TEST, Ulehnout a vyrazit, Lehokolo Azub

Lehokola nejsou dnes sice žádnou novinkou, ale přesto jde stále o natolik nevšední kategorii cyklistiky, že jakmile ležíte a jedete, jste rázem středem pozornosti všech kolemjdoucích i řidičů. Ležíte nebo spíš polosedíte, šlapete vodorovně před sebe a užíváte si naprosto odlišný pohled na svět kolem, skoro jako kdybyste leželi na gauči a vedle vás promítali ubíhající krajinu. Jaké to je jezdit vleže, je to zábavnější, nebezpečnější, pohodlnější, až tak moc odlišné od běžného kola?

Azub Max - Czech Made

Test silničního lehokola AZUB MAX bude trochu osobní, protože jeho bikovou plně odpruženou verzi jsem jako redakční nováček měl možnost jezdit skoro před patnácti lety, dva roky nazpět jsem sedlal azubáckou tříkolku s titanovou nápravou a tohle je moje třetí, neméně zajímavá zkušenost. Lehokola nejsou a nebudou sériová záležitost, protože jak moc je tenhle druh cyklistiky individuální záležitostí jejich uživatelů, tak stejně je tomu, i co se týká požadavků na osazení, typ řízení či průměry kol. Originálně smýšlející zákazník potřebuje originální produkt, navíc schopný se mu maximálně přizpůsobit, což jsem měl v testu šanci dokonale prověřit.

MAX je lehokolem na největším průměru kol, respektive strojem schopným obout jak silniční osmadvacítky, tak bikové šestadvacítky a třeba i odpruženou vidlici. Testovaný model byl v silničním provedení s pevnou karbonovou vidlicí a horním řízením, což si žádá menší upřesnění. Horní řízení má klasicky vyhlížející představec s výklopným ramenem nesoucím úzká řídítka, takže jezdec má ruce těsně před sebou v úrovni hrudníku. Spodní řízení naopak disponuje dvojicí ramen pod rámem a jezdec drží řídítka pod sebou, zhruba v úrovni pasu. Důležitá je i volba průměru kol vzhledem k výšce jezdce, aby byl schopný z kola bezpečně sestoupit jak v terénu, tak třeba v městském provozu, tudíž někdo zvládne šestadvacítky a vyšší odpruženou vidlici, jiný jen pevnou vidlici a další už třeba jen čtyřiadvacítková kola, která tenhle model rovněž umí. Pozici sedačky, vzdálenost osy klik od jezdce nebo délku tyče horního řízení a vzdálenost řídítek, to vše lze jednoduše nastavit, ale celkovou výšku jezdce od země určuje průměr kol a věřte, že silniční osmadvacítky vás dostanou docela vysoko nad vozovku.

Hliníkový rám má jedinou páteřní trubku, skrz kterou prochází hlavová trubka, vpředu je do ní nasunutá posuvná trubka se středovým složením a nosníkem přesmykače, vzadu pak lze dovnitř umístit nosič. Nenápadná trubka pak vertikálně prochází rámem ještě pod sedačkou a je určena pro případnou montáž spodního řízení. Vypadá to celé hrozně jednoduše, ale když se podíváme na masivní housenku sváru nosníku čepu zadní stavby, její dokonalé asymetrické provedení s vyhlazenými sváry a asymetrickou pozici tlumiče vůči rámové trubce, až tak jednoduché to není. Součástí hlavního čepu je nosník vodicí kladky řetězu, která se na něm plynule posouvá podle zařazeného převodu a měla by mít i vliv na omezení propružení při záběru řetězu. Na takové délce řetězu, jaká zde je, chápeme každý prvek jisticí jej proti bočnímu pohybu jako významné plus. Nepatrné ševelení řetězu ve vodicích trubicích tak nelze než přijmout, jinak to snad konstrukčně ani provést nejde. Řetěz tak vede ke kazetě v přirozeném úhlu a totéž platí o klikách, jejichž převodníky opásává po větším obvodu než u běžného kola. Vodicí trubice jsou přitom jištěné závěsem umožňujícím jejich částečný pohyb, opět kvůli přizpůsobení pozici řetězu při změně převodu.

To, že lehokolo potřebuje asi trojnásobnou délku řetězu, je v případě komponentů jediná hlavní odlišnost. Osazení naopak nevyžadovalo žádné anomálie a rám měl jak semiintegrované hlavové složení se spodní vnější miskou, tak pevnou karbonovou vidlici a bikové kotoučové brzdy se silničními kotouči. Zajímavá byla kombinace silničních klik, přesmykače i přehazovačky, ovládaná rapidfire páčkami Metrea na společné objímce s brzdovými pákami sady XT. Úzká řídítka v tomhle případě nejsou nijak na obtíž, spíše naopak, pokud by mělo lehokolo spodní řízení, mohly by na něm být i silniční dualy.

Správné poležení

Tak jako si na gauči naskládáte odpovídající počet polštářů pod hlavu a něco pod nohy, tak stejně tomu je i u nastavení posedu na MAXu. Karbonová sedačka má tvar s prohnutím dokonale kopírujícím tvar zad a polstrování pak dokončuje v záležitosti jistého usazení a komfortu zbytek. Prvotní naladění sedačky a posedu, nebo spíše polosedu, znamenalo nalezení optimální pozice více vleže, nebo naopak více vzpřímeně, což umí rychloupínák vzadu na bocích a dvojice upínáků na centrálním plastovém nosníku vpředu pod sedačkou. Plastový nosník je vyztužený skelnými vlákny a po vodicí liště umožní předozadní posun sedačky, jenž se v případě většího posunu doladí přemístěním čepu zadního uchycení do druhého otvoru v rámu. Vertikálně lze ještě sedačku doladit díky nosníkům s vyznačenou stupnicí, uchyceným v zadním upínáku. Chcete jet víc vleže, nebo naopak vzpřímeně, stačí povolit upínáky a ladit. Adekvátně tomu jsem pak musel upravit vzdálenost klik, podobně jako je tomu s nastavením výšky sedla u běžného kola, a mohl jsem si ještě nastavit pozici řídítek blíž k tělu, nebo naopak dál.

