Kde se vzal eDragster?

Když se na internetu objevilo pár kusých informací o tom, že domácí RB chystá vlastní elektrokolo, leckdo zbystřil a těšil se, jiný se možná pokřižoval a v duchu proklel tenhle směr vývoje a další čekal, jakou konstrukční pecku značka přinese. Je rok 2019, elektro hardtail RB eDragster je na světě, dokonce v sériové produkci a dvou modifikacích. Ať už jej cyklistická obec přijme s nadšením, odmítavým postojem nebo rozpaky, je to věc názoru.

V tomto čísle přinášíme test tohoto elektrokola, a jelikož je to v domácích končinách natolik originální počin (jako historicky většina z produkce značky RB), přinášíme i kompletní příběh o tom, co všechno předcházelo tomu, že RB vstoupilo i do tohoto segmentu cyklistiky. Respektive je to trojice příběhů, protože eDragster není ryzím dítkem Romana Bartosze, ale myšlenku mu vnuknul Jiří Heiník, motorkář, endurista, bývalý sjezdař a především otec hlavního testera erbéček Petra Heiníka. Za vším totiž nestojí komerční snaha přijít s vlastním elektrobikem, nýbrž jen potřeba nahradit terénní enduro motorku

Je rok 2018 a v jezdkovických prostorách značky RB si s námi její zakladatel Roman Bartosz mimo jiné povídá o elektrokolech. Že je to pro RB mimo mísu, že by se tak moc zpronevěřili svým cyklistickým zákazníkům? Ani jedno, ani druhé, na elektrokola má známý konstruktér řadou argumentů podpořený rozumný názor, s nímž nelze než souhlasit, ale pokud chceme vědět víc z historie eDragstera, odkazuje nás právě na Jiřího Heiníka, takže dobře, pojďme na to chronologicky.

Roman Bartosz

Jste původně konstruktér motocyklů, proto elektrokolo?

To ne, elektrokolo je nápad Heiníka nejstaršího, protože on to vymyslel pro motokrosaře jako tréninkový nástroj. Ale já tuhle kategorii chápu jako něco úžasného pro ty, kdo prostě nemají na to, aby třikrát v týdnu trénovali kvůli tomu, že pak o víkendu chtějí vyjet kopec a neumřít. Pro mě je to ideální nástroj, jak se na kole povozit, aniž bych musel mít extra fyzičku. Jak si to užít směrem do kopce a zažívat zábavu, ne jen dřinu. Historicky mi to ale sedí, protože jsem začínal jako konstruktér motocyklů ČZ, takže k tomu mám opravdu blízko.

První české terénní elektrokolo? Nejspíš ano, tedy pokud nepočítáme nějaké garážové projekty, protože od návrhu až po realizaci vznikalo v dílnách RB.

Vaše elektrokolo je ale hodně specifické.

To vychází všechno z požadavků pana Heiníka, aby to odpovídalo parametrům posedu co nejvíc motorce a také, aby zatížení předního kola bylo co nejnižší, proto se tolik liší od běžných elektrokol. Podobně koncipovaný stroj používá pro svůj trénink i motocyklový vítěz Dakaru, takže to není tak úplně „exotická“ myšlenka. Nicméně „náš“ zákazník asi nikdy nebude typický elektrocyklista, to bychom nejspíš udělali elektrokolo více podobné těm běžně používaným. Víc vám ale řekne Jiří Heiník nebo Petr Heiník, oni jsou ti, kdo za tím víceméně stojí, já už jen přetvářím jejich nápady do reality.

Jiří Heiník

„Vzniklo to tady nahoře u motorek, ne dole u biků“

Původní otec myšlenky, a přitom ho zpovídáme jako posledního, nicméně on za tím vším stojí. Rodina Heiníků je se značkou RB spjatá historicky už dlouho, a přestože původem spíše motorkáři, dnes je Petr testerem kol RB a vedoucím jejich pražské prodejny, zatímco jeho bratr Pavel vládne v království motocyklů KTM o dvě patra výš v obřím pražském Bikecentru Vrbovka. Právě tam sedím na konci roku 2018 s jejich otcem, stále aktivním motocyklovým závodníkem a trenérem, mimo jiné kdysi i trenérem enduro reprezentace. Všechno je totiž, podobně jako bikové odpružení a technika, o prolínání motocyklového a cyklistického světa, jinak by eDragster vlastně ani nemusel vzniknout.

