Test, Nejsilnější z Apačů

Když se podíváme na průřez nabídkou elektrokol domácí značky Apache, v případě středových motorů je na výběr buď verze Bosch, nebo Bafang, přičemž druhý jmenovaný lze mít v provedení s 16Ah baterií. Právě tohle nejsilnější či podle dojezdu nejvytrvalejší provedení jsme na devětadvacítce Hawk MX16 Ah prověřili v terénu a popravdě, když brouzdáte čtyři hodiny po známých stezkách a baterie vám stále ještě nabízí možnost vyjet na další vrchol, začnete propadat beznaději, kam to ještě protáhnout.

Poplatné funkci

Hawk má v letošním provedení s bafangem úplně nový rám, jenž sází na výraznější sloping horní trubky, s navařenou výztuhou sedlové trubky. To ocení především méně zkušení uživatelé a starší ročníky, kvůli snazšímu nastupování a lepšímu manévrování nad rámem. Nakrčení horní trubky hned za hlavou působí efektně, stejně jako výrazné přední prohnutí sedlové trubky. Co se profilací týče, vše je poplatné maximální tuhosti, jež je zde na vynikající úrovni, a přitom nelze o zadní stavbě tvrdit, že by měla tendenci vytřást z jezdce duši. Níže posazené sedlové vzpěry jsou u testované devatenáctky v přímce s horní trubkou a celek vypadá opravdu dobře, navíc zadní patky díky profilacím rovněž nepůsobí lacině.

Samozřejmě, že vše je poplatné využití, takže nechybí body pro montáž zadního stojánku či závity pro případnou montáž nosiče a blatníků. Elektrokola zkrátka mají širokou skupinu uživatelů různého zaměření a vkusu, takže je třeba i u sportovního modelu nabídnout možnost přerodu na cestovní kolo civilnějšího zaměření. Vnitřní pozice zadní brzdy ale nechybí, stejně jako vedení hadice zadní brzdy a bovdenu přehazovačky skrz spodní trubku a následně za motorem po řetězových vzpěrách. Kónická hlavová trubka je pak samozřejmostí, ale pevné osy či moderní rozteče patek zde nehledejme, tady výrobce vsadil na klasiku.

Co se komponentů týče, vše je voleno s ohledem na dosažení optimálního poměru cena/výkon, takže devítkové řazení doplňuje, na náš vkus trochu ke škodě, starší „neshadow“ provedení přehazovačky, což se v terénu projevilo jejím lehkým tlučením o spodní stranu řetězové vzpěry. Vidlice se vzduchovou komorou je výhodou pro širší hmotnostní spektrum uživatelů a její funkce i citlivost jsou v případě tohoto kola na dostatečně vysoké úrovni. Pevná osa by zde nabídla přesnější vedení v zatáčkách, ale její absenci lze prominout. Naopak chválíme použití drátů tloušťky 2,35 mm, což se kladně projeví na celkové životnosti a odolnosti výpletů i pod těžším jezdcem. Pláště mají kevlarovou ochranu, takže i na to se myslelo, a pokud bychom chtěli být co do bezpečnosti důslední, vyšší hmotnost kola zde korigují 180mm kotouče, což by rovněž mělo patřit ke standardu. Vše tedy funkční bez nějakých negativních vlivů na výkon a korunováno motorem, jehož krouticí moment je až 80 Nm. Větší převodník je proti starší verzi na volnoběžce na ose uchycen pevnou maticí, takže drží spolehlivě, a i přes absenci vodítka řetězu nám řetěz spadl během celého testu v terénu pouze dvakrát, a to ve sjezdu opravdu hodně rozbité pasáže. Zatímco starší verze hawka měla motor vodorovně, zde už má praktičtější pozici lehce nahoru, kvůli lepší prostupnosti a přejezdu terénních hran. Všechny funkce motoru jsou zobrazeny na rozměrném displeji a ovládání je komfortně v dosahu palce levé ruky. Chválíme pak držák baterie na trojici šroubů na spodní trubce, který se při prověrce na našich stezkách, obvykle určených pro kola vyšších zdvihů a nižších hlavových úhlů, nepovolil a baterie v něm drží bez jakékoliv vůle a nechtěných zvukových projevů.

