Nebojme se Di2!

Změna převodu nikoli prostřednictvím sestavy bovdenů a lanek, ale zásluhou servomotorků a baterie, láká stále více uživatelů. Technologie Shimano Di2 nabídne dokonalou přesnost i rychlost odezvy měničů, a po letech společného soužití na mnoha testovacích kolech můžeme kladně hodnotit také zcela klíčovou spolehlivost. Japonská značka ke svým silničním Di2 sadám v posledních letech přidala i jejich bikové variace, konkrétně u XTR a následně i Deore XT. K tomu nesmíme zapomenout ani na další výrobce, kteří se vydali cestou zvanou elektronika, a sice italské Campagnolo a americký Sram. Značka z Vicenzy pracovala na prototypech řazení s dodatkem EPS již celkem dávno, prakticky souběžně se Shimanem, byť finální sériová verze spatřila světlo světa později než Di2. Soupeření o primát v uvedení plně funkční a hlavně spolehlivé elektroniky mezi Shimanem a Campagnolem mohlo vzdáleně skoro připomínat boj o ovládnutí kosmu a přistání na Měsíci. Na druhou stranu, jakmile byla s velkou slávou uvedena první generace Di2, Campagnolo jako by se záměrně lehce stáhlo, již nebylo kam spěchat. A nemůžeme se ubránit dojmu, že se EPS v případě pár funkcí nakonec inspirovalo u japonské konkurence. Oproti tomu Sram si dal celkem na čas, jeho výtvor Red eTap lze stále považovat za novinku, navíc konstrukčně výjimečnou díky bezdrátovému přenosu i systému ovládání. A nakonec je zde FSA a jeho dost nečekaný počin K-Force WE, jehož obsáhlý test jste mohli najít v Cykloservisu 19/2016. Konstruktéři od FSA využívají vlastní technologii nazvanou ANT+ s klasickým „drátovým“ propojením mezi oběma měniči a baterií, zatímco řadicí páky vsadily na wireless systém, tudíž k řídítkům nevedou žádné kabely.

Elektroniky je dnes všude záplava a v případě aktuálních silničních sad Shimano Di2 už se jedná o druhé či dokonce třetí generace, což je případ loni představené, kompletně inovované špičkové sady Dura-Ace ročníku 2017. Z našeho pohledu však bylo nejzásadnější použití technologie Di2 na sadu Ultegra, která nabídla elektronické řazení i dalším uživatelům než jen závodníkům a nejmajetnějším silničářům. Navíc lze skoro s jistotou očekávat, že bude elektronika v následujících sezónách, pro svou rostoucí popularitu, „prosakovat“ do nižších kvalitativních úrovní, tedy do sady Shimano 105, případně do bikového SLX. To jsou však zatím pouhé spekulace.

Každopádně Shimanu se opět povedl mistrovský tah, a ať už si o elektronice na postu řazení myslíme cokoli, uživatelů sad Di2 stále přibývá, a to i mezi hobby jezdci. Nebo by se možná slušelo napsat: HLAVNĚ mezi hobby jezdci. Lidé zkrátka věří moderním technologiím a nebojí se na své kolo aplikovat elektroniku, když jsou jí ve všech možných i nemožných podobách obklopeni i v osobním či pracovním životě. V případě bikových sad sice zatím ještě dodatek Di2 zdaleka tak výrazně nepronikl mezi běžné sportovní jezdce, ale i zde má slušně našlápnuto. Když jsme loni na podzim poprvé důkladně testovali elektronické ikstéčko, byli jsme sami mile překvapeni, jak precizní jeho funkce byla a že automatické řazení u přesmykače nemusí být úplným krokem vedle, zvlášť pro některé uživatele.

Technologie Di2 nejen dotáhla myšlenku elektronického řazení do zdárného finále, ale hlavně ji přivedla mezi obyčejné smrtelníky. Vyrobit nekřesťansky drahou sadu nabitou technologiemi, to je teoreticky celkem snadné, ale dostat totožnou funkci a spolehlivost do cenově dostupnějšího balení, může být oříšek. Shimanu se to povedlo, a zatímco první pokusy francouzského Mavicu s elektronikou vlastně musely chtě nechtě skončit tak trochu fiaskem, japonská značka byla ve správnou dobu na správném místě. Lidé elektronice bezmezně důvěřují, což se před nějakými dvaceti lety říci nedalo.

