Test, Spirit integrovaně

Novinkou v sortimentu domácí značky Spirit je elektrohardtail, jenž sice sází na pohon v zadním náboji, ale kombinuje jej s aktuální konstrukční nezbytností, což je integrovaná nebo v tomto případě spíše semi-integrovaná baterie, navíc s vysokou kapacitou. Jaké to bylo svezení a kolik jsme díky 17Ah kapacitě baterie najezdili, se dozvíte z následujících řádků.

Mohutnost pouze pohledová

Kolo vypadá masivně, mohutně, takřka nezničitelně. To napadne každého už při prvním pohledu na obří profil spodní trubky, která je doslova páteří rámu, protože se napojuje na hlavovou trubku v celé své výšce, a horní trubka je jen jakousi opěrnou berličkou. Tenhle „základ“ rámu je ale masivní jen pohledově a nepodepsal se nějak extrémně na celkové hmotnosti kola. Naopak na nekompromisní celkové tuhosti rámu má podíl takřka výhradní, doplněný ještě profilací sedlové trubky v její spodní partii. Horní trubka pak nešetří profilacemi a totéž lze přiznat třeba sedlovým vzpěrám, jejichž průřez je trojúhelníkový. Řetězové vzpěry pak působí v kontrastu se spodní trubkou poněkud subtilně, a co se týče patek, výrobce vsadil na jednoduché provedení s horním IS úchytem třmenu brzdy. Vnitřkem spodní trubky vede kabeláž od displeje na řídítkách, ovšem hadice zadní brzdy či bovden přehazovačky se ukrývají v horní trubce, vybavené navíc dvojicí závitů pro montáž košíku.

Celek tedy působí čistým, nerušeným dojmem, což podporuje i absence přesmykače a dalších převodníků, jelikož kolo spoléhá na jediný. Šestačtyřicet zubů vpředu zpočátku může vyděsit a v kontrastu s kazetou vypadá převodník doslova obří, ale testování ukázalo, že převodová škála je až na některé extrémy dostatečná a v podstatě bychom vpředu chtěli mít občas jen o dva zuby méně, jinak to bylo po většinu jízdy vyhovující. Devět pastorků vzadu, kotouče s prakticky zvoleným 180mm průměrem vpředu, a sice cenově dostupnější, ale plně funkční a i na malých rázech komfortní přední vidlice. Absenci pevné přední osy lze v dané cenové kategorii pochopit, jediné, co bychom kolu na začátku lehce vytkli, je pouze 300mm sedlovka, která je na devatenáct palců vysoký rám opravdu málo.

Vpředu má ovšem jezdec dostatek podložek pod představcem, které spolu s hlubokými řídítky nabídnou velice příjemnou výšku řídítek, pro rekreačně orientovaný posed. Sportovněji založený jezdec pak má dostatek prostoru pro snižování jejich pozice. Nám dané nastavení vyhovovalo a 185 cm vysoký tester s hmotností atakující sto kilogramů si posed maximálně pochvaloval. Ani ohnutá, ani příliš narovnaná záda, přirozeně natažené paže, to vše hraje do karet delšímu pobytu v sedle, mimochodem rovněž poměrně komfortním. Řídítka by sice mohla být lehce zahnutější k jezdci, ale to už se chceme s ohledem na posed spíše rozmazlovat na maximum. Sedíme tedy pohodlně a vyrážíme.

Zadní pohon stačí?!

Tohle je vždycky otázka, zda je motor v zadním náboji dostatečně silným společníkem, či zda není lepší si připlatit za středové provedení s vyšším točivým momentem. Jak komu, dalo by se tvrdit a pak ještě rozvinout jak a kde. Ale nepředbíhejme a podívejme se nejdříve na ovladatelnost kola, která v tomto případě žádná dilemata nevyvolává. Sedmadvacítky nabídnou i bez pomoci motoru příjemný rozjezd a kolo doslova padne do ruky. Je to dané jak točivostí přední partie, tak příjemnou délkou rámu, který to s centimetry navíc nepřehání. Přesto ale nelze tvrdit, že by kolo bylo zbytečně hravé a jezdec jej musel krotit s pomocí dlouho získávaných zkušeností. Naopak, vyvážené a hlavně velice příjemné ovládání nás příjemně potěšilo. Na rovině kolo hbitě zatáčí, do kopce není nutná nějaká korekce předku a ve sjezdech je geometrie dostatečně stabilní, i když to samozřejmě není na nějaké extrémy.