Dost ovšem teorie a zevrubného popisu, vytahujeme po více jak šesti hodinách nabíječku ze zásuvky, na displeji svítí všech deset dílků kapacity nabití a můžeme vyrazit do terénu.

Obratný výletník

Kolo svým rámem a výkonem sice láká prověřit jej na známých stezkách, a to klidně v opačném směru, ale přece jen je geometrie zvolena jako univerzálnější a ne tak „motorková“, jak by si milovník těžkých trailů přál. Devatenáctka díky delší sedlovce bez problému usadí až 185 cm vysokého jezdce, ovšem délka rámu jasně říká, že tohle není nic pro závodní nasazení a stabilitu ve vyšších rychlostech. Horní trubka je kratší a spolu s extra krátkým představcem jezdci ohne záda jen minimálně, tady je jasné cílení na výletního jezdce, jenž prostě vyžaduje komfort, a ne závodně orientovaný posed. Sedlo proto putuje v zámku sedlovky dozadu, abychom odlehčili dlaním, a je to znatelně lepší. Ergonomické gripy bez pojistky na matných řídítkách ovšem nechtějí držet v optimální pozici, takže tenhle díl bychom vyměnili jako první, ale sedlo je pohodlné. Tuhý rám pak nevykazuje žádné slabiny, co se poddajnosti týče, a rovněž pevné výplety nikam neuhýbají. Stačí tedy zvyknout si na živější ovládání a doslova bleskovou točivost předku s kratší stopou předního kola a vše sladit s celkově kratší postavenou geometrií, jež pouze lehce krotí největší průměr kol. Tady zkrátka nebude problém kamkoliv se v terénu vejít.

Jak už to bývá, lenost vždycky vítězí, takže z celkových pěti režimů výkonu volíme čtyřku, abychom přece jen okusili téměř maximální asistenci motoru. Pětka pak v terénu přišla ke slovu v nejprudších výjezdech, ale je to v podstatě zbytečný luxus, protože čtyřka je až až. Torzní snímač šlapání pečlivě a plynule dávkuje výkon motoru takřka okamžitě v závislosti na síle jezdcových nohou, takže dojem je velice přirozený i při rozjezdu do kopce a jakmile dojde třeba k záběru ze sedla, je to znát i na síle od motoru. Jediné, na co je třeba si zvyknout už od začátku, je pozice a vnější vyosení klik, jež je negativní. Delší osa totiž dohání pozici pedálů vůči rámu lehkým vyosením klik směrem k rámu, takže kdo šlape patami směrem dovnitř, nevyhne se jejich kontaktu s osou klik. Paty musí být alespoň trochu rovně, pak je to bez jakéhokoliv omezení.

Větší převodník s osmatřiceti zuby je na rovině vynikajícím společníkem, takže není problém překonat na rovině zákonný limit 25 km/h, kdy motor přestává pomáhat, aniž by to ovšem provázel nějaký škubavý projev. Vše je krásně plynulé a přirozené, takže na rovině a v mírných výjezdech jsme si pomoc motoru opravdu užívali. To pravé nadšení ale přichází ve výjezdech, kterých bylo na naší testovací 54 km dlouhé trase hned pět a žádný neměl pod kilometr. Hned první měl přes tři kilometry, pak stejně dlouhý sjezd a po dalším výjezdu byla na deseti kilometrech baterie stále plná, tedy alespoň podle displeje. Převody se ukázaly být dostatečné až do okamžiku, kde to byl opravdu extrém, jenž by obvykle vyžadoval převod 22/34. Tady se největší zadní pastorek se čtyřiatřiceti zuby ukázal být tím, co lehce limituje schopnost zdolat opravdový extrém. Frekvence šlapání je v takovém případě poměrně nízká a jezdec nezvládne obtížnější technické úseky ve výjezdu. Lehčí převod by to s motorem i na čtyřku zvládl levou zadní, takže použít moderní kazetu a přehazovačku na takových 40 nebo 46 zubů, byl by to doslova vražedný nástroj pro každé stoupání. To má ale vyřešit možnost volby menšího převodníku.