Co vše souvisí se sadami Di2 z pohledu uživatele? Jak složitá je montáž těchto komponentů na kolo a zvládne základní nastavení běžný mechanik? Na co si musíme dát pozor a co nám vlastně elektronika nabídne oproti klasické mechanice? Na všechna tato témata jsme se snažili najít odpověď, a proto jsme se vydali do pražské prodejny Cyklosport Kern, která je vyhlášená stavbou luxusních silničních kol, ovšem nejen jich. Mechanik Dan Komárek je určitě jedním z nejpovolanějších, pakliže máme někoho na toto téma vyzpovídat. Mimochodem, Dan se pravidelně zúčastňuje prestižních soutěží evropských mechaniků a nejednou již v nabité konkurenci vybojoval skvělé umístění, třeba i na stupních vítězů. Jak asi tušíte, být mechanikem, to dnes znamená nejen seřizovat řazení či rozebírat odpruženou vidlici, ale třeba i servisovat středové motory elektrokol či ovládat adekvátní diagnostiku. Na to vše je nezbytná preciznost, ale i další a další školení - mechanik jízdních kol už dávno není kdokoli s centrklíčem a nýtovačkou v ruce. Takže se pohodlně usaďte, náš výlet do světa bez lanek a bovdenů právě začíná.

Dane, asi nelze začít jinak, z pohledu mechanika jsi zastáncem elektroniky?

Určitě jsem jejím obdivovatelem. Shimano Di2 pracuje neskutečně precizně, bez nutnosti jakéhokoli dalšího seřízení či jemného doladění lze ujet desetitisíce kilometrů. Stačí nemít na pastorcích nebo kladkách centimetrové nánosy špíny a občas dobít baterii. Jeden náš zákazník najel s Dura-Ace Di2 na jediné nabití osm tisíc kilometrů, což je snad dostatečně vypovídající o životnosti. Samotné Shimano garantuje minimálně dva tisíce kilometrů. Jistě záleží na četnosti řazení, zda se jezdí v zimě a podobně.

Z nemalé části se zabýváte stavbou silničních kol na zakázku, kolik z těchto zákazníků preferuje elektronické řazení?

Odhadem jsou to tak tři až čtyři zákazníci z deseti, bavíme se o kolech s cenovkou přes sto tisíc. Jen málokdy se však jedná o zájemce, který sám ze sebe chce od začátku elektroniku. Nejčastěji si zákazníci nechají poradit, a hlavně je přesvědčí svezení na našem testovacím kole se sadou Di2. I tak je ale nadále dost staromilců, kteří elektroniku z principu nechtějí. Celkem vypovídající mohou být naše zatím dvě poslední, zakázkově stavěná kola, která zde vidíš. Jedno je Ridley se sadou Dura-Ace Di2, zhruba za čtvrt milionu, a druhé Bianchi Specialissima s mechanickým Recordem. Zatímco uživatelé Shimana často chtějí modernu, ortodoxní „kampisté“ bývají konzervativní.

Pokud z postu mechanika srovnáš osazení a seřízení elektronického řazení Shimano a Campagnolo, jaké jsou zásadní rozdíly?

Je to tak jedna ku jedné, vše je celkem podobné, včetně nastavování. Z mého pohledu však Shimano působí jemněji, je i o něco tišší. Základní rozdíly jsou tedy spíše pocitové, což prakticky odpovídá mechanickým sadám těchto značek.

Je k nastavení daných elektronických sad zapotřebí odpovídající diagnostika?

K montáži a základnímu nastavení určitě ne, pouze pro upravení nastavení ovládacích prvků či pro odhalení nějakého problému. Diagnostiku samozřejmě máme, je velmi podobná té pro elektrokola se středovými pohony Shimano, ale využili jsme ji spíše výjimečně. I pokud třeba přijel zákazník, jenž spadl na kole se sadou Di2 či EPS, tak pro opravu a následnou kalibraci nebyla diagnostika zatím potřeba.

