Odpružení včera a dnes

Zvykli jsme si na přední i zadní odpružení našich rámů, citlivé ladění odskoku tlumičů, masivní ložiska v čepech a regulace či blokace ovládané z řídítek. Kompletní odpružení zkrátka prostoupilo do všech odvětví bikingu, a jestliže mají silniční kola tenké prohnuté sedlové vzpěry, pak to není nic jiného než variace na podobné téma. Tlumení rázů od terénu se prostě stalo tak nějak součástí cyklistiky a v záplavě mnoha systémů různých přepákování bikových rámů se dnes začátečník jen těžko orientuje. Ale co tomu všemu předcházelo, kdo to vymyslel a jaký systém je dnes tím pravým pro to „naše“ ježdění?

Podívejme se nejprve do minulosti a pokusme se postupně proklestit si cestu spletitým větvovím spodních kyvek, sedlových vzpěr, přepákování na tlumič a všemožných pozic čepů, které dohromady tvoří celek odpružené zadní stavby. Když pomineme historické pokusy o odpružení jízdního kola či jezdce různým umístěním sedla na pružině či využití listových per, musíme v souvislosti s horským kolem obrátit svoji pozornost nejdříve k motocyklům a především k motokrosu. Z těchto disciplín totiž přišla velká konstruktérská jména jako Horst Leitner, Mert Lawwill či Bob Fox. Ti všichni začínali jako jezdci či konstruktéři motorek a odtud byl už jen krůček k horským kolům, která byla v osmdesátých letech novou, velice rychle se rozvíjející disciplínou. Je trochu obtížné určit, kdo byl prvním konstruktérem funkčního zadního odpružení, každopádně pomineme pokusy s jednočepy a představíme asi to nejdůležitější jméno, bez něhož by dnešní odpružené rámy možná nebyly tak efektivní a elegantní.

Rakouský zázrak

Horst Leitner je bývalý rakouský motokrosový a trialový závodník a konstruktér, jenž se v roce 1980 přestěhoval do USA a tady začíná jeho slavná éra. Nejdříve konstruoval motocykly vlastní značky ATK, kde přišel s mnoha inovacemi v oblasti odpružení nebo kotoučových brzd. V roce 1985 navrhl prototyp zadního odpružení bikového rámu a nakonec definitivně v roce 1990 přešel díky zkušenostem z motorek k horským kolům, která slibovala obrovský potenciál. V Kalifornii založil společnost AMP, která mimochodem funguje dodnes a vyrábí speciální výklopné nástupní systémy pro vysoká terénní auta, a přišel s vlastním návrhem zadního odpružení.

První z počinů Horsta Leitnera byly modely B3 a B4, které sice měly zadní čep Horst Link, ale tlumič byl po vzoru systému Mac Pherson napevno uchycený v sedlové vzpěře bez jakéhokoliv přepákování na rám.

Tehdejší konstruktéři totiž bojovali s tím, že nejjednodušší verze odpružení, tedy jednočep, byla až příliš závislá na tahu řetězu a působení brzd. Vzhledem k pozici hlavního čepu působil řetěz na určitém převodníku buď proti tlumiči, takže odpružení blokoval, nebo naopak tlumiči pomáhal a tím odpružení ještě víc rozhoupal. V motokrosu přitom jednočep fungoval, ovšem tam působil tah řetězu díky plynulému výkonu motoru úplně jinak, takže bylo třeba najít řešení.

Leitner jednoduše u svého prototypu oddělil osu zadního kola od hlavního čepu zadní kyvky dalším čepem a tenhle prvek nazval „Horst Link“. Díky tomu se osa zadního kola pohybovala trochu jinak než u jednočepu, a došlo tak k výraznému omezení vlivu řetězu a později i kotoučové brzdy. První verze jeho kol AMP B3 a B4 sice ještě nepřipomínaly to, co dnes známe od značky Specialized, jež později od Leitnera patent koupila, ale sedlová vzpěra měla tlumič montovaný napevno bez dalšího přepákování k rámu. Tenhle design byl ve stylu odpružení MacPherson, což bylo řešení zavěšení nápravy známé z automobilového průmyslu. Nehledě k napevno uchycenému tlumiči, důležité bylo zmíněné oddělení osy kola od hlavního čepu spodní kyvky, které bylo možné aplikovat jak na toto řešení s napevno uchyceným tlumičem, tak na další verze, které přišly později a měly už přepákování od tlumiče k rámu. Leitnerova kola AMP B3, B4 a nakonec B5 se tak stala opravdovými průkopníky sofistikovaného zadního odpružení a dala základ tomu, co dnes označujeme jako „čtyřčep“.

Z prvních kol AMP vycházely i další značky, které Leitnerovi za jeho konstrukci zaplatily. Mongoose Amplifier na snímku má stejnou zadní stavbu, ovšem rám je mnohem jednodušší, bez výměnného nosníku sedlovky. Spodní trubka je sice tenčí, ale je dvojitá a obě tenčí trubky jsou navzájem spojené několika můstky. Titěrný hlavní i zadní čep je ovšem krásně vidět.