Konstruktér Roman Bartosz kategorii elektrokol obhajuje z jednoho prostého důvodu, abyste si užili jízdu v terénu, nemusíte díky nim mít takovou fyzičku.

Byl a jste víc motorkář nebo biker?

Já jsem v podstatě začal na motorkách „blbnout“ až po té etapě s koly, takže v té historii RB jsem jezdil sjezd, pak začal jezdit i Petr, ale na motorky jsem naskočil až když kluci trochu odrostli. V šestačtyřiceti jsem začal jezdit supermoto, v padesáti jsem jel mistrovství světa a měl jsem i nějaké body a motorky už jsem pak neopustil. Imponoval mi závod Erzberg Rodeo, na který jsem si postavil silný dvouválec a jezdím ho pravidelně, ale jel jsem třeba i závod na Pikes Peak. Takže u motorek jsem zůstal, ale pořád jsem měl doma nějaké kolo, abych se mohl jít projet a trochu potrénovat.

V současnosti jste ale také trenér.

To ano a je to další věc, která souvisí právě s elektrobikem RB. Mám tělocvičnu s řadou trenažérů a mám i z USA zařízení na trénink rychlosti reakce, takže řada profi jezdců nebo těch nejlepších u nás ke mně chodí trénovat. Třeba Ondra Ježek, endurák Romančík a další u mě trénují, zásadní je, že nejdřív musíte ovládnout tělo. To znamená mít dokonalou rovnováhu bez ničeho a pak to můžete přenést na kolo a dokonale to všechno zvládnout na něm. Pak až můžete přidat motor. Pokud to uděláte obráceně, tak to všechno hodně bolí a stojí to i dost peněz.

Na monitoru vypadá všechno jednoduše, ale předcházela tomu řada propočtů pevnostních parametrů při různém zatížení a směru nárazu. Roman Bartosz by jako konstruktér pevných i celoodpružených biků udělal geometrii víc podobnou běžným kolům, nicméně zadání bylo jasné, musí to nahradit motorku a být ji to posedem a geometrií podobné.

Takže ne pouze objemy na kole?

Tady si každý myslí, že stačí, když najezdí haldy kilometrů pomalu na kole a půjde to pak samo. Každý vidí Sagana, jaké má úspěchy, ale už nevidí, že to byl biker, že měl dobrou techniku, a že má kvalitní základ v rovnováze. Nejdřív totiž musíte něco umět dělat dobře, takže zvládnout techniku, pak to můžete dělat rychle a až potom to lze dělat dlouho. Když to budete dělat blbě, pomalu a dlouho, tak se budete hrozně trápit a nikdy ten úspěch nepřijde. Samozřejmě s tímhle vším souvisí i trénink techniky jízdy na kole. Nicméně za elektrobikem stojí zkušenost z Erzbergu, kde jsem s ním poprvé přišel do kontaktu.

Jel jste to na e-biku?

Jedním ze sponzorů tohoto závodu je totiž značka Haibike a ti tam nabízeli za nějaký minimální poplatek k zapůjčení jejich elektrokola a možnost absolvování 12km tratě právě na něm. Takže jsem si to projel na tom elektrokole, ale cestou nahoru mě štvalo, že občas buším pedály o kameny, a naopak dolů jsem si to tak neužíval, protože jsem měl pocitově hlavu níž než zadek. Prostě jsem byl z motorky zvyklý na posed s řídítky nahoře a tady to bylo jinak, víc cyklistické a nemohl jsem si zvyknout, nicméně mi to imponovalo, protože jsem se v šedesáti svezl do kopce bez nějaké velké námahy. Následovala pak řada elektrokol, která jsem si postupně pořídil, vyzkoušel a zase prodal, abych stále hledal něco, co mi bude vyhovovat.

Jiří Heiník, motokrosový trenér, závodník, motorkář a přesto fanoušek jízdy na elektrokole, která mu přináší podobnou radost jako na motorce, ovšem bez nezbytných starostí, které jsou právě s motocyklem spojené.