Upravení ovládacích prvků je jedna z výhod elektroniky.

Přesně tak. Někteří uživatelé chtějí prohodit ovládání mezi oběma pákami, třeba z důvodu nějakých zdravotních problémů. To u „kampy“ možné není, Shimano Di2 nabízí třeba u bikových sad téměř bezpočet možností. Dá se prohazovat ovládání řazení s ovládáním pružicích jednotek a podobně. Pro tělesně postižené může být obrovskou výhodou třeba funkce automatického přesmykače, již lze aktivovat. Ovšem i pro zdravé jezdce preferující vpravo veškeré řazení a vlevo třeba ovládání teleskopické sedlovky či dálkové lockouty.

Jak složité je přenastavení ovládacích prvků?

Není moc složité. V adekvátním programu v počítači se jde do základního nastavení a ve schématu vidím, kterou funkci přiřazuji konkrétnímu ovládacímu prvku. Proto už nemůžeme mluvit o standardní řadicí a odřazovací páčce, oběma můžeme dát funkci dle libosti. První generace silničních sad Di2 však tuto individualizaci ovládacích prvků ještě nenabízela.

Ke správné funkci elektronického řazení je nezbytná kalibrace, co si pod tím představit?

Jde o velmi přesné nastavení pozice přehazovačky vůči pastorku. Souvisí s tím i zkontrolování dokonale souosé pozice patky, správná délka řetězu, ideální řetězová linka a podobně.

Může mít na nastavení vliv stažení rychloupínáku?

Prakticky ne. U špičkových rámů, na nichž bývá elektronika osazena, se nestává, že by po stažení upínáku došlo k jakémukoli výkyvu patky, byť minimálnímu. To se občas týká spíš levnějších kol. Nicméně i tak je nezbytné, aby se při stavění nového kola zkontrolovala pozice výměnné patky a případně lehce dorovnala. To je ale běžné u všech kol, ať už s mechanikou, či elektronikou. Jinak se u elektroniky vůbec nestává, že by bylo potřeba čas od času něco takzvaně doladit, jak jsme zvyklí z „mechanických“ sad. Pokud tedy uživatel nespadne, či jinak nenaruší vzájemnou pozici komponentů, dá se říci, že prvotní nastavení je na dlouhé roky.

U standardního řazení je výhodou možnost doladění v polních podmínkách, kdy po pádu upravíme předpětí lanka, abychom mohli pokračovat v jízdě. Je to možné i v případě elektroniky?

Ano. Kalibrace takzvaným „mikrokrokem“, jež se provádí při nastavování úplně nového řazení, může posloužit i v takových případech. Je ale nezbytné, aby měl uživatel s nastavením systému alespoň nějaké zkušenosti. Aby někde na silnici či v terénu při „seřizování“ kola po pádu nenapáchal víc škody než užitku. Zmíněný „mikrokrok“ je však omezený na nějakých deset velmi jemných posunutí, okem prakticky neznatelných. Takže při více ohnuté patce či přehazovačce nemusí být vždy doladění pro bezproblémové dojetí stoprocentně možné. Mechanika je v tomto logicky flexibilnější a dá se skoro vždy doladit, aby to na dojetí „nějak“ chodilo.

Stavba kola s Di2 v jednotlivých krocích?

Po osazení všech komponentů následuje instalace kabeláže, samozřejmě vnitřkem rámu. Může se to zdát složité, ale pokud je po ruce adekvátní nářadí, jde to krásně. My k tomu máme speciální sadu od Park Toolu, která pomocí magnetu pomůže s instalací kabelů do rámu. Pak následuje zapojení „interface“ rozbočovače, kam jde kabel od řazení, další od baterie a měničů. Celkem jsou tedy v rozbočovači zapojeny čtyři kabely. Od řadicích pák se kabel po řídítkách táhne paralelně s brzdovým bovdenem či hadicí hydrauliky. Jsou zde ale i zlepšováky - přímo u pák je dobré udělat na kabelu pod omotávkou velmi lehkou smyčku, jakousi „rezervu“, dovolující protočení páky při pádu, aniž by došlo k rozpojení kabelu či poškození konektoru. Campagnolo tuto smyčku na kabelu doporučuje přímo v instalačním návodu. U Shimana s montáží souvisí také instalace baterie do sedlovky.

