TEST, Bulls – kompletně elektro

Spojit v jednom kole elektropohon Shimano a elektronické řazení stejného výrobce, to zavání ryzím nadšením pro elektroniku, takže jsme byli hodně zvědaví, jak se to značce Bulls na modelu E-Core Di2 FS 27,5+ povedlo. Testovaný all mountain totiž ukazuje, kam by se vývoj elektrokol mohl postupně ubírat.

Maximum moderny

Když už představit nový pohon Shimana, tak rovnou na pluskovém rozměru plášťů, řekli si nejspíš tvůrci a v podstatě dobře udělali. Rám i vidlice odpovídají boostovému standardu a styčná plocha dva osmiček od Schwalbe nabídne jezdci maximální jistotu, aniž by bylo nutné vymýšlet nějaké složitosti, co se týče konstrukce odpružení i rámu samotného. Jistě, rám v tomto případě sice nese standardní čtyřčepové provedení zadní stavby, ale vše je uzpůsobeno přítomnosti motoru. Kónická hlava a horní trubka s proměnlivým průřezem jsou standardem, stejně jako sedlová trubka či zadní stavba. Ta má ovšem boostovou rozteč a post mount úchyt rovnou na 180mm kotouč.

Rozdíl je především ve spodní trubce, jejíž hranatý průřez je dominantou celého rámu a uvnitř se ukrývá zespodu vkládaná baterie. Motor na místě středového pouzdra pak dokonale zapadá do celé konstrukce a jeho „oplastování“ vůbec nevypadá zle, takže lze konstruktérům Shimana prominout to otálení, než jej pustili do světa. Zadní stavba pak kvůli maximální tuhosti lehce nabyla na objemu především u hlavního čepu a řetězových vzpěr, naopak dvoudílné ramínko přepákování na tlumič působí proti celku tak trochu subtilním dojmem. Na výsledné tuhosti se to ale nijak negativně neprojevilo, jediné patrné projevy boční flexe jsou vidět pouze na širokých pláštích.

Kombinace pohonu a elektronického řazení je asi tou největší odlišností od většiny konkurenčních elektrokol. Nové ikstéčko je ve své elektronické podobě hodně blízké dražšímu vzoru XTR, a jestliže lze naladit díky systému e-Tube veškeré ovládací prvky podle preferencí jezdce, zde to platí dvojnásob. Levá řadicí páčka tak není určena přesmykači, jelikož má motor pouze jediný převodník, ale slouží k přepínání mezi trojicí úrovní výkonu, tedy Eco, Trail a Boost, které se pak zobrazují na malém displeji, jenž byl až dosud příslušný pouze řadicímu mechanismu. Nyní v sobě spojuje pohon i řazení a zobrazuje jak zvolený režim, tak stav baterie a dokonce i křivku znázornění míry aktuální asistence motoru. Zatímco pravou řadicí páčkou jezdec ovládá pohyb přehazovačky na kazetě 11-46, vlevo dávkuje sílu pohonu, jenž je například proti systému Bosch v určitých směrech trochu odlišný.

Díky trojici úrovní výkonu je odstupňování trochu ostřejší, takže po přepnutí na vyšší výkon se pohon trochu razantněji opře do pedálů. Zatímco Bosch má při šlápnutí do pedálu jakousi miniaturní měkkou odezvu záběru, zde je to tvrdší a provázené lehkým cvaknutím. Jinak je projev naprosto perfektní a záběr svižný bez jakýchkoliv výpadků, tedy až do povoleného 25km maxima, pak už jezdec musí více šlapat za svoje. To opět snese srovnání s konkurencí, a jediný postřehnutelný rozdíl kromě prvotního záběru jsme tak zaznamenali v nepatrně vyšší hlučnosti motoru. Co se týče převodníku, lze volit dva rozměry, a díky vodítku řetěz ani jednou neprojevil snahu opustit zuby, takže ve všech směrech pohon prošel testem bez nějakých negativ.

Samozřejmě, že díky přístupnosti přepínací páčky výkonu je tady častěji v permanenci změna jeho úrovně, protože zatímco konkurence nabízí tlačítka v dosahu gripu, tady je díky letitému návyku na levé řazení vše přirozenější a lépe v dosahu, takže jsme si častěji pomáhali či ubírali. Na displeji se to pak projevuje počtem zobrazených dílků, kdy plná baterie jich má pět. V režimu Boost jsme zvládli svižnou jízdou s neustálou akcelerací v rovinatém terénu 37 km a zmizely dva dílky při zobrazeném dojezdu v témže režimu ještě dalších 33 km. V Trail režimu by pak dojezd byl ještě 41 km a v Eco 46 km, přičemž tyto informace a třeba i hodnotu průměrné rychlosti jezdec zobrazí stiskem malého tlačítka na spodní straně panelu s displejem.

