Elektro-budoucnost

Elektro-budoucnost

Zájem veřejnosti o elektrokola v poslední době výrazně roste. Stačí se porozhlédnout například po cyklistických veletrzích a může se zdát, že elektrický pohon u cestovních jízdních kol za pár let možná převálcuje zažitou klasiku. Také vzhledem ke zdražování benzínu můžeme tento trend i do budoucna skutečně předpokládat. A přestože je u nás situace, daná samozřejmě především samotnou poptávkou veřejnosti, výrazně odlišná třeba od sousedního Německa, tak se nabídka elektrokol i na českém trhu neustále rozšiřuje. Elektrokolo na domácích silnicích sice stále potkáme spíš výjimečně, celosvětově se však jedná o jasný fenomén v dopravě, především té městské.

_{Motorizací sériových modelů značky Author, a vlastně také všech dalších kol, se zabývá například domácí firma Cyclestar.}

Čína versus západní Evropa

Největší velmocí je po této stránce Čína, kde je v současnostiúdajně v provozu přes šedesát pět milionů elektrokol. To může znít skoro jako elektrokolový ráj, který minimálně zatěžuje životní prostředí. Opak je však pravdou, neboť s ekologickou likvidací použitých olověných baterií si tam příliš hlavu nelámou. Hlavním požadavkem masové výroby elektrokol v Číně je samozřejmě co nejnižší cena, čemuž logicky většinou odpovídá i kvalita samotných elektromotorem poháněných jízdních kol.

Naopak maximální propracovanost, životnost i cestovní a uživatelský komfort, to vše jsou vlastnosti elektrokol především západoevropských značek. Zde není elektrokolo určeno vyloženě pro masy. Je bráno jako ekologický dopravní prostředek, u nějž je vedle samotné funkce a určité individuality kladen důraz také na design a pohodlí. Cena kvalitního elektrokola není v Evropě nijak nízká, odpovídá však použitým technologiím a také nižší hmotnosti, především ve srovnání s neznačkovou čínskou konkurencí. Zatímco v Číně je v současnosti elektrokolo jedním z nejlacinějších dopravních prostředků vůbec, u nás jsou ceny kvalitnějších modelů na úrovni funkčního a celkem zachovalého ojetého auta. To je dostatečným obrazem kvality nabízených elektrokol v Evropě a v Číně.

Takže jestli se něčemu při pořizování elektrokola vyloženě vyhnout, pak by to byla právě laciná neznačková produkce z Číny, na níž se dá běžně narazit na internetu. Při volbě takřka jakéhokoli ze značkových certifikovaných produktů se v dnešní době v podstatě nesáhne vedle. Taková elektrokola musela projít náročným vývojem a testováním, což se týká jak firem, které mají elektrokola ve své nabídce jen okrajově, tak samozřejmě i těch, u nichž tato kola představují důležitou nebo hlavní část produkce.

Na trhujsou elektrokola v běžném „dospělém“ provedení, ale i dvacítky, skládačky či MTB modely. Stačí se rozhodnout, jaký typ kola bude pro konkrétní určení nejvhodnější. S menšími koly logicky souvisí horší jízdní komfort. Na druhou stranu, cpát do výtahu v paneláku elektrokolo s osmadvacetipalcovými koly nemusí být právě snadné. Přece jen je potřeba počítat s o něco složitější manipulací danou vyšší hmotností elektromotoru a akumulátoru. Takže před nákupem je dobré vše maximálně promyslet. Třeba taková skládačka Author Simplex, dodatečně vybavená elektromotorem, může řešit situaci v případě menšího bytu nebo malého výtahu.

_{Důležitým světovým výrobcem elektrokol je značka Giant, která svá elektrokola označuje jako „hybridní“.}

Historie elektropohonu

První jízdní kolo s doplňkovým elektrickým pohonem není až o tolik mladší než klasické kolo. Již v roce 1877 byl totiž v Americe patentován bicykl vybavený elektrickým motorem, umístěným přímo u klikové hřídele pohánějící zadní kolo. Na svou dobu se jednalo o konstrukčně vyspělý systém, který byl následován dalšími konstruktéry. Samozřejmě, vedle elektrické energie bylo větší množství kol vybaveno doplňkovým pohonem pomocí instalace spalovacího motoru, čímž vzniklo klasické motokolo. To je ale úplně jiný příběh a zatímco mopedy se vyvíjely paralelně s jízdními koly a motocykly až do současnosti, elektrokola se na dlouhou dobu téměř vytratila a znovu se na scéně ve větší míře objevila až v posledních letech. Tedy v době, kdy jsou donekonečna vyzdvihovány pojmy jako ekologie či nulové emise.