Jak je baterie v sedlovce nejčastěji uchycena?

Třeba FSA k sedlovce nabízí speciální plastovou redukci, s jejíž pomocí se vymezí vůle mezi její vnitřní stěnou a akumulátorem. Výjimečně se stane, že je potřeba zapojit fantazii, třeba u aerodynamických profilů integrovaných sedlovek. Jednou jsem usazoval baterii do sedlovky časovkového speciálu, kdy jsem si musel z mirelonu vyřezávat velmi přesné inserty. Samozřejmě jsem to nesměl přehnat, když zákazník řešil každý gram. Integrovaná baterie od Shimana je však dodávána včetně adaptérů, které jsou značně univerzální.

Nebývají problémy s vnitřním vedením u některých karbonových rámů?

Už jsem se setkal s pár monokokovými karbonovými rámy, v nichž byl ještě zbytek původního „igelitu“ sloužícího pro „vyfouknutí“ do formy. Případně byly v hlavních trubkách tvrdé epoxidové pavučiny. To byl problém třeba u falešných rámů Pinarello či S-Works „fake“, které si zákazníci sami přinesli, ale i s tím jsme si nakonec poradili. Se značkovým rámem jsem ale žádný problém nikdy neměl.

Nemůže docházet ke klepání kabelů uvnitř rámu?

Právě kvůli tomu je nutné si s vedením uvnitř rámu vyhrát. Pro instalaci jsou ke kabelům dodávány speciální miniaturní pásky zamezující rezonanci. Jsou to vlastně velmi tenké elektrikářské pásky, jež se v rámu vzpříčí, a pozice kabelu je vymezena. Většina kvalitních rámů je pro instalaci elektroniky připravena z výroby, což je výhoda. Kabel na volno je jen v sedlové trubce, neboť musí umožnit plné vysunutí sedlovky s baterií.

Bývá nějaká nejčastější příčina problémů se systémem Di2?

Problémů je naprosté minimum. Pokud už někdo přijde s nefunkčním řazením, bývá příčinou třeba vytržený konektor z brzdové páky, k němuž došlo při pádu. To je úplně první místo, které vždy kontroluji. Už jsem se setkal s pár koly, u nichž výrobce nepoužil zmíněnou smyčku na kabelu, takže změna pozice páky znamenala ztrátu kontaktu. U Di2 je výhodou, že zdířka pro zasunutí kabelu je pohyblivá - stačí stáhnout gumovou krytku páky a jsem u problému, žádné odmotávání omotávky.

Napojení diagnostiky není tím prvním, co v případě problému děláš?

To opravdu ne, na rozdíl od současných automechaniků... (smích) Nejprve je zásadní zapojit selský rozum a hledat příčinu problému v kabeláži a konektorech. K prvním krokům patří dobití baterie či rozpojení veškerých konektorů a jejich vyfoukání teplým vzduchem. To je ale spíš preventivní krok - ještě jsem se nesetkal s tím, aby někomu přestala fungovat Di2 třeba kvůli tomu, že kolo totálně promoklo při jízdě na střeše auta.

Diagnostika by měla odhalit jakoukoli chybu?

Určitě. Odhalí stav baterie, ukáže případnou chybu měniče a přesně ukáže i to, který konkrétní kabel třeba jezdec při pádu poškodil. Ukáže úplně vše.

„Při instalaci vnitřního vedení mohou být problémem zbytky igelitu sloužícího pro vyfouknutí rámu do formy či tvrdé epoxidové pavučiny. To byl případ falešných rámů Pinarello či S-Works „fake“, které si zákazníci sami přinesli, ale i s tím jsme si nakonec poradili.“

Pro připojení diagnostiky slouží u Di2 tentýž vstup jako pro dobíjení?

Přesně tak, jedná se o shodný USB konektor na „interfacu“.

Jsou nějaké zásadnější změny v nastavení či montáži u první a druhé generace silničního systému Di2?