A nenašel jste...

Jednak mi někde neseděl projev motoru, ale hlavně jsem to pořád srovnával s motorkovým posedem. Obecně mi vadilo nízké těžiště, protože když třeba na Gardě bušíte ve výjezdu do pedálů a ty se často seknou o kámen, tak v ten moment stojíte, protože když se netočí kliky, nepojede motor. V těžkých technických výjezdech je to zásadní věc, tam prostě musíte pořád točit. No a pak je tu ten poměr výšek sedla a řídítek, protože jste motorkář, takže když nasednu a zavřu oči, tak chci mít pocit jako na motorce, řídítka vysoko a sedlo níž.

Aniž bych ještě řešil, že to bude elektrokolo, přišel jsem za Romanem (Bartoszem) a poprosil ho, aby mi postavil nějaký hardtail, na kterém by ti kluci u mě mohli trénovat, podobně jako na motorce. Tedy když je učím správný postoj na motorce, aby to na tom kole mělo podobné parametry.

To je ale jiná geometrie.

Tady jsem v podstatě neexperimentoval, protože doma mám trialovou motorku Beta a ta má takové kompaktní rozměry, které odpovídaly požadavkům. Řídítka jsem tedy chtěl stejně vysoko, odpovídající délku zadní stavby podle kyvky z té motorky a podobně. Roman mi na to řekl, že to je ale špatně, že to má mít delší zadní stavbu, aby se to nezvedalo na zadní a podobně. Jenže já nechtěl kolo na cyklistické ježdění, já potřeboval v podstatě motorku bez motoru, aby to bylo stylem jízdy co nejpodobnější. Když trénuju výjezd, tak potřebuju krátkou zadní kyvku a co nejkratší představec, abych to na nějakou hranu mohl zvednout na zadní, dostat tam ten předek a pak vytáhnout zadek. Pak mi tam nutili zadní odpružení, ale to jsem zase nechtěl kvůli přesnosti. Hardtail je mnohem citlivější, přesnější a já potřeboval, aby to jezdec v tréninku uměl odpružit všechno nohama a neprohouplo se to někde do zdvihu.

Takže mi udělal hardtaila a ti kluci, co ke mně chodili trénovat, to po otestování nadšeně přijali. Protože z toho měli stejný pocit jako z posedu na motorce, protože třeba délka osa zadního kola – střed šlapání byla stejná jako od osy náboje po stupačku na trialové šlapačce a řídítka byla vysoko. Bylo to vymyšlené na hraní si v terénu, ne na cyklistiku jako takovou.

Jiří Heiník na motorce při závodu na americký vrchol Pikes Peak.

Takže jsme s eDragsterem víc u motokrosu než u kol?

Právě ten hardtail mě utvrdil v tom, že na to, co chci jezdit a co vlastně chci pro ty motorkáře, musí být jiné, než jsou stávající elektrokola. Vyzkoušel jsem jich řadu, ale mně prostě ta výška řídítek a délky zadní stavby jako motorkáři nesedí, chtěl jsem něco, co navozuje dojem z té motorky. Tady totiž vstupuje do hry další věc, a to integrovaná baterie a hmotnost. Uměli bychom integrovanou baterku i standardní elektrokolo, ale to bychom asi vzali naše RB Bandit, nasadili větší spodní trubku s baterkou uvnitř a měli bychom elektrokolo. Ale tímhle směrem jsem jít nechtěl a navíc tady rozhoduje i umístění hmotnosti vůči těžišti, to je v neprospěch integrované baterie. Od začátku to všechno tedy vznikalo tady, nahoře u motorek KTM, ne dole u kol RB. Tak se postupně z tréninkového hardtailu zrodil e-hardtail, kde je vzorem ta trialová Beta a vstoupila do toho pak řada dalších konstrukčních specifik s ohledem na šíři plášťů, zdvih a podobně.