All mountain či enduro?

Ačkoliv se bike na první pohled tváří díky 150mm zdvihům a delšímu rozvoru jako lehčí enduro, do stability a agresivity této kategorie mu přece jen něco chybí, takže je to někde na pomezí. Každopádně, posed patří díky výše posazeným řídítkům k těm pohodlnějším a do ostrého režimu v enduro rytmu má trochu dál. Na druhou stranu, tuhost rámu a citlivost obou pružicích jednotek je vynikající, a jen bylo nutné přidat trochu tlaku v tlumiči i vidlici, protože celková hmotnost kola je přece jen ochotněji držela ve středních hodnotách jejich zdvihů.

První kilometry byly především o zkoumání projevu pohonu a hlavně pak o všech údajích na displeji, abychom si veškerou elektroniku osahali. Pak už jen řešíte přepínání mezi úrovněmi výkonu a užíváte si to, že před utaženou zatáčku může vlevo bleskově zařadit Boost režim, abyste z ní vypálili, a pak si hned přepnout na méně „žravý“ výkon. Bike ovšem nepatří k těm přehnaně živým, což má hned dva důvody. Celková geometrie je svojí délkou spíše stabilnější, ale to se ve finále nejeví jako tak výrazné omezení. Výška těžiště je spíše na horní hranici, ale i tak bike nějak výrazně neprotestuje proti změně směru. Hlavním omezovačem obratnosti je zde především pozice baterie, která je ve spodní trubce dost vysoko, a tuhle setrvačnou hmotnost jezdec cítí při každém náklonu kola. Je tedy třeba si zvyknout, že pod sebou máte oproti klasice o deset kilo navíc, a točit plynuleji, ve vyšší rychlosti a využívat setrvačnost. Nějaké trialové hrátky tady nejsou na místě a projev je trochu těžkopádnější.

Na druhou stranu, mimo utažené zatáčky a pomalý technický terén si bike libuje ve vyšších rychlostech, přejezdy všech nerovností a jeho stopadesátkové zdvihy zvládnou hravě i tvrdší dopady ze skoků. Plynulé proplouvání táhlých zatáček nedělá problémy, i když dokonalé „flow“ to zrovna není, ale na druhou stranu, s ohledem na hmotnost kola a pozici baterie vůči těžišti to bylo docela příjemné svezení. Do výjezdů pak stačí přidat na výkonu, případně využít 46 zubů největšího pastorku a páčkou na tlumiči lehce omezit pohupování zadní stavby. Pak lze zvládnout s pokrčenými lokty i ostrá stoupání bez výraznější námahy.

V opačném směru zvládne bike docela strmé sjezdy a jen při snaze dostat kolo do vzduchu či odskočit hranu se projeví celková hmotnost, naznačující, že je potřeba se do toho rázně opřít. Každopádně styčná plocha plášťů a jejich tlumící vlastnosti jezdce nenechají na holičkách a perfektně nahrávají výkonu brzd, kterým tak trvá o něco déle, než utrhnou kola do smyku.

Svezení na kompletně terénní elektrice od Shimana je rozhodně zajímavé a s precizností řazení si ovládání pohonu rozhodně nezadá. Tuhle kombinaci si dokážeme představit i na modelu směřovaném více na XC, i když tohle provedení bude pro pohodlné vyznavače elektrokol co do komfortu i bezpečného zdolávání terénu asi přívětivější.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

Rám: Al 7005, 150 mm

Tlumič: Rock Shox Deluxe RT

Vidlice: Rock Shox Yari RC, Solo Air, Boost

Kliky: Shimano, 38 z.

Brzdy: Magura MT4/MT5, 180 mm

Řazení: Shimano deore XT Di2, 1x11

Přehazovačka: Shimano deore XT Di2

Náboje: Styx

Ráfky: Bulls Eccentric 30

Pláště: Schwalbe Nobby Nic, 27.5x2.8“

Kazeta: Shimano Deore XT, 11-46

Sedlo: Fi'zi:k Nisene

Sedlovka: Bulls

Řídítka: Bulls

Představec: Bulls

Pohon: Shimano E8000 StePS, 250 W

Baterie: Shimano, 36 V, 13.4 Ah, 500 Wh

Hmotnost: 23,8 kg

Cena: 148 399 Kč