4EVER, ebike se sadou BionX D

ekoutek

I když je tato rubrika většinou kratší, nedávno jsme formát podstatně navýšili představením montáže sady pohonu Apache. Nyní se podíváme na test devětadvacítkového hardtailu 4EVER osazeného kanadskou sadou BionX D-series, disponující jak vylepšeným výkonem, tak vyšší kapacitou baterie.

Obří jen na pohled

BionX nikdy nesázeli na malé velikosti motorů, takže větší průměr je pro ně typický, ovšem toto je opravdu extrém. Nový motor uvnitř standardně neukrývá žádné převody, takže nehrozí vibrace nebo nežádoucí zvuky, navíc s tímto rozměrem došlo k umístění cívek a magnetů více po obvodu a tím k nárůstu točivého momentu až o 250 % proti předchozí modelové řadě P.

Plastový kryt motoru samozřejmě nenese po obvodu nějakou zátěž, takže nehrozí zhoršení manipulace s kolem či nějaký extrémní nárůst setrvačnosti v přímém směru. Standardem je devítkový ořech pro kazetu a šest šroubů pro upevnění kotouče. Na rozdíl od ostatních nábojových motorů je zde ale hlavní odlišnost v uchycení drátů. Ty nejsou krátké a usazené v plášti motoru, jako tomu běžně bývá, ale příruby jsou jako u běžného náboje, navíc pro dráty s přímou hlavičkou, takže odolnost drátů v tahu je někde úplně jinde. I proto jsou zde použité standardní 2mm dráty, které jednak zaručí díky přímé hlavičce dostatečnou odolnost, ale vzhledem ke standardní délce také mnohem lepší rozložení rázů od terénu a vyšší komfort. Co se týče servisovatelnosti kdekoliv po cestě, je to díky možnosti vyměnit drát bez nutnosti demontáže kazety či kotouče a standardnímu průměru nebo délce mnohem snazší. Ohledně možného kontaktu výpletu s plastovým krytem motoru, tenhle problém jsme během testu nezaznamenali ani na silnici, ani v terénu.

Kabelový vývod z motoru se na levé řetězové vzpěře dělí do dvou konektorů, z nichž kabely pokračují do držáku baterie na spodní trubce. Od něj pak vede samostatný kabel k LCD panelu na řídítkách, takže rám nehyzdí zbytečná směsice kabelů, ale v podstatě pouze jedna dvojice od motoru a jeden kabel od baterie k řídicí jednotce. Kabel snímající aktivaci brzdové páčky pak vede pouze od páčky do displeje na řídítkách, takže opět celkem decentní záležitost.

Když jsme nakousli displej a brzdovou páčku, musíme pochválit jednoduchost a přehlednost displeje, který nejenže zobrazuje základní cyklistické funkce či stav baterie, ale také míru energie dodávané v daném okamžiku do pohonu, či naopak míru rekuperace energie. BionX je totiž jedním z průkopníků zpětného získávání energie, takže jakmile dojde ke stisku brzdové páky zadní brzdy, motor začne dobíjet. Navíc lze úroveň rekuperace, tedy jakéhosi brzdění motorem nastavit ve čtyřech úrovních, stejně jako se nastavuje výkon motoru pro podporu jezdce. U brzdové páčky pak chválíme jednoduché řešení její aktivace nalepeným snímačem na jejím těle a magnetem na páčce. Jakmile se oddálí při stisku páčky magnet od snímače, systém ví, že může začít dobíjet z brzdění. Naopak rekuperace při jízdě bez brzdění či „za svoje“ se nastavuje rovnou na displeji, který sice nemá samostatný ovladač v dosahu gripů, ale je rovnou upevněný v dosahu palce, takže úroveň výkonu pohonu, či naopak dobíjení za jízdy lze pohodlně ladit za jízdy.

Poslední součástí pohonu je baterie, která je v tomto případě na speciálním držáku na spodní trubce, který se jednoduše šroubuje do závitů pro košík na bidon. Nasunutí baterie na držák je jednoduché a k zajištění slouží plastová páka na horní straně, která se pojistí uzamčením zámku. Asi jedinou výtku zde máme k mírnému pohybu držáku s baterií při jízdě v těžším terénu, ale tímhle neduhem trpí většina systémů, kde se baterie montuje do standardních závitů pro košík. Každopádně, baterie s výdrží 555 Wh slibuje dle výrobce dojezd až 115 kilometrů, takže jsme byli zvědaví, co zvládne.