Kdybyste se postavil nad naše elektrokolo a zvedl za řídítka předek a totéž udělal s nějakým s integrovanou baterií, poznáte ten rozdíl. My jsem šli s váhou maximálně nad střed kola, abychom odlehčili co nejvíc předku a rukám, to je totiž v ovládání hodně znát. Motor tedy šel do co nejvíc postaveného úhlu a baterka dozadu, aby to splnilo moje požadavky. Nebylo to mířené primárně na cyklisty, ale motorkáře, to si musíme stále uvědomovat. Řada elektrokol má dnes dobrou geometrii, ale ve vztahu k jejich uživatelům, tedy cyklistům, a tam určují trendy závodníci. A my tady nemůžeme mít něco, co bude vyhovovat Jardovi Kulhavému, šli jsme na to od motorek.

Ty jsou ale plně odpružené.

Ano, ale u kola odpružení trochu okrádá výkon, tudíž energii z baterie, pak jsme potřebovali přesnou odezvu bez propružení. To tlumení nám vzadu v řádu dvou, tří centimetrů zajistí pneumatika. Dali jsme váhu do středu, řídítka vysoko, dozadu široké kolo pro částečné tlumení a dokonalou adhezi a dopředu větší pro průjezdnost. Nechytali jsme se prostě ničeho, co je zaběhnuté v elektrokolech, ale šli jsme na to od motorek. Hlavový úhel a krátká kyvka jsou nastavené tak, abyste se na tom otočili kolem stromečku a prostě vše jsme směřovali na blbnutí v terénu. Nějaký plastový kryt pod motorem jako cyklista možná nezničíte, ale když jste z motorky zvyklý, že to občas přes kládu sklouznete přes plech pod motorem, tak byste ho na elektrokole zničil. Tak jsme to vyřešili šroubovacím duralovým chráničem a je o starost míň. Neříkám, že je to nějaká revoluce, ale nechytali jsme se prostě věcí, které jsou v cyklistické nebo elektrocyklistické branži obvyklé. U motorky je taky znát, když máte dvoutakt a čtyřtakt, že větší motor je nepatrně víc vpředu a už zatíží víc ruce jezdce, což není žádoucí. Udělat normální nebo spíš standardní elektrokolo jsme nechtěli, protože takoví ani nejsou zákazníci značky RB, ti by to asi ani nepřijali, ti jezdí za svoje a berou to tak, že jsou hlavně cyklisté. Tohle je spíš pro fandy technického ježdění nebo primárně motorkáře.

Kdo netuší jak vypadá trialová motorka, která je jedním ze vzorů pro eDragstera, tak tady ji má. Krátká zadní kyvka, vysoká pozice řídítek a samozřejmě nízké nebo spíše téměř žádné sedlo. Trial se odehrává ve stoje a všimněte si rozměrů kol a pneumatik, biky se vždycky inspirovaly u motorek.

A ti chtějí šlapat?

Ono to souvisí s dnešní dobou, protože i když mám doma nějaké motorky a znám spoustu motorkářů, v tomhle odvětví jste omezeni časem a také prostorem pro ježdění. Já dnes na motorce od baráku nevyjedu, musím ji naložit do dodávky, někam dojet, pak zase naložit a doma umýt. To je v podstatě poměr 1:2 až 1:3, tedy na hodinu ježdění někde na trati tři hodiny příprav a přepravy. Jistě, vyrazit o víkendu na celý den někam na enduro je příjemné, ale zase je stále méně prostoru pro ježdění a v tomhle věku už řešíte, jestli chcete, aby po vás někdo střílel, že mu jezdíte po lese nebo abyste ujížděl policii. Mladí kluci to tak neřeší a zariskují, ale v šedesáti už tohle neděláte. Bývalých enduristů a motokrosařů, kterým je nad padesát a chtějí se v terénu bavit jako na motorce, ale nemají tolik času, je stále víc. Řada z nich trpí tím, že když přijdou ve čtyři z práce, tak už nemají čas na to jet někam s krosovou motorkou, ale přitom by se chtěli jet vyřádit do terénu, což ale na kole vyžaduje trochu větší fyzičku.

Takže si pořídí elektrokolo?

