Test kola DEMA FERRARA

Značka Dema, pocházející ze sousedního Slovenska, posunuje letošním rokem svou nabídku opět o stupínek výš. Tím stupínkem je nový topmodel hrdě pojmenovaný Ferrara. Lehké kolo s kompletní sadou Deore XT a s nevšedními prvky konstrukce rámu spadá svou cenou padesát tisíc korun mezi stroje určené pro závodní nasazení. Ačkoliv se Dema orientuje především na střední třídu kol, Ferrara je dokladem toho, že značka chce nabídnout kolo i vyloženě sportovně zaměřenému jezdci. A design kola nezůstává nic dlužen svému jménu, připomínajícímu slavné sportovní vozy z italského Maranella. Kolo má na první pohled švih, jenž podtrhuje výrazná červená barva doplňující převládající černou. Chybí jen vzpínající se vraník ve žlutém obdélníku na hlavové trubce…

Sázka na jistotu

Profilace trubek zcela logicky vychází z požadavků závodníka, žádný extra velký komfort, ale především vysoká tuhost. Tomu odpovídá hlavně profilace spodní rámové trubky, na jejímž tvarování u hlavy, se podepsal hydroforming. Středová partie spodní trubky je klasicky kulatá. Od horního závitu pro košík směrem dolu je ale výrazně horizontálně zploštělá. Pozvolné snižování a rozšiřování má za následek nárůst boční tuhosti trubky, která se na svém dolním konci blíží šířce celého středového pouzdra. Průřez trubky zde vychází z nízkého obdélníku, doplněného o dvojicí půlkulatých protilehlých žeber. Horní trubka má pro změnu šestiúhelníkovou profilaci. K hlavním znakům rámu patří i použití širší sedlové trubky, než bývá běžné, což se také podílí na dobré tuhosti předního rámového trojúhelníku. Sedlovka má průměr 31,6 mm, objímka přesmykače 34,9 mm. Jen pro představu, nejběžnější průměr sedlovky je 27,2 mm. Zajímavým prvkem je široká plochá monostay zadní stavby, která se směrem dolů pozvolna rozšiřuje a plynule navazuje na oblouk jednodílných, esovitě zahnutých vzpěr. Svar mezi zmiňovaným obloukem a monostayí je začištěn, takže celý díl působí kompaktně. Obdélník, stejně jako na spodní trubce, najdeme i na spodních ramenech zadní vidlice. Směrem k patkám se ale tento profil mění v klasický kruh. Mezi hodně povedené detaily patří spodní můstek. Ten je maximálně odlehčený vnitřním frézováním a je člověku skoro líto, že na něj bude v terénu při jízdě lítat bahno.

Enzo by byl spokojen…

K hlavním znakům vozů Ferrari patří skvělá akcelerace, vysoké dosahované rychlosti, velká spotřeba paliva a vysoká cena. Vezmeme to popořadě, ale odzadu. Bez jedné koruny za rovných padesát tisíc není Ferrara, vzhledem ke svému opravdu kvalitnímu osazení, rozhodně předražená. Spotřeba záleží na apetitu jezdce samotného. Ve vysokých rychlostech si Ferrara doslova libuje a akcelerace je díky tuhosti rámu, váze kola 10,55 kilogramu (bez pedálů) a také díky nízké obvodové hmotnosti kol, silnou zbraní tohoto stroje. Takže Ferrara a Ferrari toho mají z kladných stránek hodně společného.

Výrobce tomuto modelu vtiskl charakteristické jízdní vlastnosti, které budou vyhovovat i méně zkušeným jezdcům. Týká se to více skloněné hlavové trubky, z čehož vyplývá větší stopa přední vidlice. Kolu proto svědčí spíš vyšší rychlosti, v kterých vynikne příkladné vedení stopy, tedy přímého směru. Jestliže jezdíte rádi rychle méně technickým terénem a nepotřebujete neustále kličkovat mezi stromy a balvany, Ferrara by mohla splnit vaše požadavky. Kolo lehce ztrácí v hodně technickém členitém terénu. Na pomalou rychlost prostě není stavěno. Ve výjezdech drží přední kolo na zemi velice dobře, ani se o to nemusíte nijak extra snažit. Zatáčky vyžadují zpočátku trochu přemlouvání, než si na reakce kola jezdec zvykne. Ovšem jakmile to pustíte velkou rychlostí ve sjezdu po lesní cestě, skoro můžete dát ruce z řídítek a nechat kolo, aby vedlo stopu samo. Zde jeho jistotu maximálně oceníte. Kolo k rychlé jízdě svádí. Přední rámový trojúhelník je celkově kratší, přesto nabídne díky rovným, nízko položeným řídítkům celkem sportovní posed. Ferrara si již od pohledu nehraje na žádného technika či trialistu, je určena na klasickou jízdu krajinou. Kombinace kratšího rámu s více položenou vidlicí dělá z Ferrary, i přes vysoce kvalitní vybavení, bike hlavně na pohodovější ježdění. To může vyhovovat hobíkům, vyžadujícím hodně kvalitní materiál.

Příjemným překvapením bylo, že se rám nepředvedl jako extra tvrdý, i když by se to díky použití monostay stavbě a pouze lehce prohnutých vzpěr dalo očekávat. Svůj díl na částečné absorpci otřesů mělo zajisté i sedlo WCS s titanovými ližinami a pláště Maxxis Ignitor o šířce 2.1 palce. Těm patří slova chvály i za velice dobré jízdní vlastnosti. Na tvrdém povrchu se celkem slušně odvalují a poradí si i v blátě. Předvedly se jistotou i při výraznějším náklonu kola. Boční výstupky nemají díky tvrdší směsi tendenci ujíždět a do měkčího terénu se s chutí zakousnou.

Osazení na jedničku

Kompletní Ikstéčko nemá cenu rozpitvávat, chodí jako hodinky. Výhodou je rozhodně použití klasického přesmykače. Hydraulické kotoučovky téměř ani nepotřebovaly zajíždět. Stačilo párkrát silněji přibrzdit a brzdný výkon byl více než dostačující. Maximálně spokojení jsme byli i s vidlicí Manitou R7 Comp se zdvihem 80 milimetrů a s dálkově ovládaným lockoutem. Ten se oproti loňské verzi podstatně zmenšil a obě jeho páčky, tedy zavírací i odemykací, jsou skvěle přístupné. Dobrou volbou bylo použití zapletených kol Shimano WH-M765, tedy modelu kvalitativně náležícímu k sadě Deore XT. Přestože se zde rozhodně dalo ušetřit, nestalo se tak. Ikstéčková kola nabízejí velice dobrý poměr pevnosti, tuhosti a hmotnosti. Přední kolo váží 831, zadní 1016 gramů.

Doslova pastvou pro oči jsou na kole za necelých padesát tisíc komponenty Ritchey WCS. Z této nejvyšší sady značky Ritchey jsou použita, řídítka, představec, rohy, sedlovka a sedlo. Přestože ho běžný uživatel možná i přehlédne, ze skupiny komponentů WCS pochází i integrované hlavové složení. Zde se prostě nešetřilo.

(red)