Vše o elektrokolech - seriál, 1. díl

Vše o elektrokolech, seriál, 1. díl

A je to tady, milí čtenáři, elektrifikace a ekologie oficiálně dorazily i k nám do Cykloservisu. Sice již nějaký ten rok sledujeme vývoj ve světě elektrokol, několik jsme jich už vyzkoušeli a porovnali, ale zatím jsme nechtěli toto téma otvírat. Vzhledem k loňskému veletrhu Eurobike či Bike Brno a stále masivnějšímu nástupu pomocného elektrického pohonu i u ryze sportovních kol uvádíme tuto novou rubriku E-koutek.

Budeme se v ní věnovat nejen elektrokolům, ale také různým vychytávkám z cyklistické eko-elektroniky. Elektřinu je sice třeba vyrobit, což většinou není moc ekologické, nicméně berme to tak, že kolo je sportovní nástroj a elektřina je alespoň částečně ekologicky čistý produkt.

Elektrokola, ekola či pedelec, chcete-li, ta všechna mají za úkol jediné, ulevit jezdci částečně při šlapání a dovolit mu překonat delší nebo kratší vzdálenost s menší námahou. Pro elektrokola samozřejmě existuje zákonná norma, která jejich provoz na pozemních komunikacích upravuje. Pro vybavení platí totéž, co pro jízdní kola, tedy odrazky, osvětlení a zvonek. V každém případě na ně není potřeba vlastnit řidičský průkaz, a co se nošení přilby týče, je povinná stejně jako u běžných kol, tedy do patnácti let.

Co se týká výkonu samotného motoru, ten je omezen normou EPAC EN 15194 na 250 W. Maximální rychlost s asistencí motoru je 25 km/h a hmotnost elektrokola nesmí být vyšší než čtyřicet kilogramů. U modelů s elektrickým akcelerátorem, který usnadňuje rozjezd bez šlapání, je maximální povolená rychlost pro rozjezd bez otáčení pedály 6 km/h a následně se šlapáním až do povoleného maxima 25 km/h. Toliko tedy základní pravidla, která se ovšem mohou změnit, neboť poptávka po výkonnějších motorech a rychlosti je stále silnější.

Elektrokolo tvoří samozřejmě základ, buď klasické kolo, nebo přímo za účelem kombinace s přídavným elektromotorem konstruované kolo se specifickým rámem a držákem baterie či motoru. Elektrokolo má vedle baterie a motoru ještě elektronickou řídící jednotku, senzor šlapání, ovládací prvek na řidítkách, samozřejmě propojovací kabeláž a většinou upravený nosič pro uchycení baterie, pokud pro ni není již přímo upravený rám.

Právě baterie jsou zatím alfou a omegou elektrokol, protože na jejich výdrži závisí dojezd. Staré olověné akumulátory jsou už minulostí, přestože se na některých levných starších modelech ještě objevují. Moderní akumulátory se dělí na:

NiMH - Nikl metal hybridové – Dají se rychle nabíjet, životnost je až 500 nabíjecích cyklů, zároveň se dají skladovat v nabitém i vybitém stavu a lze je repasovat. Mají minimálně dvojnásobnou kapacitu než NiCd akumulátory.

Li-Ion - Lithium iontové – Jejich předností je vyšší kapacita a hlavně nízká hmotnost při dlouhé životnosti. Vydrží až 1000 nabíjecích cyklů a téměř u nich nedochází k samovybíjení. Rychleji stárnou při vyšší teplotě a mohou se vznítit nebo vybuchnout.

Li-Pol- Lithium polymerové – Tyto akumulátory jsou nejlepší v poměru výkon/životnost/hmotnost, ovšem jsou nejnáročnější na přesné nabíjení. Proto je třeba je nabíjet pouze speciální nabíječkou. Hrozí u nich nebezpečí výbuchu či vznícení.

LiFePO₄ - Lithium železo fosfátové – Jsou cenově dostupnější, mají výbornou tepelnou stabilitu a umějí rychle absorbovat i vydávat energii. Bohužel mají nižší vnitřní napětí a při jejich rychlém nabíjení kolísá jejich životnost, stále se pracuje na jejich zdokonalení. Jsou zároveň náročné na vyšší objem při potřebné kapacitě.

Samozřejmostí u baterií je možnost jejich snadné demontáže z rámu či uzpůsobeného nosiče, abychom je mohli dobíjet někde doma. I v případě delší vyjížďky by neměl být problém vézt s sebou náhradní baterii (cca 3 kg), která by tak zdvojnásobila dojezd, ten je standardně kolem čtyřiceti kilometrů. Samozřejmě v závislosti na profilu terénu, zvoleném módu intenzity motoru a hmotnosti jezdce.

Motor a ovládání nás ale čeká příště.

(už)