Nasednutí je v případě horního řízení jednodušší než u spodního, kam musíte vkročit mezi řídítka a rám. Tady stačí jen vyklopit řídítka v představci nahoru, obkročmo se posadit na sedačku - pozice občas nutná i při stání na křižovatce, a pak se zalehnutím, sklopením řídítek a současným přítlakem na pedál přijde rozjezd. Chce to odhodlání, protože stabilita je tady o něčem úplně jiném než na běžném kole. Každý pohyb řídítky znamená okamžitou reakci předního kola, což jezdce trochu vyvede z rovnováhy, a přitom je nutné myslet na to, že nesmíte přestat šlapat, abyste udrželi balanc. Pár desítek metrů na rovině a pomalu si zvykám, takže řadím, zkouším brzdy – odpovědí mi je přesná reakce a znatelné zhoupnutí zadní stavby do zdvihu při stisku zadní brzdy, naopak roztažení tlumiče při brzdění předkem. Na vše si musím zvyknout, prostě se znovu učím jezdit na kole, pardon, na lehokole, ale je to výzva a s narůstající rychlostí kolo přidává i na stabilitě. Odhodlání vyrazit do provozu vítězí a prvních pětadvacet kilometrů je zážitek. Snažím se držet linie bílé čáry u krajnice, ale přece jen nejsem ve vedení kola tak jistý a precizní, takže chvíli trvá, než prvotní vlnovku nahradí rovná čára jízdy. Mírný náklon do zatáček, cítím stále víc jistoty a první stoupání na skoro nejlehčí převod, jež mě překvapuje ochotou kola manévrovat, ale i držet stabilitu v nízké rychlosti. Je to prostě o zvyku, vždyť na terénní verzi jsem kdysi sjel celou řadu mých oblíbených lesních cest i některé pomalé technické úseky.

Testovací kolo nemá zpětné zrcátko a nemám jej ani na přilbě, což beru jako zásadní nedostatek nováčka a zrcátko, by mi výrazně ulehčilo odbočování, přece jen ohlížení není silná stránka této stránky cyklistiky. Zato silové šlapání, zapření se o sedačku s perfektně padnoucím tvarem, to si užívám, stejně jako „vyvěšení“ nohou nacvaknutých v pedálech při jízdě z kopce. To je opravdu jako na gauči a schytávám zvědavé pohledy od všech kolemjdoucích. I řidiči mě objíždějí větším obloukem, než kdybych jel na běžném kole, a to nemám vzadu praporek. Nutno přiznat, že bych asi nestihl zareagovat únikovým manévrem tak rychle jako na běžném kole, takže děkuji za ohleduplnost. Rovinky proti větru jsou pohodovým zážitkem a obavy ze stability na kostkách mi z hlavy vyhání zadní tlumič i šíře plášťů. Další vyjížďka už je o poznání smělejší a jistota narůstá, hlavně při rozjezdech, kdy je třeba nutné zastavit uprostřed silnice, než můžu odbočit. Sedím s vyklopenými řídítky nahoru, nohy dole na zemi jako Karl Drais na své běhacím kole, a jakmile je volno, uléhám, sklápím řídítka a jedu. Co si myslí řidiči v autě za mnou, to by mě vážně zajímalo. Z hecu zkouším i zvednout řídítka nahoru za jízdy, tak trochu ve stylu filmu Bezstarostná jízda a jde to. Vytáhnout bidon z košíku vedle sedačky směrem dolů také není po čase tak těžké, prostě se učím a užívám si tenhle styl, kde zprvu cítím svaly pod krkem, břišní svalstvo, a naopak o kříži, který mě občas na kole bolí, jako bych ani nevěděl. Svaly na nohou pracují v trochu jiném zapojení, takže je cítím jinak než obvykle, ale ruce se nenamáhají vůbec a pozice brzdových i řadicích pák je natolik přirozená, že mám pocit, jako bych usnul s rukama zkříženýma hezky na prsou.

Jenže usnout nelze, ani na chvíli povolit ze soustředění, koriguji směr, držím balanc a sleduji vozovku s lehkou nervozitou, která s každým dalším kilometrem slábne úměrně tomu, jak narůstá moje jistota v ovládání lehokola. Užívám si to, ten pohled v polosedě-pololeže na okolí cesty, které je mi díky výšce sedačky blíž než na normálním kole. Nevidím kromě prudších výjezdů a ostrých zatáček či kruhových objezdů nebo křižovatek nějaké větší omezení proti běžnému kolu, tedy bez ohledu na skladnost, kdy je tenhle stroj prostě delší a vyšší.

Lehocyklistika je jiná, a kdybych měl s odstupem času porovnat všechny tři své zážitky s AZUBy, pak biková verze lehokola MAX byla hodně zábavná, tříkolka s elektropohonem a nízkou pozicí nad zemí nabídla v terénu i dost adrenalinu a tahle silniční verze umí uhánět hodně rychle a je ryzím sportovním náčiním nebo nástrojem na dlouhé cesty. Stačí si prostě najít to svoje a pak zvolit průměr kol a provedení lehokola nejlépe odpovídající vlastním potřebám. AZUB to řadou svých modelů i variantami průměrů kol umožňuje v široké škále.