Ano i ne, tady totiž naráží řada z nich právě na ten rozdíl mezi elektrokolem v tom cyklistickém pojetí konstrukce a tím, co by od posedu očekávali oni, navyklí z motorky. Můžou si pořídit elektrokolo nebo celoodpružené elektrokolo, ale řadě z nich vadí přesně to, co předtím mně. Tedy nízká pozice řídítek vůči sedlu a geometrii celkově. Chtějí se cítit víc jako na motorce, a tomu ten eDragster odpovídá. Samozřejmě pak řeší nějaký výkon a to, co elektrokolo vyjede. Byl jsem třeba s jedním kamarádem na Lysé hoře v Beskydech, kde prostě chtěl vědět, zda to vyjede až nahoru, kde se před čtyřiceti lety jezdilo motorkové enduro. To je dnes už sci-fi, ale když jsme to vyjeli, nadchlo ho to tak, že si prostě eDragstera objednal. Ta míra zábavy s možností vyrazit kdykoliv a kamkoliv jej nadchly. A to je člověk, který kdysi na šestidenní vyhrál stříbrnou vázu.

Enduro KTM a charakteristický posed, kde Jiří Heiník demonstruje, jak vlastně chce na kole sedět. Ne s hlavou skloněnou a nataženýma rukama, ale přesně jako na motorce. Tady z toho patra s motocykly KTM je myšlenka na eDragstera, ne z přízemí ze showroomu s koly RB.

Obec motorkářská elektrokolo obecně chápe a vítá?

Já si udělal několik tréninkových okruhů, kdy jsem vyčistil nějaké technické traily a tam na tom elektrokole jezdím třeba půl hodiny naplno a pokouším se zdolávat různé skalky a překážky. Není to o najíždění kilometrů, ale o tom, že na tu skalku najedete desetkrát a nic, pak zase a po týdnu pokusů ji nakonec zdoláte a posouváte se dál. A zábavná trailová věc je i ten eDragster, takže na něm jedete „jedna, dvě, Honza jde“ a hledáte si ty technické pasáže, kde díky motoru a pneumatikám vyjedete něco, co jste nikdy nevyjel a díky výšce řídítek a geometrii zase sjedete skoro cokoliv. Na tohle je primárně to elektrokolo stavěné.

Tyhle moje traily třeba letos jela parta motorkářů při jedné z jejich akcí a řešili, že je to místy moc těžké, a kdyby jim tam spadla motorka, tak končí. Jenže to, co oni vyjeli na motorkách, tam já na eDragsteru vyjedu taky, ale ty kritické pasáže mi nevadí, protože to dvacetikilové kolo tam udržím, nebo přitáhnu jednou nohou a to s motorkou prostě nejde.

Takže šly u vás motorky stranou?

Nechal jsem si motorku na Erzberg, ale všechno ostatní mi v podstatě nahradilo to elektrokolo. Tam jsem schopen se dokonale vyřádit v terénu, navíc bez nutnosti přesunů a jen v kraťasech a přilbě, prostě je to všechno jednodušší. Samozřejmě tady neřeším rychlost přesunu z bodu A do B, ale míru zábavy v nějakém čase, kdy si prostě hraju v terénu. Navíc třeba Roman Bartosz byl nadšený, protože on je původem konstruktér motorek.

Že je KTM 1290 Superduke R brutální silniční motorka? Nevadí, Jiří Heiník tohle monstrum osadil většími enduro koly, jiným kokpitem a předělal řadu dalších věcí, aby z něho vytvořil na Erzberg Rodeo mašinu s hmotností 180 kg a výkonem 180 koní.

Nebyla by lepší elektromotorka?

Tam je problém v tom, že pořád je to legislativně motorka a hlavně nemá spojku. Všechno tudíž jezdíte plynem on/off a chybí vám taková ta drobná možnost si jen lehce pomoct spojkou a postrčit to někam. To prostě hrábne a končíte. Samozřejmě je těžší než elektrokolo a hlavně je problém výdrž baterií. I když se to nezdá a baterie je tam větší, dojde vám rychleji než na tom elektrokole. Třeba na svěťáku v Novém Městě předjezdec na elektromotorce sice na pohled odjede celý závod s cyklisty, jenže on ty motorky prostřídá, aby je dobil. Když tu elektromotorku točíte jak jste zvyklý, tak za půl hodinky jste doma, protože nemáte šťávu.