Skoro ne a i v případě funkce je vše téměř stejné. Výraznější změny se dotkly hlavně konektorů. První generace Di2 měla konektory se širším zakončením, současná, tedy druhá generace již využívá podstatně tenčí kabeláž a mnohem užší konektory, jež se dají lépe protahovat rámem. Designové změny a redukce váhy jsou jasné.

Vraťme se k osazení kola. Po kompletní instalaci Di2 následuje kalibrace měničů?

Ano, nejprve kalibrace přehazovačky, jež se provádí přímo na kole, bez jakéhokoli napojení na diagnostiku. Většina lidí si myslí, že veškeré nastavení elektroniky se bez diagnostiky neobejde, není to ale pravda. Tato kalibrace probíhá na pátém pastorku, bavíme-li se o desítkové kazetě. U jedenáctky se většinou jedná o šestý pastorek. Pakliže mám nastavení nějak obecně popsat v nejzákladnějších krocích, tak na „interfacu“ se zmáčkne nastavovací tlačítko a k němu si již reguluji doladění - jemným „mikrokrokem“ seřizuji pozici přehazovačky a daného pastorku. Proto je zde označení plus a minus. Je to podobné s mechanikou, neboť je potřeba nejen cit, ale i vycvičený zrak a především sluch. Také další nastavení je ve své podstatě totožné s mechanikou: precizní seřízení krajních poloh měničů, tedy „dorazů“, a to prvotně u přehazovačky a následně u přesmykače.

Nastavení přesmykače je pouze o doladění dorazových šroubků?

Může se to zdát neuvěřitelné, ale je to tak - na Di2 se nastaví dorazy a vše je hotovo. Elektronické řazení je v tomhle úžasně propracované. U Di2 i EPS je výhodou funkce, kdy se vodítko automaticky vystřeďuje tak, aby nedocházelo ke škrtání řetězu v závislosti na zařazení pastorku. Systém je však hodně citlivý a dokonalé nastavení dorazů je u Shimana skutečně klíčové. U Campagnola se přesmykač dá ještě manuálně donastavovat kombinací ovladačů na řadicí páce. Zajímavostí „kampy“ je třeba i to, že přesmykač vůbec nemá mechanické stavitelné dorazy.

„Jeden náš zákazník najel s Dura-Ace Di2 na jediné nabití osm tisíc kilometrů! To je více než vypovídající o životnosti. Shimano garantuje minimálně dva tisíce kilometrů, v závislosti na četnosti řazení a dalších vlivech.“

A co kombinace elektronického řazení s oválnými převodníky?

Už jsem to párkrát dělal. Logicky je potřeba vyjít z nejvyššího bodu převodníku. Řazení fungovalo úplně normálně, jako by pracovalo na originálních kulatých převodnících Shimano.

Z tvého pohledu největší přednost elektroniky?

Jednou z výhod je zmíněné automatické vystřeďování vodítka přesmykače a stoprocentní přeřazení prakticky v ten okamžik, kdy se dotkneme ovládací páčky. Mnozí jezdci totiž u mechaniky nedotáhnou levou řadicí páčku a za velkého rachocení třikrát otočí klikami, než změní převod mezi malým a velkým převodníkem. To se u elektroniky nestane. Největším plusem je však nezávislost na vnějších podmínkách. Voda, bláto, prach - nic z toho nesnižuje rychlost přenosu signálu mezi pákou a měničem, na rozdíl od sestavy bovden/lanko. Třeba pro cyklokros je proto elektronika naprosto dokonalá.

Skoro se to jeví jako nezávislost na údržbě.

Tak to jistě vyznít nemělo, základní údržba nesmí být nikdy zanedbána. Měli jsme tu zákazníka, který si stěžoval, že mu Di2 nechodí dokonale přesně, a když jsem viděl, jak má doslova „zahnojenou“ kazetu, bylo vše jasné. Dal se nový řetěz, vyčistila se kazeta a vše chodilo jako nové. Elektronika je shovívavější k ne-preciznosti majitele. Kdyby byla ve shodném stavu mechanika, jako bylo ono kolo zákazníka, nefungovalo by asi řazení vůbec.