Tlačítkem na malém displeji v dosahu levé ruky zapínáme pohon a volíme jeden z pěti stupňů výkonu motoru. Zadní Bafang na jedničku jen lehce zabzučí a takřka neslyšně pomůže jezdci lehce vystartovat, aby při nějakých osmi kilometrech v hodině nechal většinu práce na síle jeho nohou. Přepínáme tedy na dvojku, která už to umí roztočit skoro do dvacítky, ale nad touto rychlostí už je to zase víceméně na jezdci. Nebudeme tedy šetřit baterii, společníkem je nám třetí stupeň výkonu, jenž je dostatečně znatelný a navíc točí plnohodnotně do pětadvaceti v hodině. Na trojku tedy absolvujeme první část vyjížďky, kdy pětikilometrové stoupání s nákladem skoro 110 kilogramů neubere první z pěti dílků baterie. Ten mizí až po celkových patnácti kilometrech, prvních 22 kilometrů ve slušně zvlněném terénu se držíme na zbývajících čtyřech. Na otočce tedy přepínáme na nejvyšší stupeň výkonu, kde je síla motoru výrazně znatelnější, ale úměrně tomu pochopitelně narůstá i jeho zvukový projev v prudších výjezdech. Tady už kapacita baterie mizí o něco rychleji, ale hodně stoupáme, takže není divu. Ve výsledku dojíždíme domů s nájezdem 40 km a ještě dvojící dílků kapacity, přičemž jeden z nich ve výjezdu probliknul, takže je jasné, že by stačilo pár kilometrů a zůstal by jediný. Kombinace třetího a pátého stupně výkonu motoru tak naprosto spolehlivě nabídne padesát kilometrů dojezdu ve středně kopcovitém terénu a hlavně s těžkým jezdcem. Na trojku by to samozřejmě bylo určitě o dvacet víc, o nižších stupních výkonu ani nemluvě, ale tady už musí jezdec opravdu víc šlapat za svoje.

Co se týče projevu pohonu, jeho aktivace vyžaduje zhruba čtvrtotáčku klik a záběr je pak poměrně plynulý. To platí i pro překročení pětadvacítkového maxima, kdy motor necuká, ale jezdec přirozeně přechází na větší podíl své vlastní síly. Markantní rozdíly jsou samozřejmě ve výše zmíněných stupních výkonu motoru, kdy je to hlavně ve výjezdech jasně patrné, na kolik motor pomáhá a zda ještě, s ohledem na rychlost. V prudších výjezdech je pak znatelný rozdíl, pokud bychom to srovnávali se středovým pohonem, ale na nejlehčí převod to lze zvládnout. Samozřejmě bychom mohli dozadu doporučit kazetu 11-36 a bylo by vyřešeno, ale to platí opravdu pro strmější výjezdy, méně zdatné jezdce nebo pro případ, že už prostě nemáte tolik „šťávy“ v baterii, abyste motor přepnuli na pátý stupeň. Co se týče přepínání výkonu, neměli jsme na malém displeji s trojicí tlačítek žádný problém, a pokud někdo nevyžaduje na řídítkách „televizi“, bude mu tohle provedení se zobrazením všech základních údajů vyhovovat.

Jaké je tedy resumé s ohledem na volbu zadní či středový pohon? Pokud nebudeme vyhledávat extrémy a kolo nepoveze 130kg jezdce, zadní motor to plnohodnotně zvládne. V tomhle případě si můžeme dovolit nešetřit a jezdit vyšší stupně výkonu, nebo alespoň do kopců. Testovaný Spirit pak ukázal, že komfortní posed a dobrá ovladatelnost nabídnou příjemné svezení bez ohledu na to, jaký je na kole typ pohonu. Funkční osazení, výkonné brzdy a univerzální pláště pak jezdce protáhnou spolehlivě jak po lesních a polních cestách, tak na asfaltu. A co se týče průměru kol, tady se jasně ukázalo, že sedmadvacítka bude hodně příjemným společníkem, navíc s ohledem na točivost a ovladatelnost i příjemnějším, než je tomu občas s devětadvacítkou.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

Rám: Al 6061

Vidlice: SR Suntour XCM 30

Kliky: Al, 46 z.

Brzdy: Tektro Auriga, 180/160 mm

Řazení: Shimano Alivio, 1x9

Přehazovačka: Shimano Alivio

Ráfky: Al 6061-T6

Pláště: Kenda, 27,5x2,1“

Náboje: Modus/Bafang

Kazeta: Shimano Alivio, 11-32

Sedlo: Selle Royal

Sedlovka: Promax

Řídítka: Promax

Představec: Promax

Motor: Bafang, BLDC, 250W/36V

Baterie: Li-Ion, 17,5 Ah

Displej: KD58C

Hmotnost: 23,65 kg

Cena: 34 990 Kč