Test, Maxbike E-Malawi (elektrokolo)

Zatímco na podzim jsme z nabídky domácí značky Maxbike testovali jejich hardtail se zadním nábojovým elektromotorem, nyní přišla řada na jeho vyspělejšího sourozence se středovým pohonem Bafang MaxDrive. A když větší výkon motoru, tak rovnou větší ze dvou nabízených průměrů kol, tedy devětadvacítky.

Síla v jednoduchosti

Mohli bychom to omílat stále dokola, že integrovaná baterie je sice elegantní řešení, ale navyšuje to hmotnost kola, klade vyšší nároky na její chlazení, a přitom dobře provedená semiintegrace vůbec nevypadá zle a je plně funkční. V tomto případě se tvůrci kola spolehli na precizně provedené začlenění baterie do horní plochy spodní trubky, jejíž profil je za hlavou elegantně snížený a rozšířený do stran, takže tvar baterie na spodní trubku opticky velmi elegantně navazuje. Navíc je na sedlové trubce dostatek prostoru pro košík na bidon, takže plná integrace tady rozhodně smysl nedává. K optickému zakomponování baterie „do“ spodní trubky přispívá i logo značky plynule přecházející z baterie na rám.

Co se týče rámu samotného, výrobce nešetřil profilací, tedy alespoň u předního trojúhelníku to platí stoprocentně. Hlavová trubka má kónický tvar, ale není určena tapered sloupku vidlice. Masivním svárem napojená spodní trubka nese zmíněné tvarování pro usazení baterie a horní trubka je za hlavou nápadně nakrčená s ostřejším lomením, aby dozadu pokračovala v eliptickém, lehce hranatém průřezu. Sedlová trubka pak postrádá jakékoliv lomení a vychází přímo ze šasi motoru, k němuž jsou velkou plochou navařeny řetězové vzpěry, poskytující poměrně slušnou světlost zadnímu plášti. Profilované patky jsou na klasickou osu na rychloupínák a sedlové vzpěry s horní pozicí PM úchytu třmenu brzdy dostávají směrem nahoru postupné vertikální zploštění, dobře patrné před napojením na sedlovou trubku. Co se týká kabeláže, rám kombinuje vnitřní vedení bovdenu přehazovačky horní trubkou, kabel od řídicí jednotky spodní trubkou a hadici zadní brzdy prakticky vnějškem pod horní trubkou, tudíž ta spodní vypadá na pohled zcela čistě.

Ačkoliv značka Maxbike nabízí u svých kol konfigurátor pro volbu snad všech komponentů nebo i rámu, elektrokola touto vymožeností nedisponují. Na výběr je u tohoto modelu jen ze dvou velikostí rámu (19“, 21“) nebo barevných provedení. Osazení je zde ale voleno s ohledem na cenu i funkci poměrně prakticky. Vidlice Suntour má vzduchové pružení i vnější regulaci odskoku, což je základ pro naladění na širokou hmotnostní škálu uživatelů. Brzdy Shimano sice patří do cenově nižších pater, ale jde o spolehlivý kousek s překvapivě slušným výkonem, totéž platí i pro devítkové řazení a přehazovačku Alivio. Ráfky Remerx, náboje Shimano a univerzální, spíše rychlejší obutí Schwalbe pak pro rekreační e-bikery rovněž představují jistotu. Výkon motoru uspokojí i těžší jezdce, kteří to budou myslet vážně i s hodně strmými výjezdy, kde nás kolo příjemně překvapilo, takže vyrážíme.

Výkon/hospodárnost

Testovaná devatenáctka díky délce rámu s klidem uveze i 190 cm vysokého jezdce, jemuž bude posed celkem příjemný. Menší jezdec možná sáhne po kratším představci, jenž přece jen trochu přidá na komfortu. Geometrie jasně odkazuje k lehce sportovní XC orientaci, kde se nijak neexperimentovalo ani neproběhla honba za zkracováním zadní stavby nebo prodlužováním předku. Stabilní ovládání, příjemná točivost předku a díky vyšší pozici řídítek, zásluhou podložek pod představcem, jen mírně ohnutá záda. Co se týče torzní tuhosti, pak v tomto ohledu nebude mít ani „přescentový“ uživatel jakýkoliv problém. Šířka řídítek je 720 mm, což je optimální. Chválíme pohodlné sedlo, na něm jezdec vydrží opravdu dlouho.