Dokonce i kratší geometrie s představcem střiženým spíše pro sjezdy proti ostrým stoupáním neprotestuje a nemuseli jsme nijak bojovat se zvedáním předního kola, naopak výjezdy jsou silnou stránkou a točivost předního kola nenutí jezdce nijak obtížně korigovat směr v nízké rychlosti. Stoupání si tedy majitel kola doslova zamiluje a budou mu novou výzvou. Co se týče opačného směru, je nutné pamatovat na obratnost a živější projev kola, které se sice snadno vejde do každé utažené zatáčky, ale jezdec jej musí mít pod kontrolou. Není pak problém užívat si i techničtější pasáže a občas si odskočit hranu, kolo nějak výrazně neprotestuje a díky motoru v těžišti či baterii nevysunuté tolik nahoru to není ani tak velká zátěž na ruce. Brzdy pak i přes svůj „lidovější“ původ díky 180mm kotoučům fungují spolehlivě, takže když se to se sklonem a délkou sjezdu nepřežene, nemáme žádnou připomínku. Prudší pasáže ale vyžadují razantnější přesun za sedlo, přece jen je úhel vidlice ostřejší a jistota je jistota, byť krátký představec pomáhá i v takových úsecích.

Co se týče celkového dojezdu, displej s plně nabitou baterií ukazuje deset dílků, z nichž první zmizel až po třinácti kilometrech a na třetinu kapacity jsme se dostali až po třiceti kilometrech. To už za námi bylo kolem sedmi set metrů převýšení a opravdu těžká stoupání, takže velká pochvala. Dalších deset kilometrů s dvojicí stoupání znamenalo úbytek dalšího dílku a polovinu kapacity displej ukázal hned vzápětí. Tady už ale přišel přechod do mírnějšího terénu a posledních čtrnáct kilometrů už bylo víceméně po rovinách a stále na hranici maximální rychlosti. Padesát čtyři ujetých kilometrů stále na čtyřku ukázalo jen trojici dílků a při razantnějším záběru, kdy motor v závislosti na torzním snímači musel zabrat víc, začal symbol baterie problikávat prázdně. Asistence motoru sice fungovala, ale výraznější záběr už další čtyři kilometry k domovu znamenal občasný výpadek pomoci, takže baterie už měla opravdu na krajíčku a motor takový výkon nedal. S pomocí motoru a výkonem na čtyřku tak můžeme potvrdit dojezd 54 kilometrů s téměř metrákovým jezdcem včetně vybavení a s celkovým převýšením 1050 metrů. To je víc než slušné, když si uvědomíme, že na jedničku to není se záběrem motoru nic extra, ale už dvojka je docela slušná asistence, a dojezd by tak mohl být násobně vyšší. Hawk tedy ve svém nejsilnějším provedení může docela příjemně překvapit a ukázat oblíbené terény v úplně novém pojetí.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

Rám: Alloy 6061

Vidlice: SR Suntour XCR 32 Air RL-R, 100 mm

Kliky: MaxDrive, 38 z.

Brzdy: Shimano M396, 180 mm

Řazení: Shimano Alivio, 1x9

Přehazovačka: Shimano Deore

Náboje: Shimano Alivio

Ráfky: Remerx Master Disc

Pláště: Schwalbe Smart Sam, 2.1''

Kazeta: Shimano Alivio, 11-34

Sedlo: Spectro

Sedlovka: Spectro

Řídítka: Spectro, 720 mm

Představec: Spectro, 60 mm

Motor: Bafang MaxDrive, 250W/36V

Baterie: LG 36V/16 Ah (576 Wh), Li-ion

Displej: LCD Bafang

Hmotnost: 22,55 vč. baterie

Cena: 47 990 Kč