Nabízí se otázka, zda Di2 i na horské kolo?

Určitý krok dopředu to jistě je, třeba i pro méně zkušené jezdce. Za prvé odpadá starání se o bezchybný stav lanek a bovdenů, ale výhodou je také displej informující o zařazeném převodu. Myslím si, že do budoucna bude drtivá většina komponentů od střední třídy výše řadit pomocí elektroniky. A to přesto, že osobně mám radši mechanické sady. Třeba synchronizace řazení s možností automatické funkce přesmykače mě moc neoslovuje.

Jaké máš zkušenosti s bikovou verzí Di2?

Zatím nejčerstvější jsou z posledního ročníku soutěže Europa Cup ze švýcarského Curychu, kde jsme tuto sadu kompletně osazovali při jedné z disciplín. Drtivá většina úkonů nastavení a seřízení je totožná se silniční Di2, navíc je zde displej prakticky shodný s tím, který známe z elektropohonu Shimano Steps. Bonusem je možnost ovládání lockoutů jednotek pružení.

Pokud se nepletu, tak jsi byl v této soutěži i na stupních vítězů.

Bylo to třetí místo, konkrétně ve Vídni v roce 2012, to mi bylo nějakých pětadvacet. Loni byla stejná soutěž v Brně a letošní ročník Europa Cup proběhl právě v Curychu. V posledních letech se umisťuji těsně pod stupni vítězů, tak doufám, že to brzy prolomím...

„Největším plusem elektroniky na postu řazení je nezávislost na vnějších podmínkách. Voda, bláto, prach - nic z toho nesnižuje rychlost přenosu signálu mezi pákou a měničem. Třeba pro cyklokros je elektronika ideální.“

Popiš nám celou soutěž.

Jedná se o evropskou soutěž mechaniků jednostopých vozidel, související s motocyklovým veletrhem. Odděleně se tam vždy koná soutěž cyklomechaniků a motocyklových mechaniků. Našeho dvoudenního finále se většinou účastní okolo deseti soutěžících, převážně ze západní Evropy. Na jednotlivých stanovištích se střídají různé úkony a soutěžící se průběžně přemisťují. U každého z nás stojí nepřetržitě komisař a na každý úkon máme časový interval čtyřicet až devadesát minut.

O jaké konkrétní úkoly se jedná?

Prvním úkolem letos bylo kompletní postavení „city“ kola takzvaně od šroubku, tedy od holého rámu, s dlouhými blatníky a s taháním kabelů od dynama rámem. Následovala stavba celoodpruženého biku. Zajímavým úkolem byla výměna lanovodu na převodovce Pinion a následně výměna celé této středové převodovky. Další úkol představovala diagnostika problému na elektrokole a případná výměna středového motoru, pokud diagnostika ukázala problém právě u něj. Následovalo již zmíněné osazení biku kompletní sadou Deore XT Di2, dále stavba elektrokola se systémem Bosch nebo výměna veškerých těsnění na tlumiči a vidlici Fox. Nechybělo ani odvzdušnění kotoučovek Avid, výměna pístku v jejich páce či vyplétání a centrování kola, což je klasika skoro každé soutěže. Včetně spočítání správné délky drátů pro klasicky křížený či radiální výplet. Bylo toho ale o dost více.

Která disciplína byla největším oříškem?

S mechanickými součástkami nemám problém. Složitější bylo vzájemné spárování elektroniky. Elektrokolo Specialized bylo nutné spárovat s Garminem nebo s telefonem tak, aby vše ladilo a zobrazovalo správné hodnoty. Dalo by se říci, že to už s cyklistikou jako takovou skoro nemá co dělat. Ale takové jsou trendy posledních let, ať se nám to líbí, nebo ne. Mechanik musí být na všechny tyhle vymoženosti připravený. Hodně cyklistů si dnes ani neumí vyměnit duši, ale na každých druhých řídítkách vidíme držák na Garmin či telefon s navigací. Taková je doba.

Díky za rozhovor. Přeji nám všem, ať je cyklistická technika i nadále především o mechanických úkonech. Nikoli o aplikacích a virtuálním propojování jednotlivých komponentů.

Jan Kadečka