Tam, kde elektromotorka končí, tak tam já na elektrokole pořád můžu pokračovat. To je velká výhoda a vyřádím se vlastně stejně jako na motorce. Kdybyste se mě zeptal, jestli bych dneska odpoledne šel radši na enduro nebo na elektrokolo, tak jasně vyhraje elektrokolo, protože ten vnitřní pocit z té jízdy na tom mám stejný, ale všechno je jednodušší. Někdo možná řeší, že na normálním kole si to užije z kopce, ať už na lanovce nebo bez ní, ale pro mě je to velká zábava i nahoru. Na Gardě s kamarádem prostě řešíme, co jsme schopni vyjet, jak si kolo postavit, abych to tam dloubnul nahoru a prostě musíte makat.

První verze eDragster počítá pouze s jednou baterií usazenou mezi trubkami rámu, nicméně aktuální model už dokáže v případě potřeby převážet baterie dvě. Nejsou ale obě v rámu, protože by to znamenalo posunutí hmotnosti moc na přední kolo, což není žádoucí.

Na motorce ale jen točíte plynem a jedete.

To jistě, tam si pomůžete nohou venku, plynem, spojkou a až na tu hmotnost to možná jednodušší je. Tady prostě musíte šlapat a když nešlapete, nejedete. Jenže když si vezmu, že bych prostě i tak chtěl občas jít na kolo, tak si ve svém věku už musím rozmyslet, kam pojedu. Když budu po šedesátce jezdit kolem vody po cyklostezkách, tak dobře, nemusím nic řešit a v klidu si pojedu. Když ale chci do terénu, zdolávat nějaké výjezdy a trochu v tom terénu pojezdit, tak si samozřejmě musím hlídat tepy. Nebo nemusím, ale pak mě za chvilku odvezou s infarktem. Když ale vidím, že už mám na hodinkách víc jak 130 nebo 140 tepů, tak si přepnu pohon na silnější režim a víc si pomůžu. Ve čtyřiašedesáti si to prostě musíte hlídat a přitom si užíváte maximum zábavy. Když pojedu s někým o dvacet let mladším, tak on pojede na Eco a já třeba na Trail, to mi srovná ten věkový rozdíl.

Petr Heiník, testovací jezdec RB, šéf pražského showroomu a člověk, který je s erbéčkem spojený takřka pupeční šňůrou.

Měli jste při vývoji nějaké konstrukční omezení?

Jelikož jsem vyzkoušel některá elektrokola, tak jsem věděl, jaký by asi měl být projev motoru. Bosch mi nesedí timing, Brose mě nadchnul, ale samozřejmě musíte řešit dostupnost servisu a nějaké objemy nákupu, takže nakonec vyhrálo Shimano. Jednak nám vyhovoval projev motoru a pak je to hlavně servisní dostupnost z centrály Shimano v Ostravě do výroby RB v Jezdkovicích. Příhradovou konstrukci jsme už kdysi měli u RB Dragster, takže proto podobné řešení i název, ale problém byl možná trochu v pneumatikách. Díky motokrosové koncepci odlišných průměrů jsme vzadu uvažovali o čtyřpalcové šíři na šestadvacítce, ale tam narážíte na nedostatečný výběr dezénů. Takže jsme sáhli po sedmadvacítce a třípalcové šířce, ale kdybychom šli přes trojku, tak už by to kolo nebylo tak obratné a bylo by to moc. Nicméně jízdní vlastnosti tady hodně ovlivňuje to, co je schopné přenést zadní guma na terén. Kdybychom dali měkčí gumu, mohla by zase rychle odejít, takže v sérii máme trvanlivější řešení. Vpředu je sice široká guma, ale širší by už zase byla trochu na škodu, takže jsme laborovali s tím nebo i se zdvihem vidlice, kde 120 mm bylo málo a 140 už zase moc, s ohledem na změnu geometrie při propružení.

Petr Heiník v dobách aktivní sjezdařské kariéry, mimochodem na technologickém unikátu RB Revoluzzer s vlastní konstrukcí převodovky ukryté v rámu.

Nebyl by výhodou větší krouťák motoru?

