Praotec Joe

Když se dnes zeptáte fanoušků MTB, kdo stojí za vynálezem horského kola, většinou vám poví, že to byl Gary Fisher. Není to tak úplně špatně, protože výstřední Gary byl částečně sám sebou a částečně okolím pasován do role stvořitele, ovšem horské kolo je kolektivním dítkem. To totiž tvrdí další z velikánů bikové scény, mnohem skromnější a naprosto nenápadný chlapík, kterým není nikdo jiný než stavitel legendárních Breezerů, Garyho současník, Joe Breeze.

Když jsme vloni testovali bike Breezer Repack, popovídali jsme si chvilku s jeho tvůrcem, který stál na stánku v tričku a kšiltovce a jen málokdo tušil, že jde o jednoho z několika účastníků legendárního závodu Repack, kteří stáli u počátků bikingu. A byl to právě Joe Breeze, který jako jeden z prvních začal stavět bikové rámy, takže nejen Gary Fisher, Otis Guy, Charlie Kelly nebo Tom Ritchey, ale i Joe, a možná hlavně on, patří mezi stvořitele kola, které dodnes stále nabývá na popularitě.

Ocelový hardtail Lightning k 35. výročí je poplatný současné době, takže ač retro ocel, nechybí třeba vnitřní úchyt zadní brzdy, ovšem v IS provedení, či Press Fit středové pouzdro. Design zadní stavby trochu připomíná ocelové rámy Ritchey.

Joe Breezer se narodil v roce 1953 a už od dětství jej zajímala kola, protože jeho otec na kole pravidelně jezdil do práce. Joe začal později závodit na silnici za Velo Club Tamalpais, a když si v roce 1973 koupil za pět dolarů starého cruisera z roku 1941 s balonovými plášti, bylo o budoucnosti rozhodnuto. Na tomhle kole se s kamarády spouštěl z hory Mt Tam a stal se členem komunity prvních terénních cyklistů. Repack závody na kolech se širokými plášti, výměna zapečeného maziva v zadním torpédu a postupné vylepšování stařičkých cruiserů-klunkerů.

Tahle historie je obecně známá a spojuje hodně současných konstruktérů, i těch, kteří se v MTB dál nijak neprosadili. Joe měl ovšem to štěstí, že absolvoval 125 vyučovacích hodin výroby rámů kol u stavitele Alberta Eisentrauta, takže na přání svých kamarádů vytvořil v roce 1977 první rám Breezer #1. Další rok postavil ještě osm takových ocelových rámů s dvojitou středovou trubkou, jejich historie je poměrně zajímavá.

Milovníci bikové historie musí zaplesat, takhle vypadaly první biky Breezer s ocelovým rámem, díly Campagnolo či Suntour a koženými sedly Brooks. Přední díl vidlice měl svůj původ v historickém cruiseru Schwinn, z něhož Joe postavil svůj první „klunker“ pro sjezdy z Mt Tam.

Zatímco první rám dodnes někde putuje, sériová dvojka postavená pro Charlie Kellyho je od roku 1988 vystavená v bikové síni slávy v Crested Butte. Trojku má dodnes další známý bikový guru Otis Guy, další mají své původní nebo nové majitele, a zajímavý je osud devátého rámu, postaveného pro Michaela Ducka. Koupil ho od něj v roce 1979 Frank Chappell, od něho v roce 1990 William Grier a od roku 1997 jej vlastní Shimano Museum. Staré Breezery jsou velice ceněné, jeden z nich se nedávno prodal za 26 tisíc dolarů a popravdě se jednalo o luxusní stroje. Osazení povětšinou Campagnolo, Shimano 600, předchůdce dnešní sady Ultegra, brzdové páky jak z motorky a třeba přehazovačka SR Suntour.

Pro Joea bylo jasné, čemu se bude věnovat. V bikingu strávil vlastně celou dobu, stavěl svá kola, z nichž třeba pevný ocelový hardtail Lightning se stal doslova legendou, vytvořil několik prototypů celoodpružených kol, aplikoval na své rámy i pružnou „větev“ Softride a v roce 1983 pomohl organizaci NORBA navrhnout jejich logo, které používali až do roku 2000.