Stranou vývoje ale nezůstaly ani české země, kde například nechal patentovat svůj elektrocykl roku 1938 konstruktér Fügner. Tehdy ale bylo nutné počítat s hodně vysokou hmotností a minimálním dojezdem. Například jeden z prototypů elektrokol, vyrobený ke konci druhé světové války, vážil téměř sto padesát kilogramů, což byl logický důsledek použití obrovských olověných baterií.

Zásadní evoluce elektrokol je ale záležitostí až devadesátých let minulého století, tedy vlastně současně s rozvojem MTB. Hodně důležitou roli zde sehrála především možnost ovládání točivého momentu elektromotorů, což je zásadní předpoklad plynulosti provozu elektrokola.

_{Elektromotor je nejčastěji umístěn v rozměrném plášti předního či zadního náboje.}

Základy konstrukce

Elektrokola samozřejmě konstrukčně vycházejí z běžných modelů. Rozdíl bývá v tom, zda se jedná o kompletně od základu vyvinuté elektrokolo či o dodatečně motorizovaný sériový model cestovního kola. Výhodou samostatně vyvíjeného elektrokola je dokonalá příprava konstrukce na elektrický pohon, tedy na umístění baterie, na vedení kabelů a další detaily. V případě klasického kola následně vybaveného elektromotorem je zase často výhodou sportovnější vzhled, neboť kompletní sadou elektrického pohonu lze dovybavit takřka jakékoli kolo. Určitá starost pak bývá pouze s co nejkompaktnějším vzhledem, standardní rám neumožňuje snadné umístění baterie a design nenarušující vedení elektroinstalace.

Zásadní je určitá bytelnost konstrukce, která by měla odpovídat běžnému kvalitnímu kolu. To platí jak o rámu a vidlici, tak o brzdách či řazení. Výhodou je, pokud samotný elektropohon příliš výrazně neovlivní vzhled kola a jeho geometrii. V případě, že je baterie umístěna svisle za sedlovou trubkou a samotný nosník akumulátoru supluje některou partii rámu, je potřeba, aby taková konstrukce nenarušila celkovou pevnost a odolnost. Samozřejmě je v takovém případě nutné počítat s určitým natažením rozvoru, a tedy i s o něco pomalejší odezvou kola při zatáčení. Z tohoto pohledu se tedy jeví praktičtější umístění baterií například do zadního nosiče či doprostřed rámu, jako je tomu například u e-biků KTM. Na druhou stranu, čím níže je baterie umístěná, o to lépe je rozloženo těžiště, takže každá konstrukce má svá pro i proti.

_{Rakouská značka KTM vidí budoucnost také v elektrickém pohonu sportovních MTB modelů.}

Kam s motorem?

V případě motoru není při výběru nutná až tak velká obezřetnost. Používají se především bezkartáčové elektromotory, které jsou umístěné v náboji předního či zadního kola. Jejich výkon se zpravidla pohybuje v rozmezí od 150 do 400 W, evropská norma však u elektrokol definuje výkon do 250 W. Vedle již elektromotorem osazených kol se prodávají také samostatné sady elektropohonu, u nichž lze volit, zda bude hnáno přední či zadní kolo. O něco hůře funkčním, ale v podstatě univerzálním, je systém nadstavby nad zadní či přední kolo, které je hnáno třením náhonu o plášť. V současnosti lze ale takové řešení považovat za dávno překonané.

Vyložený atyp pak představuje produkt německé značky Gruber Assist, o němž jsme již v minulosti na stránkách Cykloservisu psali. Jedná se o miniaturní elektromotor nasunutý do sedlové trubky běžného kola. Ten pomocí hřídele s úkosovým ozubeným osazením pohání středovou osu klik. I když se nejedná o plnohodnotné elektrokolo, jezdci tento systém dokáže přece jen pomoci. Kolo jím vybavené se přitom tváří zcela nevinně. Spínač umístěný v rohu na řídítkách je stejně lehce přehlédnutelný jako útlá kabeláž či akumulátor zasunutý v trochu rozměrnější podsedlové brašničce.