To je otázka, protože možná bych jel ještě o něco víc do kopce rychleji, ale pořád tam mám tu jednu baterku, takže je otázka, kdy mi ji to sežere. My třeba teď řešíme ještě umístění druhé baterky (v době rozhovoru ještě nebyla aktuálně vyřešená verze se dvěma bateriemi). Sice bychom mohli udělat jednu velkou baterku, ale to už zase taháte pořád vysokou hmotnost. Já si na Gardu beru druhou s sebou do batohu, ale už máme rám, který uveze v případě potřeba dvě baterky. To je podle mě rozumné řešení, kdy si podle naplánované vyjížďky vezmu buď jednu, nebo obě. Na mých sedmdesát kilo mám vyzkoušené, že mě jedna baterka na Gardě vyveze tisíc výškových metrů.

Větší výkon nebo krouťák vždycky bude na úkor něčeho, tady třeba dojezdu. Všichni udávají 250W výkon motorů, ale v podstatě to nikdo úplně přesně nezměřil, kolik to v reálu dává. To je věc výkonu, ale když porovnáme točivý moment s motorkou, tak elektromotor Shimano má 70 Nm a třeba třístovka KTM má něco přes 40 Nm. Víc síly vás tady nespasí, protože zadek pak může prohrábnout, musíte prostě hledat optimální pozici, aby zadek seděl, zabíral a vy jste vyjeli co potřebujete.

Přesně jak říkal Jiří Heiník, jedu si jedna dvě Honza jde a snažím se vybalancovat ty nejprudší výjezdy. Tohle je dost návyková zábava.

Petr Heiník

Sjezdař,spolumajitel značky RB, dlouholetý tester a hlavní postava zákaznického centra RB v Praze. Petr je ten člověk, který jezdí na prototypech polepených měřiči napětí v uzlech rámu a zatěžováním potvrzující nebo vyvracející poznatky firem, které počítají pevnostní parametry rámů ve speciálních programech. Petr nám kromě potvrzení základní myšlenky vzniku eDragsteru odpověděl na to, co znamená přijít s takovýmhle kolem a co to obnáší. Když jsme si o něm povídali, stál zrovna u staršího modelu Dragster v montážním stojanu, takže se přímo nabízelo
srovnání, proč zcela nově a nikoliv plně v návaznosti na starší model.

Jsi biker, sjezdař, jak vnímáš e-bike?

Přesně v souladu s původní myšlenkou jeho vzniku, protože najednou to, co jsem jezdil z kopce dolů, můžu vyzkoušet směrem nahoru a je to o nových výzvách. Najednou musím ve výjezdu jinak pracovat s těžištěm, hledat optimální pozici, podobně jako ve stupačkách motorky si s kolem pod sebou hrát, abych překonal těžké pasáže výjezdů. Z kopce to samozřejmě není o nějakých extra rychlostech, protože jednak je to pevňák a máte pod sebou taky těžší hmotu, která nebude tak ochotná ke změně směru. Nehledě na geometrii a stabilitu ve vyšších rychlostech, na ně to primárně stavěné není. Je to bližší trialové motorce na techničtější ježdění, ne rychlému enduru.

Dragster a eDragster, proč zcela nový rám?

Jednak to byla základní myšlenka jednoduchého elektrokola s přesnější odezvou bez zadního odpružení a pak také řada omezení, která by využití staršího typu rámu představovala. Dragster měl méně prostoru v rámu, byl odpružený a nosník sedlovky byl šroubovaný. To si vynutilo řadu CNC frézovaných dílů, takže by to bylo složitější a samozřejmě finančně náročnější na výrobu. Pokud bychom dělali v budoucnu nějaký full, tak ten by mohl vycházet z Dragstera. Samozřejmě bychom si mohli nechat udělat baterku přímo na míru do prostoru v jeho rámu, ale udělat baterku je jedna věc a druhá věc je vnitřní elektronika a upevnění, což se dostáváme k nějakým sériím a od toho se odvíjí cenová dostupnost.

Nekalkulovali jste se zadním nábojovým motorem?

Ne, i když jsou taková elektrokola a mají výkonné zadní motory, ale my jsme chtěli vždycky středové provedení. Se zadním motorem ty jízdní vlastnosti nejsou ideální. Je to podobné, jako když jsme kdysi testovali zadní převodovku Rohloff, taky to nebylo ono a ta hmotnost někde vzadu v kole prostě vadí. Sice motorka má náhon od zadního kola, tak by to logicky svádělo k tomu, ale jelikož tohle měla být tréninková cyklo-elektro alternativa k motorce, tak jsme potřebovali hmotnost v těžišti a ne vzadu. Kdybychom dělali elektro motorku, tak můžeme použít zadní motor.