Současnost patří celoodpruženému systému MLink od vývojářů ze Sotto Design Group. Čep uprostřed řetězové vzpěry je méně namáhán, než kdyby byl vzadu, a vše by mělo přinést hladší chod a delší životnost ložisek.

Mimo vlastních kol spolupracoval i s jinými značkami na vývoji kola jako dopravního prostředku. V roce 1995 měl Breezer vlastní závodní tým, ovšem stejně jako mnoho dalších známých konstruktérů, neušel ekonomickému tlaku a nakonec se jeho značka Breezer Bikes stala majetkem společnosti Advanced Sports Inc, produkující biky Fuji. Joe ovšem ve společnosti i nadále zůstal jako designér a konstruktér, takže jeho kola stále nesou originální rukopis. A právě na ten jsme s ním stočili naše povídání, protože testovaný celoodpružený Repack (Cykloservis 7/2014) je v hodně uniformní současnosti tak trochu jiným kolem, a to jak způsobem přepákování zadní stavby, tak geometrií.

Váš nový bike je hodně odlišný zadní stavbou, proč?

Zásadní inovace je v technologii MLink, tedy Mid Link, což znamená umístění zadního čepu řetězové vzpěry nikoliv v blízkosti osy zadního kola, ale uprostřed řetězové vzpěry. Po léta byl právě zadní čep vždy v blízkosti osy, ať už před ní (Horst Link – čtyřčepové řešení), nebo nad ní, tedy jednočep s přepákováním. Tato řešení vždy znamenala dlouhou řetězovou vzpěru a určitá omezení. Když jsme umístili čep doprostřed, v podstatě jsme tím sloučili dvě řešení, virtuální závěs - přední partie řetězové vzpěry je jakési prodloužené spodní vahadlo, a čtyřčepové řešení a navíc jsme razantně snížili namáhání ložiska tohoto spodního čepu.

Jak dlouho systém MLink vznikal?

Popravdě řečeno, není to moje dítě, za tímto řešením stojí Sotto Design Group, se kterými jsme tenhle systém dotáhli do finální podoby pro naše kolo. Už v počátcích vývoje kol Breezer se mnou spolupracoval třeba specialista na kinematiku odpružení John Castellano, autor odpruženého principu Sweet Spot. Spolu jsme vytvořili celoodpružený bike Breezer Twister se zdvihem 130 mm v době, kdy i sjezdové vidlice měly jen 100 mm zdvihu. To byl rok 1997, a ani dnes to není jiné, chce to spolupráci více mozků, aby vznikly skvěle funkční systémy.

Právě Sotto mají obrovské zkušenosti, když po více jak pětadvaceti letech, kdy pracovali na vývoji pro Lockheed, Bontrager, Siemens, Specialized či Santa Cruz, přišli s novými systémy odpružení. Jejich dítě je třeba technologie Switch, kterou na svých kolech používá Yeti, a další je právě MLink. Výhodou MLink je změna poměru délky jednotlivých ramen zadní stavby a rotace ložisek. Kratší vahadla sice vypadají dobře na počítači, křivka tuhosti také nevypadá zle a vše se zdá být ideální. Ovšem na druhou stranu se musí tato kratší ramena či vahadla pohybovat v závislosti na požadovaném zdvihu zadního kola mnohem rychleji. Akcelerace u vahadel je tak obrovská, tlak na ložiska značný a k tomu všemu ještě působení různých směrových sil. To se jasně musí projevit na životnosti ložisek, která rotují po delší dráze.

Umístěním čepu do středu řetězové vzpěry jsme docílili toho, že se tenhle čep otáčí při 160mm zdvihu o pouhé tři stupně. To přináší mnohem jemnější chod odpružení a menší namáhání ložisek. Navíc tato technologie přináší mnohem lepší souhru požadavků na chod zadní stavby vůči záběru do pedálů, tahu řetězu či ovlivnění brzděním. Většina systémů buď zamyká tahem řetězu a nepruží, nebo naopak pruží příliš. MLink tohle všechno drží v ideální rovnováze jak pro efektivní stoupání, tak pro citlivé pružení ve sjezdech.