_{Baterie lze v jejich nosníku většinou zamknout, takže jsou chráněny před odcizením.}

Používané typy baterií

Právě baterie byly v minulosti největší překážkou pro výraznější rozšíření elektrokol. V současnosti se v praxi setkáme s třemi typy baterií. Základem jsou i nadále klasické olověné akumulátory, které sice nemají tak vysokou životnost jako dražší baterie, nicméně cenově jsou jednoznačně nejdostupnější. Modernější baterie jsou však často nejen lehčí, ale nabídnou také vyšší počet možných dobíjecích cyklů a rychlejší plné nabití. U dražších elektrokol se dnes používají především lithium-iontové (Li-Ion) a lithium-ion-polymer (Li-Pol) baterie. Ty jsou sice oproti klasickým olověným akumulátorům celkově křehčí, i tak ale jejich klady rozhodně převládají.

Kvalitní baterie jsou na elektrokole téměř nejdražší součástí, s tím je nutné počítat při jejich výměně, jíž se běžný uživatel elektrokola po třech až pěti letech většinou nevyhne. A přestože tedy v současnosti není nová Li-Ion či Li-Pol baterie ničím laciným, lze předpokládat, že během pár let jejich ceny výrazněji klesnou.

Výrobci udávané počty dobíjecích cyklů se pohybují mezi hodnotami 500 a 1000, přičemž na plné nabití lze s některými elektrokoly ujet za ideálních podmínek v ekonomickém režimu (tedy s pouze minimální podporou elektromotoru) vzdálenost blížící se až sto kilometrům. V praxi jsou však většinou reálnější hodnoty okolo padesáti kilometrů.

_{Luxusnější elektrokola bývají vybavena informativním displejem, znázorňujícím aktuální jízdní režim, kapacitu baterií či klasické funkce cyklocomputeru.}

Jízdní režimy

Většina elektrokol je vybavena takzvaným „pedal asistentem“ či běžným akcelerátorem, tedy páčkou či otočnou rukojetí postupně aktivující elektromotor. Pedal asistent se aktivuje šlapáním do pedálů a podle síly záběru automaticky v přímé úměře narůstá také asistence elektromotoru. Oproti tomu běžný akcelerátor umožňuje rozjezd v podstatě jako na motorce, tedy bez nutnosti šlapání. Vzhledem k délce výdrže je pedal asistent rozhodně výhodou.

U kvalitnějších elektrokol je většinou možné vybírat z několika jízdních režimů, podle profilu terénu i podle aktuálního stavu kapacity akumulátorů.S využitím pedal asistentu tedy jde o snížení či zvýšení asistence elektromotoru samotnému šlapání. V případě úplného vybití baterie pak slouží elektrokolo jako klasické jízdní kolo. Takže jakákoli obava, že nás nechá někde na cestě, je zbytečná.

Ovládací panel na řídítkách, na němž může být umístěno přepínání jednotlivých režimů, je také často vybaven indikátorem kapacity baterie. Vedle toho u dražších modelů nabízí také rychloměr či počítač ujeté vzdálenosti.

Evropská norma omezuje maximální rychlost elektrokol na 25 km/h. V případě pedal asistenta se tedy při dosažení této rychlosti elektrický pohon automaticky odpojuje. Je to logické, asi by nebylo úplně vhodné, aby si to naše babička hasila na nákup čtyřicítkou. Na druhou stranu, šikovné ručičky si s podobným omezovačem jistě dokáží pohrát, samozřejmě ale za cenu ztráty garance od výrobce. Stejně tak se pohon motorem odpojuje po zmáčknutí přední či zadní brzdy, k čemuž slouží snímače umístěné v brzdových pákách.

_{Ovládání akcelerátoru je nejčastěji vyřešeno prostřednictvím otočné rukojeti.}

Za kolik budeme jezdit?

V případě elektrokola není jezdec oproti běžnému cyklistovi nijak omezen, může využívat i cyklostezky, přestože vlastně sedlá motorový osobní dopravní prostředek. Přitom zdaleka není závislý pouze na fyzické lidské síle. Není potřeba jakýkoli řidičský průkaz, elektrokolo lze navíc přepravovat třeba ve vlaku, cyklobusu či v městské hromadné dopravě. Takže vlastně samá pozitiva.

