Legendy, Cannondale Super V 500

Některá kola se stala legendami ještě v průběhu svého aktivního života, tedy v období, kdy byla stále součástí nabídky. Jistá ikonizace, která s tím souvisela, se však v minulosti týkala vlastně jen pár vyvolených, mezi nimiž nemůže chybět třeba Mountain Cycle San Andreas, prakticky kterýkoli Klein, modely Y od amerického Treku, tedy legendární karbonová „kytara“ a v tomto soupisu logicky nemůže chybět Cannondale Super V. Jeho konstrukce byla již od počátku natolik výjimečná, že si tento celoodpružený bike získal nemalou skupinu zastánců. Ti ocenili nejen jeho vzhled, ale i praktickou stránku, kdy byl model použitelný i na běžné cross-country. A to v době, kdy byla ještě většina bikerů skálopevně přesvědčena, že kompletní odpružení je vhodné leda tak pro sjezdaře.

Zde si můžete prohlédnout, jak se model Super V během své životní pouti vyvíjel – tedy přímé porovnání jedné z vůbec prvních (rok 1994, s fialovým rámem) a naopak posledních verzí.

My jsme v naší občasné rubrice Legendy před delším časem jedno Super V představili – jednalo se o úplně první generaci tohoto modelu z roku 1994. Tentokrát zde však máme jedno z vůbec posledních „supervéček“, a sice Super V 500 z roku 2001, což byla předposlední sezóna, kdy byl model sériově nabízen. Sběratelsky možná není tak zajímavý, jako některá z prvních verzí, jízdně je však podstatně dospělejší a ani s odstupem téměř patnácti let nepatří do starého železa, tedy pardon, duralu. Naši redakční sbírku retro kol doplnilo červeno-žluté Super V teprve nedávno, a i když není z hlediska osazení stoprocentně autentické, rozhodli jsme se vás s ním seznámit. Už z důvodu, že v současnosti i budoucnu takto atypická kola asi nevzniknou, bohužel...

Základní konstrukce přední části rámu zůstala ve všech generacích Super V prakticky shodná – dvojice trubek s obrovským průměrem a k tomu pár velmi útlých trubek tvořících rozpěry, obepínající zboku tlumič. S čím se naopak v rámci několika generačních obměn hodně pracovalo, to byla pozice čepu, dále poloha tlumiče a podoba celé zadní stavby. Vždy zůstala zachována jednočepová koncepce a pomineme-li sjezdovou verzi DH Active, tak se zadní zdvih postupně dostal ze skoro zanedbatelných hodnot až na sto dvacet milimetrů, které jsou i dnes standardní pro maratonské a trailové biky. Stejně tak zdvih přední vidlice HeadShok se postupně zvyšoval a necháme-li stranou freeridové modifikace s dodatkem „FR“ či pozdější modely s vidlicí Lefty, tak se můžeme bavit o hodnotě až osmdesát milimetrů, což je případ námi představeného kola. Zde použité vzduchové pružení Super Fatty M sází na osvědčenou „headshokovou“ koncepci, přičemž ventilek pro nastavení tlaku najdeme zespodu korunky. Na představci nechybí velká plastová páčka, jíž se dá systém jednoduše uzamknout.

Naprosto zásadní změny se během osmileté existence modelu odehrály v rámci konstrukce zadní stavby. První verze vsadily na velmi robustně vyhlížející „banánové“ provedení s extrémně širokým hlavním čepem, umístěným poměrně vysoko, a to dost před osou středu. Nejluxusnější modely měly celou kyvnou vidlici dokonce karbonovou, a to již v roce 1995! Důležitá změna přišla v sezóně 1996, kdy se zadní stavba stala podstatně obyčejnější, neboť její obě strany vycházely z trojúhelníku a čep otáčení se posunul výrazně níže a vzad. S tím souviselo rovněž přesunutí tlumiče, jenž byl nově ve vodorovné pozici, a jeho tělo bylo uchyceno k mohutné spodní trubce. Další změna přišla s kolekcí 2000, kdy byla zadní stavba zjednodušena do té podoby, jíž vidíte na fotografiích. Zajímavý duralový odlitek se zakomponovanými příhradovými vzpěrami umožnil snížit hmotnost, ovšem za cenu navýšení výrobních nákladů - s jeho pomocí se však podařilo Super V zmodernizovat, aby se úspěšně přehouplo i do nového milénia. Labutí písní modelu byla sezóna 2002, pro níž se výrobce navrátil ke konstrukci zadní stavby vycházející z trojúhelníku, byť v lehce snížené verzi oproti té z roku 1996.

Rychle a pohodlně

Koncepce zajistila nadstandardní pohodlí, aktivní zdvih obou jednotek byl totiž k jezdci doslova rozmazlující a Super V tak bylo ve své době jedním z mála kol, u nichž platilo, že i v hodně rozbitém a členitém terénu stačilo pouze sedět a šlapat – samozřejmě s lehkou nadsázkou. K tomu však bike nabídl vynikající tuhost při záběru, jež byla společně s nízkou hmotností klíčem k úspěchu. Super V na fotografiích ve velikosti L váží slušných 12,9 kilogramu, takže nadváha rozhodně není jeho hendikepem. Zvlášť uvážíme-li, že právě na Super V jezdili svého času někteří jezdci jak závody ve sjezdu, tak cross-country a v době začátků maratonských klání i je.

Originální osazení modelu 500 z roku 2001 představoval tlumič Fox Vanilla a kombinace dílů Deore XT a LX. Dnes je na kole téměř současný tlumič Float a rovněž kliky XT jsou o něco novější, nicméně zbylé díly jsou dobově korektní, ať už svou pozornost zaměříme na kombinované řadicí a brzdové páky Deore XT, ze stejné sady pocházející měniče či na V-brzdy Deore LX. Matně šedé náboje XTR v kombinaci s ultralehkými ráfky Mavic X 517 byly ve své době jedním z nejlehčích kompletů pro závodní XC a výsostné postavení patřilo i zde použitým pedálům PD-M747. Dobově odpovídající jsou řídítka Titec, superlepivé gripy Cannondale nebo třeba pláště Hutchinson se žlutými pruhy. Kombinace Python (vpředu) a Alligator (vzadu) nabídla dostatečnou rychlost a v případě zadního vzorku i dokonalý záběr v rozmočeném terénu.

A jaký je jízdní projev kultovního modelu, který se za dalších pár let možná stane muzeálním kouskem? V přímém porovnání s modernou může „kanón“ působit v zatáčkách trochu toporně – vzor dokonalé ovladatelnosti si dnes představujeme trochu jinak. Z hlediska akcelerace či pohodlí však působí až nebývale aktuálně, a i přes svůj věk se na něm dá stále jezdit hodně sportovně. Kterákoli generace Cannondale Super V je dnes jistotou rozumné investice. Jinými slovy – pokud si „supervéčko“ pořídíte jako ojetinu, pěkně si zajezdíte a přitom kolo již určitě nebude dále ztrácet na ceně, pakliže se o něj budete starat. Dnes se dá pěkný funkční bike sehnat již okolo dvanácti až patnácti tisíc korun, za dvacet by měl být docela luxusní, a přitom s ním uděláte možná více parády než se současným „karbonem“ za sto tisíc. Nicméně dlouho neváhejte, ceny Super V a dalších podobných ikon již více dolů nepůjdou, spíše se dá očekávat jejich pozvolný růst.

(kad)