I u středového motoru jsme ladili jaký použít, protože potřebuješ mít okamžitou odezvu motoru na šlápnutí do pedálů, abys netočil klikama najednou kus zbytečně, ale zase nesmí motor vystřelit hned naplno. Bosch nám přišel třeba trochu škubavý, což pro adhezi a rozjezd do kopce nebo v ostré zatáčce není optimální. Samozřejmě u motorů ovlivní projev jiný převodník nebo délka klik a nějaké vnitřní nastavení.

Jak náročná je výroba rámu eDragstera?

Hodně! Jelikož nejde o nějakou velkosériovou produkci, tak nemůžeme použít výkovky, které máme na jiná kola a lze je dělat někde v sériích za rozumné peníze. Všechny detaily si tedy vyrábíme na CNC, což znamená časovou náročnost, víc materiálu a tedy vyšší cenu. Třeba přechod zadní stavby kolem sedlové trubky – mimochodem to je opět kus CNC obrobeného profilu, vypadá jako dutý výkovek, ale jsou to vlastně dva dílce, zevnitř i zvenčí odfrézované a svařené k sobě. Tohle všechno zabere moc času a promítne se to do ceny. A obrovský rozdíl je díky postupu výroby tak v ceně, eDragster je desetkrát dražší na výrobu než náš standardní pevný rám.

Výměnný nosník sedlovky by mu ale slušel.

Tohle řešení měl starý Dragster, jenže tam to navazovalo na masivní středový CNC dílec. Tady bychom museli na trubky přední příhradové konstrukce udělat CNC dílce a na to to chytit, takže zase vyšší náklady, a pak také jiné namáhání. Levnější je vyrobit dvě velikosti rámu s nosníkem sedlovky navařeným.

Komponenty vám stačí sériové?

Ano i ne, protože co funguje s běžným kolem, je tady mnohem víc namáhané. Třeba zadní náboj jsme zkoušeli Novatec, ale několikrát jsme ho rozebírali a servisovali, protože motor enormně namáhal praporky a v podstatě by nevydržel rok. DT náboj s čelními rohatkami by byl fajn, ale hliníkové tělo ořechu si zase nerozumí s kazetou, která se do něj hodně zakousne. Nakonec vyhrál zadní náboj Shimano, u něho to funguje všechno a hlavně dlouhodobě. Samozřejmě, že kazeta a řetěz nebo brzdové destičky odchází rychleji než u normálního kola, ale to je standard. Vidlici jsme třeba řešili zdvih, ale tady nemůžeme jít výš, kvůli pevnému rámu, protože by se pak při propružení moc změnila geometrie. Co se týče obutí, sériově nasazujeme univerzálnější vzorek, ale táta vozí mnohem hrubší provedení. Nicméně problém je s výběrem dezénů, který je ve třech palcích už dost omezený. Takže sériové komponenty ano, ale občas narazíme na nějaká omezení, že to prostě není ono a musíme řešit lepší náhradu.

Rám má dost volného místa...

Narážíš zase na možnost vozit druhou baterii, což řada lidí komentovala a táta to řeší třeba druhou baterkou v batohu. Samozřejmě by bylo možné nechat vyrobit baterii na míru, poskládat články do nějakého obalu a tomu pak nechat u Shimana přizpůsobit celý systém jejího zapojení. Ale to hovoříme o úplně jiných počtech vyrobených kusů a cenách. Nicméně první modely počítaly s jedinou baterkou, teď už máme rám uzpůsobený pro převoz dvou baterií, takže kdo se chystá někam dál a oželí nárůst hmotnosti, může do rámu upevnit obě a pak je prohodit. Tedy ne do rámu, tam se stále vejde jen jedna baterie, ale druhá má držák před motorem pod spodní trubkou. Kdyby byla v rámu, tak by se hmotnost dostala zase moc nad přední kolo.

Jiří Uždil a Roman Bartosz, Jiří Heiník a Petr Heiník