Za kolik se ale dá na takovém elektrokole jezdit?Na toto téma již proběhla řada studií. Nabití baterie na maximální kapacitu by mělo přijít na necelé tři koruny. K nabíjení stačí klasická zásuvka na 230 V a speciální nabíječka, dodávaná ke kolu. Při přepočtu na ujetou vzdálenost by měl jeden kilometr jízdy na elektrokole vyjít asi na pět haléřů. Tyto údaje se samozřejmě mění v závislosti na konkrétním používaném jízdním režimu a na profilu trasy. Do konečného kilometrového vyúčtování zasáhnou samozřejmě i takové vlivy jako třeba vítr.

I v případě, že se budeme snažit spočítat „spotřebu“ elektrokola v dlouhodobém provozu, dojdeme k závěru, že takové kolo jezdí, ve srovnání s ostatními motorovými dopravními prostředky, prakticky zadarmo. Velkými investicemi jsou pouze částky za pořízení kola a případnou výměnu baterie po několika letech provozu.

_{Nejjednodušším řešením, které není závislé na úpravě rámu, je zasazení baterie do zadního nosiče.}

Situace na domácím trhu

Na našem trhu je celá řada značek, v jejichž nabídce nalezneme elektrokola. Cenově nejdostupnějšími jsou modely značky Worker (www.worker.cz) či pražské firmy Cyclestar (www.cyclestar.cz). Luxusnější elektrokola mají v nabídce značky Giant (www.progresscycle.cz), Hercules (www-hercules-bikes.cz), Gazelle (www.gazelle-bikes.cz) či KTM (www.ktmbikes.cz). Lákavým poměrem ceny a užitných vlastností se mohou pochlubit také elektrokola značky Apache (www-apache-bike.cz), v jejíž nabídce se vedle dámské varianty Elektra, která loni prošla naším testem, objeví také čistě pánský model.

Úpická firma BP Lumen (www.bplumen.cz) nabízí samostatné sady pro dodatečnou elektrickou motorizaci v podstatě jakéhokoli jízdního kola.

Budoucnost pod proudem!

Hodně zajímavým počinem, jenž by mohl ovlivnit budoucí podobu elektrokol, je takzvaný Green Wheel. Tento produkt Massachusettského technologického institutu je jediným kolem, v jehož náboji je vedle samotného elektromotoru integrován také akumulátor a generátor. Takové kolo se dá nasadit vlastně do jakéhokoli standardního jízdního kola, aniž by byl výrazněji narušen jeho kompaktní vzhled. Údajný dojezd má být až čtyřicet kilometrů a celková životnost přes šedesát tisíc kilometrů. Klasický akcelerátor prý nahradí například mobilní telefon umístěný na řídítkách,který komunikuje se zadním kolem pomocí bluetooth technologie. Je to sice trochu ulítlé, nicméně při současných technologiích rozhodně ne nemožné.

O budoucnosti elektrokol se asi není nutné rozepisovat. Částečný pokles cen používaných baterií, možný v následujících letech, ještě zvýrazní rozšíření elektrokol. Výhodou těchto ekologických dopravních prostředků je fakt, že by díky nim mohla alespoň v přívětivém počasí řada lidí odložit svá auta. A přestože je asistence elektromotoru výrazná, i tak nutí jezdce šlapat. Takže by tato kola snad mohla k nějakému pohybu donutit lidi, kteří ho mají nedostatek. Nebo je taková myšlenka utopistická a od plechových motorizovaných krabic je člověk již neoddělitelný? Možná. Ale i tak by mohla elektrokola dostat ven lidi, kteří by klasické kolo jinak nepoužili.

Například pro cestování po městech je elektrokolo ideálním prostředkem. Jeho využití umožňuje optimální průchodnost ucpaným centrem, vyhnutí se problémovým komunikacím a využití náplavek podél řek, městských parků a dalších zkratek, ať už vybavených cyklostezkami či nikoli. Jet na elektrokole přitom neznamená dojet do cílového místa splavený s potůčky potu tekoucími z čela. Takže možnost, že alespoň někteří lidé díky elektrokolům na několik dní v roce odloží svá auta, má rozhodně smysl. V příštích pár letech k nám cyklistům zkrátka v nemalém množství přibudou elektrocyklisté, s tím je nutné počítat.

Jan Kadečka