Klidný, plynulý, výkonný a nekonečný

Tak asi takový byl ve zkratce náš test, jelikož jsme se rozhodli rovnou otestovat maximální dojezd, ovšem ne za cenu přílišného plýtvání vlastními silami. Nejvyšší čtvrtý stupeň výkonu doslova vypálil i s téměř metrákovým jezdcem kupředu, jako by snad pod sebou ani neměl schválenou dvěstěpadesátku, ale něco výkonnějšího mimo zákonné normy. Točivý moment je tedy skutečně na vynikající úrovni a hlavně je cítit kultivovanost projevu a plynulý záběr. Tenzometr v motoru dokonale snímá tlak jezdce na pedály, takže mu dodá adekvátní přísun výkonu. Start na lehčí převod se silným záběrem do klik znamená perfektní odstřel, a přitom trochu podobný výkon lze mít i při těžším převodu, kdy se do pedálů třeba postavíte. Motor necuká, když stojíte na křižovatce s nohama na pedálech, ale poslušně čeká, až jen nepatrně otočíte klikami a rázem tam máte odpovídající porci výkonu. Vše je plynulé bez nečekaných škubání nebo přehnaného postrku, kterého se bojí začátečníci či dámy. Všechny tyhle vlastnosti jsou skvělé v terénu, kde si jezdec s pohonem skvěle rozumí, nějaké ty ostřejší výjezdy či přejezd nerovnosti s příšlapem nebo odskokem nejsou problém. Snad jen to uchycení baterie a absence zadního odpružení nám bránily v tom, užít si pořádný „elektrokros“ v blátě a terénu. Každopádně, s vhodným převodem jsme nezaznamenali jakoukoliv tendenci motoru cuknout v nejnižší rychlosti, kdy už jezdec skoro netočí klikami, protože prostě nemůže dál stoupat.

Co se týče dojezdu udávaného výrobcem, pro test jsme zvolili asfaltovou, jen mírně zvlněnou trasu se čtveřicí výjezdů a sjezdů, které měly dohromady zhruba šest kilometrů a druhý stupeň asistence motoru. Nejdelší tříkilometrový výjezd hned po startu neubral z baterie ani dílek a první poloviční čárka zmizela až na sedmnáctém kilometru. Pětadvacátý kilometr pak ubral druhý, tentokrát už plný dílek, což přičítáme kilometrovému, hodně ostrému stoupání. Následně víceméně po rovině držela baterie zbývající kapacitu na pětačtyřicátý kilometr, kde opět ubrala dílek, a další zmizel na pětašedesátém. Když jsme dorazili do cíle, ukázal displej sedmdesát kilometrů a zbývající jeden a půl dílku. To vše na druhý stupeň výkonu, který je pro jízdu po rovině i do kopce skoro až až. Trojka a čtyřka jsou opravdu pro ty, kdo chtějí nohy protáčet jen s minimální námahou.

Co se týče rekuperace, měli jsme ji po celou dobu testu zapnutou jen na aktivaci pod brzdou. V závislosti na rychlosti jízdy se při stisku páčky zezadu najednou zvýšil pocitově brzdný výkon a přidalo se brzdění motorem. V rychlosti 30 km/h to nebylo moc znát a signalizace ukázala dobíjení, ale jen ve třetině stupnice. Naopak, při stisku páky v 50 km/h najednou zadek tak přibrzdil a téměř začal trochu vibrovat, že dobíjení jelo i dle stupnice skoro naplno. Totéž, v nepatrně jiné úrovni pak bylo možné nastavit i na displeji, aby motor dobíjel i bez použití brzdy, ale kdo by se chtěl dřít kvůli patnácti procentům dojezdu navíc, že? Každopádně, pro dlouhé sjezdy je to skvělé, protože není třeba držet páku brzdy, ale motor dobíjí i brzdí automaticky.

BionX je dle našeho názoru velice sofistikovaným nábojovým pohonem, který posouvá toto řešení zase o kus dál. Pokud bychom nehodlali jezdit v těžším terénu, pak by bylo vše bez jakéhokoliv omezení. Terénní využití zvládne motor a jeho perfektní projev naprosto s přehledem, a jediné omezení tak představuje pevné zajištění baterie. Každopádně, u tohoto systému za avizovaným dojezdem rozhodně stojíme, navíc je pohon téměř nehlučný.