Bike Breezer Repack je svým názvem poctou legendárnímu závodu z hory Mt Tamaplpais, kde se zrodili první předchůdci horských kol.

Bike jsem jezdil a odpružení funguje trochu jinak, ovšem geometrie je rovněž odlišná, souvisí to spolu?

S geometrií je to hlavně otázka průměru kol, ten totiž dnes dovoluje konstruktérům mnohem víc. Za těch čtyřicet let, co se pohybuju ve světě kol, vidím postupný vývoj a možnosti i omyly. Stále se snažíme aplikovat geometrii vytvořenou pro 26“ kola i na větší průměry a u 27,5“ kol děláme tytéž chyby, jako jsme dělali v počátcích devětadvacítek. Velká kola potřebují odlišný přístup, jinou geometrii, abychom využili jejich potenciál.

Díky většímu průměru kol jsou jejich osy vůči středovému složení výš, takže jezdec má těžiště relativně níž mezi koly a získává na jistotě ve sjezdech, nemusí se obávat, že by šel přes řídítka, zkrátka je víc v těžišti. Následným zkrácením zadní stavby a předního trojúhelníku ve smyslu kratšího rozvoru pak bike získá zpět svoji ovladatelnost a je dosaženo určitého ideálu.

Joe Breeze není navenek vůbec nápadný slavný průkopník, je to skromný chlapík, schopný do detailů povídat o všech technických finesách světa horských kol a jejich konstrukcí.

S tím ale souvisí i změna hlavového úhlu, protože čím víc je hlava položená a je delší stopa předního kola, tím víc musíte bike naklopit, abyste ostřeji zatočili. Tak postupně ztrácíte jednu z výhod velkých kol, jejich velkou kontaktní plochu s terénem a přilnavost. Když ale vezmeme v potaz větší průměr kola, a tudíž větší vzdálenost náboje od terénu, můžeme hlavový úhel lehce napřímit a dostat tak přední kolo víc pod rám. Zkrátí se rozvor i stopa předního kola a rapidně se zlepší točivost. Přitom jistota daná původně u malých kol položenější vidlicí se nám neztratí, protože vyšší pozice osy předního kola stejně drží hlavu výš a poskytne delší oporu ve sjezdech. Přes řídítka prostě, díky průměru kol, nepřepadnete tak snadno, jako kdybyste stejný hlavový úhel použili u šestadvacítky.

Vezměte si první dojem z posedu na kole, podíváte se dolů a zdá se vám, že vidlice je postavená, a vy tak budete ve sjezdech nutně muset jít více za sedlo, jinak půjdete přes řídítka. Jenže díky rozvoru a delšímu přednímu trojúhelníku nenarostla hravost, takže si bike i nadále drží stabilitu při dostatečné obratnosti, pak jsou tu navíc ta 27,5“ kola. A právě proto, že geometrie počítá s osou předního kola v dané výšce, může být vidlice takto postavená, protože řídítka a jezdec jsou vůči středovému složení a těžišti stále v bezpečné pozici.

Pořád je tedy co vyvíjet a kde hledat drobná zlepšení ve vztahu k průměrům kol a možnostem, které nám skýtají.

Starý Schwinn Excelsior z roku 1941 s balonovými plášti, nazývaný B. F. Goodrich, byl základem Joeova prvního klunkeru, tedy kola, na němž sjížděl Mt Tam.

Starý Schwinn Excelsior z roku 1941 s balonovými plášti, nazývaný B. F. Goodrich, byl základem Joeova prvního klunkeru, tedy kola, na němž sjížděl Mt Tam.

Díky za rozhovor a přeji hodně konstruktérských úspěchů

Jiří Uždil a Joe Breeze