Patent zakoupila firma Specialized, jejíž zástupci okamžitě pochopili, že tenhle systém, navíc na celohliníkovém rámu, je pro ně geniálním řešením. Chtěli totiž přijít s něčím podobným, ovšem na ocelovém rámu a pouze s hliníkovou zadní stavbou, což jim Leitner pomáhal vyvíjet. Jenže on současně s tím konstruoval svoji verzi a tím jim ukázal cestu. Jak to vypadá dnes, vidí asi každý fanda bikingu, a specializedovské řešení nazvané FSR (Future Shock Rear) je v různých mutacích k vidění na spoustě kol. Každopádně, Leitner vyráběl kromě svých kol i stejné variace pro značku Mercedes Benz a jeho konstrukci využívaly třeba značky Mongoose nebo Rocky Mountain.

Přišel i s první paralelogramovou vidlicí, jejíž ramena se skládala hezky pod spodní trubku. Tenhle systém měl odstranit nedostatky klasických teleskopických vidlic, které lehce tuhly pod brzdou, bohužel však trpěl na slabou životnost čepů a vznik provozní vůle. Tato vidlice dnes našla pokračovatele v German Answer, která ovšem sází na tlumič uchycený zboku, ale principiálně je velice podobná. Dalším počinem byly první hydraulické kotoučovky ovládané lankem, takže rakouského konstruktéra lze právem označit za význačného praotce odpružených horských kol v takové podobě, v jaké je známe dnes.

Mert Lawwill zkonstruoval rám pro bike Gary Fisher RS-1, kde umístil osu zadního kola na samostatné rameno mezi obě kyvky. Tenhle prapředek čtyřramenné zadní stavby měl i zajímavou vidlici Lawwill Leader, ovšem všechno vypadalo ještě dost syrově.

Americká invence

Jsme stále v raných devadesátých letech, a zatímco Leitner byl nejspíš první a zřejmě nejúspěšnější, dalším, komu se podařilo úspěšně pracovat na zadním odpružení, byl Mert Lawwill. Rodák z Idaha, který byl ikonou motocyklových závodů flattrack, americké obdoby ploché dráhy, se věnoval konstrukcím bikových rámů a jeho první úspěšný kousek se čtyřramennou zadní stavbou byl v roce 1992 Gary Fisher RS-1. U něho sice rovněž oddělil osu zadního kola od spodní kyvky, dokonce i od horní, protože ji umístil do samostatného ramene mezi obě kyvky, ale tlumič byl stlačován napřímo spodní kyvkou hned za středovým pouzdrem. Každopádně, tenhle bike položil základ pro pozdější modifikace, kdy byl hlavní rám z karbonu, a stejný princip zadní stavby, ovšem s jinak umístěným tlumičem, využíval třeba sjezdový rám Yeti Lawwill, později Schwinn či Rotec nebo Tomac Magnum 204.

Poslední model z produkce AMP byl typ B5, který už měl přepákování tlumiče, ale stále působil proti současným bikům jak průměrem trubek, tak detaily čepů hodně subtilně. Podobnost s koly Specialized je tady jasně vidět a jde o stoprocentní čtyřčep, jenž opustil řešení MacPherson.

Ani Mert Lawwill ovšem nezůstal pouze u rámu, ale na svůj bike sestrojil také paralelogramovou vidlici Lawwill Leader, která využívala dvojité nohy, paralelogram dole u náboje kola a tlumič před hlavovou trubkou. Ta snad mohla být inspirací pro vidlici Girvin, která měla rovněž tlumič nahoře, ovšem pouze jeden pár noh.

Když se podíváme na obě výše zmíněné konstrukce, vychází nám z toho jediné, tohle stálo za čtyřčepem a čtyřramenným systémem zadní stavby. Jednočepové rámy jako Cannondale Delta V, dokonce později s předním odpružením Headshok, vznikly rovněž v roce 1991-92, ovšem právě tenhle jednočep dost trpěl na vliv tahu řetězu i působení brzd, a nejspíš jej ani přes jeho eleganci nelze nazvat milníkem v konstrukci moderních odpružených rámů. Snad i proto byl hned v roce 1993 nahrazen typem Super V, který už na tom byl o poznání lépe, a v jednočepech šlo o hodně populární kousek. Totéž o jepičím životě se dalo tvrdit o konceptu Softride, kde bylo zadní odpružení vyřešeno kompozitovou „větví“ uchycenou na pevném rámu, která odpružila pouze jezdce. To byl při troše fantazie možná předchůdce takzvaného plovoucího středu, což bylo řešení, kde měla zadní stavba pružit hlavně, když byl jezdec v sedle, a naopak ze sedla se měl vliv jezdce na tlumič výrazně omezit.

První modely Specialized Stumpjumper měly ještě odlišnou pozici přepákování tlumiče, ale zadní stavba vycházela z AMP a postupně se i přepákování přetočilo více horizontálně, po vzoru AMP B5, aby tak přežilo skoro dodnes.

Historie zadního odpružení je neskutečně pestrá a v devadesátých letech vzniklo mnoho konceptů, které zanikly tak rychle, jak přišly na svět. Výše zmíněná dvojice Leitner a Lawwill ovšem přetrvala v mnoha podobách dodnes, a zatímco jménům jako Fisher, Ritchey nebo Breeze vděčíme za převtělení starých cruiserů v moderní horská kola, těmhle lidem od motokrosu zase za pohodlí, jakého si užíváme pod zadkem.

Lawwillův systém slavil úspěch na kolech Yeti, kde již dostal novou pozici tlumiče před sedlovou trubkou a spodní kyvka na něj působila přes speciální rameno. Tenhle kousek byl přitom v devadesátých letech sjezdovým speciálem na závod Kamikaze, kvůli němuž měl vpředu obří pilu.

(už)