Cervélo? To je dokonalost sama o sobě

Cervélo R5

Silniční modely kanadské značky Cervélo jsou považovány za jedny z vůbec nejlepších na trhu. Spojují v sobě špičkové parametry s výjimečným vzhledem, což dokládají jak aerodynamicky pojaté rámy S-série a P-série, tak i čistě na výkon zaměřené Cervélo R-série. A právě posledně jmenovaný model, konkrétně typ R5 s cenovkou 132 tisíc korun, prošel naším testem.

Cervélo, jež se může pochlubit téměř dvacetiletou historií, náleží v současnosti pod společnost Pon Bicycle Group, a to se značkou Raleigh nebo německým Focusem. Dokonalá kola umí Kanaďané dělat již dlouho, potřebovali však někoho, kdo je bude umět i náležitě prezentovat a především prodat - a právě v tomto ohledu by mělo být propojení se zmíněnými značkami prospěšné. Typ R5 se však nezájmu pozornosti potenciálních zákazníků rozhodně nemusí obávat a snad nebudeme předbíhat, když hned zkraje prozradíme, že si nás svým jízdním projevem dokonale podmanil. Ostatně s hmotností 6,7 kilogramu (bez pedálů) a s nekompromisně tuhým rámem ani není divu...

Tradice jsou přežitkem

Karbonový rám modelu R5 by ještě před pár lety znamenal téměř šok pro zastánce klasické konstrukční školy. Poměrně velký sloping je doplněn proměnným profilem všech rámových trubek, a to s ohledem na dosažení vysoké boční i torzní tuhosti při současné co nejnižší hmotnosti. Jako nádavkem pak přibyl také hodně nadstandardní jízdní komfort, takže se zdá, že se konstruktérům Cervéla podařilo dokonale propojit takřka nespojitelné. Určitě nechceme, aby to znělo jako reklamní slogan, ale model R5 je prakticky ve všech ohledech skvělý, přestože si zrovna nepotrpíme na superlativa. Ovladatelností, akcelerací i nabídkou pohodlí pro jezdce se totiž jedná o jedno z vůbec nejlepších silničních kol.

Nyní už ale k jednotlivým detailům rámu. Doslova obří obdélníkový průřez spodní trubky doplňuje tentýž profil, použitý u přední části horní trubky. Opět obdélník, tentokrát vertikálně natočený, najdeme u extrémně mohutně působících řetězových vzpěr zadní stavby, které jsou v kontrastu s velice subtilními sedlovými vzpěrami, jejichž šířka připomíná spíše pletací jehlice nežli část rámu. Především partie okolo středového pouzdra je se svou optickou mohutností nepřehlédnutelná, a to i kvůli profilu sedlové trubky, která se od své horní třetiny plynule rozšiřuje až na celou šíři středového pouzdra. Prakticky to samé platí i pro napojení spodní trubky, z hlediska tuhosti při záběru a přenosu energie proto tento rám slibuje velké věci. Přitom zadní třetina horní trubky odpovídá svým nevelkým kruhovým průřezem starým ocelovým rámům. Nejedná se ale o retro prvek - účel je jediný, a sice co nejvyšší schopnost rámu pohlcovat otřesy, na které se ostatně mají hlavní měrou podílet již zmíněné rachitické sedlové vzpěry. U nich nebyla záměrně použita často vídaná monostay koncepce, ale

nad brzdovým můstkem pokračují obě ramena samostatně a tvoří tak písmeno "A".

V případě kónického sloupku vidlice bylo vsazeno na dva odlišné diametry, a to standardní "oversize" nahoře a 1⅜" dole. Požadavkem byla i zde co možná nejlepší kombinace torzní tuhosti při zatáčení a současně schopnosti vidlice vyhladit otřesy od asfaltu. Ostatně, přesně z téhož důvodu je zde použita také karbonová monokoková sedlovka FSA s výrazně přesazeným zámkem a úzkým průměrem 27,2 .

Geometrie je nekompromisně závodní, co se týče rychlostí reakcí na podněty od řídítek či změny těžiště, přesto R5 bere ohledy i na jezdce vyžadující komfort při déletrvající jízdě. Nyní ovšem nemáme na mysli avizovanou, hodně nadprůměrnou schopnost rámu a sedlovky pohlcovat otřesy, ale hlavně skvělou směrovou stabilitu a stejně tak nadstandardní variabilitu nastavení výšky řídítek. Dá se říci,

že ani jedno ze jmenovaného bychom u takto nekompromisně závodně laděného kola nečekali. I přes perfektní ovladatelnost dokáže jet er-pětka ve vyšších rychlostech skoro jako po kolejích a je proto příjemným společníkem třeba i při mnohahodinových silničních maratonech. Při průjezdu zatáček pak dokáže být kolo naprosto předvídatelné, čitelné a poslušné, výraznější naklopení a rychlý průjezd serpentin zvládá skoro "s prstem v nose" a především naprosto plynule. Čtyřcentimetrová sestava podložek pod představcem pak umožňuje naladění posedu v závislosti na prioritách konkrétního jezdce. Většina uživatelů sice pravděpodobně polohu představce zpočátku sníží, ovšem s přibývajícími léty a kily může jeho nejvyšší poloha přijít vhod. Cervélo si u nás i takovými drobnostmi připsalo body.

Ovšem tím hlavním, co nás na celém modelu R5 uchvátilo, byla kombinace dokonalé akcelerace a hodně velké porce jízdního pohodlí. Sice by se ještě dalo odlehčovat na obvodové hmotnosti kol Fulcrum Racing 5.5, která nám nepřipadají až tak úplně adekvátní k superluxusní sadě Sram Red, ale i tak bylo zrychlení raketové. Tuhost rámu pak nemá jakékoli tendence, byť neznatelné, ke kroucení a při silové jízdě jde takřka celých sto procent výkonu z jezdce na pohyb vpřed. Výše zmíněná schopnost pohlcovat značnou část otřesů pak byla vzhledem k nekompromisnímu přenosu síly až nečekaná a především vyvážená mezi přední a zadní částí kola, což také vždy nebývá pravidlem. Přední vidlice se totiž sestavou útlých sedlových vzpěr a špičkové sedlovky v tomto ohledu rozhodně nenechala zahanbit.

V případě osazení nemáme moc co dodat, sada Sram Red fungovala bezchybně. Snad jen kliky Rotor nenabízejí podle našeho takovou tuhost jako Sram nebo třeba Shimano, i když snahu o designovou originalitu jim nelze upřít. Z dalších dílů musíme pochválit dokonale tvarovaná řídítka 3T nebo skvělé pláště Vittoria Diamante. Naopak hodně tvrdé sedlo Fizik Antares jsme si zrovna neoblíbili...

Technická specifikace

Rám: Cervélo R5 Carbon

Vidlice: Cervélo FK33

Kliky: Rotor 3DF 52/39

Brzdy: Sram Red

Řazení: Sram Red

Přehazovačka: Sram Red

Přesmykač: Sram Red

Kola: Fulcrum Racing 5,5

Kazeta: Sram PG1070 11-26 (10)

Pláště: Vittoria Diamante Pro 23

Řídítka: 3T Ergonova Team

Představec: 3T ARX Team

Sedlovka: FSA K-Force

Sedlo: Fizik Antares

Hmotnost: 6,7 kg (vel. 54)

Cena: 132 000 Kč