylo nutné vše nějak výrazně upravovat. Nicméně posed si může jezdec samozřejmě nastavit, ať už sklopením a posunem sedačky, nebo vysunutím či zasunutím přední části rámu s klikami, ale musí tady, na rozdíl od běžného kola, počítat s tím, že každá změna pozice klik ovlivní délku řetězu.

Tohle všechno jsou věci, které uživatele běžného kola netrápí, ale pro lehokola a ležaté tříkolky jsou naprostým standardem. Stejně jako třeba nutnost vozit na řídítku zpětné zrcátko, abyste viděli, co se vlastně za vámi děje.

Pohodlně vleže?

Představa, že ležím a jedu, je hodně příjemná, už chybí jen ta televize přede mnou a iluze „gaučingu“ je dokonalá. V podstatě tomu tak je, protože na rozdíl od lehokola si na tříkolce můžu zastavit kdekoliv a klidně v sedačce i usnout, bez toho, že bych spadl. Takže usedám, nebo spíš polouléhám, do sedačky, jejíž polohu jsem předtím lehce upravil, a naprosto v klidu si osahávám kokpit. Řídítka trčící zespoda při úchopu poměrně pruží, ale tomu se kvůli jejich délce a tvaru nelze vyhnout, a je jasné, že pokud bych na ně silou spadl, přetočím je v objímce, což je méně bolestivé, než je ohnout. Brzdové páky a vertikální pozice úchopu působí dojmem kniplu letadla, ale tohle všechno už znám z lehokola, stejně jako nutnost nadzvednout nohy při nacvakávání do pedálů. To, že díky trojici kol nemusím držet balanc, je úžasné a vzpomínka na takřka akrobatický rozjezd lehokola do kopce tady jen vyvolává blažený úsměv na rtech. Pohon mám zapnutý na baterii vedle sebe pod sedačkou a volím jeden ze tří režimů asistence, abych okusil první testovací metry. Motor zabere a vzadu za mnou mě pluskové kolo s perfektní akcelerací tlačí vpřed, tedy pokud mám zařazen lehčí převod, protože tady je rozjezd trochu namáhavější než na kole. Kdybych seděl na modelu s dvacítkovými koly, byl bych blíže k zemi a měl horší výhled a možná vyšší stabilitu, takhle ale musím hned v první zatáčce vyvažovat tělem. Díky krátké stopě předních kol je točení hodně ostré, a jelikož tříkolka nemá žádný sklápěcí mechanismus, pěkně to v zatáčkách vynáší. Klidná jízda je v pohodě, naprostý relax, ale tenhle stroj láká vyždímat z něj maximum. Přepínám Trail a Boost režimy, řadím střední frekvenci šlapání pro lepší akceleraci a zkouším zatáčky na maximum. Práce těla proti odstředivce už je skoro jak v sedačce rallye auta a rozhodně to není zadarmo. Když se trochu zapomenu, je vidět, že dostat tříkolku na dvě kola není problém. Ve výpletech předních kol doslova praští a fyzika ukazuje, že proti běžnému kolu s náklonem v zatáčce je tady pnutí drátů, díky velkému bočnímu namáhání, docela extrémní. Celá váha jezdce je v zatáčce v podstatě na jedné straně výpletu jednoho kola, to se musí nějak projevit, v tomto případě zvukově. Do smyku ale celý předek nedostanu, to bych spíš dřív ležel na boku, což se mi pak podaří při snaze přejet jedním kolem velký kámen ve vyšší rychlosti. Nakopne mě to pořádně, i když titanové planžety celý náraz hezky utlumily, přece jen jsem se dostal nad mez boční rovnováhy a ležím na boku, nalehlý na pravé straně řídítek, která se naštěstí jen pootočila v objímce. Není to na extrémy, nebo možná je, ale jen pro zkušené, takže pozor, vše je závislé hodně na tom, kde je hmotnost jezdce a které kolo je více zatížené. Zkouším další parádičky a utrhnout zadní kolo do smyku není problém, přece jen je drtivá většina hmotnosti jezdce na bedrech přední nápravy. I proto budou přední brzdy v permanenci častěji než ta zadní.

Co se týká odpružení, zadní jednočep a vzduchový tlumič perfektně zvládají větší rázy, ale nejmenší nerovnosti jsou spíše v režii širokého obutí. Předek pak umí dokonale zpracovávat cokoliv, co mu přijde do cesty, a je znát spíše progresivita daná výraznějším prohnutím planžet u silnějšího nárazu. Tlumiče ale vše hezky krotí, takže projev je příjemně komfortní, žádné houpání jak na neutlumené pružině. Sledovat obě planžety při práci je v kombinaci s pozicí v pololeže a samozřejmostí stability skoro až ohrožující. Testuji výjezd, kde je přítlak na zadní kolo dostatečný na to, aby mě vytlačilo do strmějšího kopce, aniž by mělo tendenci prokluzovat. To je proti snadnějšímu utržení zadku do smyku příjemné zjištění. V ostré zatáčce pak musím zařadit „ruční pohon“, tedy couvnout si přitažením předních kol rukama a projet napodruhé, prostě existují určité limity, ale lze to zvládnout i bez toho, že by musel jezdec z tříkolky vystoupit. Pořád je ale jízda o maximální zábavě a ta blízkost terénu pod vámi je hodně návyková, takže proti kolu vám už jízda sama o sobě přijde mnohem rychlejší a tak trochu agresivnější. V plné rychlosti je to pak vůbec silný zážitek, kdy musíte ještě citlivěji korigovat směr, tady by se ostré zatočení nemuselo vyplatit, a nutnost silného náklonu v sedačce je třeba mít stále na paměti. Jízda má prostě svá specifika, ale i tak je to úžasný zážitek a hlavně stále komfortnější než na kole, protože nezatěžujete sedací partie ani ruce, ale jen si tak trochu ležíte. Nohy sice dají vědět o tom, že zatěžujete svaly jinak, než jsou zvyklé, ale není to nic zase tak moc extrémního, navíc máme přece motor, že. Dojezd a všechny parametry zobrazené na displeji jsou stejné jako na běžném elektrokole, navíc tady lze na přání mít třeba i zadní nábojový motor BionX s rekuperací a pro převoz nákladu je možné tříkolku vybavit i nosičem a řadou adaptérů, vše záleží na přání a stavu konta zákazníka. Cena téhle tříkolky se totiž může pohybovat v rozmezí sto až tři sta tisíc korun, záleží na požadavcích zákazníka. Není problém použít bubnové brzdy, vícerychlostní či dynamo náboje, zkrátka už tato kategorie sama o sobě je natolik individuální, že to samé nabízí firma i zákazníkům ohledně přístupu ke konstrukci a osazení tříkolky. V každém případě ale bylo i toto testované „standardní“ provedení velice příjemným zážitkem.

(už)

Fotogalerie tříkolky ZDE

Technická specifikace

Celková šířka: 910 mm

Celková výška: 900-1200 mm

Celková délka: 2080 mm

Šířka stopy: 755 mm

Rozvor: 1330 mm

Světlá výška: 185 mm (pláště 2,35“)

Výška sezení: 390 – 430 mm

Rozsah nastavení sedačky: 34 – 52°

Výška šlapacího středu: 485-555 mm

Nosnost: 110 kg

Max. šířka pláště: 76 mm (3“)

Šířka při polovičním složení: 910 mm (650 mm bez předních kol a blatníků)

Délka při polovičním složení: 1350 mm

Výška při polovičním složení: 700 mm

Minimální velikost při složení: 840x720x350 mm