Zapínáme displej tlačítkem v dosahu palce levé ruky a pluskovým spínačem přepínáme na nejvyšší z pěti režimů asistence motoru. Středně velký plochý displej nabídne na kružnici stupnici okamžité rychlosti a na její čtvrtině pak aktuální watáž motoru. Nechybí další údaje o nájezdu, průměrné rychlosti, celkových kilometrech nebo zbývající kapacitě baterie. Vyrážíme tedy s pohonem na prvním stupni a roztáčíme převodník s osmatřiceti zuby, abychom vzápětí přepnuli alespoň na dvojku. Motor je na jedničku, spíše jen psychickou podporou, než aby to jezdec výrazněji pocítil, takže tenhle režim necháme šetřílkům baterie, co se rádi nadřou. Dvojka už je plnohodnotným režimem vyžadujícím sice ještě dostatečný příšlap do pedálů, ale kolo už dá jezdci pocítit svoji účast. Kombinace převodů je na rovinu i v rychlosti přes 40 km/h naprosto bez omezení a frekvence šlapání není zbytečně divoká. Kolo se příjemně ovládá a přepínáme na trojku, kde už je záběr motoru slušnější, což se projeví i po zvukové stránce. Je to ale standard, takže nic, co by mezi konkurencí nějak vybočovalo. Jedinou nevýhodou jsou kvůli délce osy směrem dovnitř vybočené kliky v kombinaci s nášlapnými pedály. Kdo šlape s patami víc k rámu, občas se tretrou dotkne v místě osy, tomu je třeba se přizpůsobit. S běžnými pedály či platformami tenhle problém odpadá. Po pěti kilometrech rovinky přichází hodně záživný terénní výjezd, kde motor přepínáme na čtvrtý a pak pátý stupeň výkonu a na nejlehčí převod zdoláváme téměř třísetmetrové převýšení.Pokus vypnout motor ve výjezdu se rovnal takřka sebevraždě, a to jak fyzické, tak mentální, byť převod by to ještě dal, ale bez motoru to prostě jet nechcete a ten rozdíl je strašně znát. Ještě několik houpaček na hřebenu a celkem nastoupaných 460 metrů na třinácti kilometrech ukazuje polovinu kapacity baterie pryč, ovšem z drtivé většiny na nejvyšší výkon motoru a pod metrákovým jezdcem.

Ve sjezdu se pak kolo chová předvídatelně a dobře drží směr, i když některé pasáže už jsou na vzorek plášťů a jejich šířku trochu hrubší. Vidlice ale zpracovává rázy terénu poctivě a brzdy nás rovněž nenechaly na holičkách. V točivé pasáží pak délka rámu připomene nějaké ty limity, ale tady už trochu přeháníme s tím, co všechno bychom na kole chtěli sjet, běžný e-biker do takových pasáží v životě nezajede. Ve sjezdech tedy převažuje dobré vedení směru a jistota nad nějakou obratností a snahou dovádět na každém odrazu a hraně. Na tohle E-Malawi geny nemá, naopak mu chutná rychlost. A co jsme nezmínili, tak prudké výjezdy, kde nemá tendenci stavět se na zadní a s terénem se doslova porve. Zajímavý je rozdíl mezi čtvrtým a pátým stupněm výkonu, když přepnete uprostřed strmého stoupání. Pětka vás doslova ještě nakopne a musíte trošku nakrčit lokty, aby předek zůstal na zemi, za což vzdáváme točivému momentu hold. Co se týče celkového nájezdu kilometrů, po pětadvaceti kilometrech a šesti stech nastoupaných metrech jsme byli na třiceti procentech kapacity baterie, to vše převážně na čtvrtý a pátý stupeň výkonu. Pětatřicet kilometrů pak ukázalo jen pět procent kapacity, což se v podstatě rovná nule. Pokud bychom šetřili na dvojku či trojku, byl by nájezd určitě jednou takový, takhle ovšem není problém nechat se třicet kilometrů rozmazlovat na největší výkon i v kopcích, od toho přece elektrokolo je.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: Al 6061

Vidlice: SR Suntour XCR-RL Air, 100 mm

Kliky: Bafang, 38 z.

Brzdy: Shimano MT400, 160 mm

Řazení: Shimano Alivio, 1x9

Přehazovačka: Shimano Alivio

Náboje: Shimano RM35

Ráfky: Remerx Top disc

Pláště: Schwalbe Smart Sam, 54-622

Kazeta: Shimano Alivio, 11-36

Sedlo: DDK

Sedlovka: Zoom

Řídítka: Zoom

Představec: Zoom

Motor: Bafang MaxDrive, 80 Nm

Baterie: Phylion DT, 36V, 14 Ah / 504 Wh

Displej: Bafang C18.UART

Hmotnost: 21,87 kg

Cena: 45 990 Kč