Testovali jsme skrytý motor !

Skrytá síla

Je to skoro deset let, co jsem poprvé uviděl prezentaci jedné rakouské firmy, při níž se u na pohled běžného biku s trochu větší podsedlovou brašnou samovolně otáčely kliky, a tenkrát jsem tomuto divnému „elektrokolu“ s motorkem v sedlové trubce nevěnoval moc pozornosti. Ale stačilo jediné jméno – Femke van den Driesscheová a díky této Belgičance, která tentýž systém použila na cyklokrosovém mistrovství světa v Zolderu, je rázem svět na nohou kvůli mechanickému dopingu. Weby i televizní zprávy vytahují podezření na zneužití tohoto zařízení i v minulosti a výrobce si jen může mnout ruce nad tím, že má zadarmo takovou publicitu, jakou snad neměl dosud žádný cyklistický produkt.

Doping je možná tak starý, jako sport sám, ale tady nemluvíme o krevních konzervách, zakázaných látkách nebo genetice, tady je řeč o čistě mechanickém provedení, dostupném každému od posledního hobíka, až po jezdce z top ten světového profipelotonu. Co je tenhle motor ukrytý uvnitř sedlové trubky, tahle skrytá síla, co nabízí a proč po něm vůbec někdo sáhl?

Je to šance, další z možností, jak svým soupeřům ujet, aniž by jezdec sám musel trénovat víc a tvrději, šance podvodem získat titul, slávu, peníze, tak jako to tu bylo mnohokrát předtím v trochu jiné podobě, ale se stejným principem i cílem.

O mechanickém dopingu ještě určitě uslyšíme. Dnes, 17. dubna 2016, zveřejnila francouzská televizní stanice 2TV reportáž o odhalení dalších případů při závodech Strade Bianche a Coppi-Bartali. Informuje o tom i známý portál Cycling News ZDE

Prvním teoretickým podezřelým byl zhruba před šesti lety Fabian Cancellara při závodu Paris-Roubaix, ale tomu to nebylo možné dokázat, protože UCI neměla prostředky, kterými by přítomnost podobného zařízení mohla kontrolovat. Před dvěma lety to byl Ryder Hesjedal, jemuž po pádu ujíždělo samovolně zadní kolo, a dokonce slavný Greg Lemond tvrdil, že na kole s podpůrným systémem jel i on sám. Tohle všechno ale byla dosud jen nepotvrzená teorie, až odhalení podpůrného motoru v kole Belgičanky je jasným důkazem, že takový systém je možné zneužít v profesionálním sportu.

Z našich domácích cyklistických médií je časopis Cykloservis jediným, kdo motor Vivax otestoval.

Skoro si připadám trapně, že jsem se chytil tématu, na němž nyní parazitují všichni a všichni se snaží odněkud vyhrabat informace, co že to ta hříšnice vlastně v kole měla a co to všechno umí. Ale mám pro svůj článek omluvu, protože systém, který jsem kdysi s úsměvem při prezentaci míjel, jsem sám vloni otestoval, a tak trochu vím, jak velký výkon si mohla Femke do svých nohou přidat a jak se jí s tím asi jelo. Jenže já nepodváděl při závodu, já testoval a to je rozdíl, který bude v případě odsouzení tuto závodnici stát kolem sta tisíc švýcarských franků pokuty, pořádně se prohne i tým a ona si jen tak nezazávodí.

Vivax slavnější než Gruber

Na začátku všeho byla před deseti lety myšlenka přijít s elektropohonem kola, který by nebyl vidět, zbytečně by nenarušil celkový design a přitom by poskytl při minimální hmotnosti dostatečný výkon. Karl Schweitzer tuto myšlenku v roce 2005 dotáhl až k založení vlastní firmy, přičemž jméno Gruber si vypůjčil od jednoho ze spolupracovníků. Jeho systém v roce 2006 získal řadu příznivých ohlasů i ocenění za nejlepší novinku veletrhu ISPO 2006 v Mnichově. To ale stále neznamenalo, že má cestičku vymetenou a přijdou jen samé úspěchy. Systém byl bohužel trochu hlučný, což mohu z prvního setkání s ním před mnoha lety potvrdit. Jenže v roce 2011 tvůrci zapracovali na vývoji a inovovaná řada 3.15 už byla mnohem tišší. Navíc dostala lepší baterie a kvalitnější elektroniku, takže cesta k úspěchu a snad i ke zneužití v profesionálním sportu byla nastoupena. S tím souviselo i přejmenování pohonu na Vivax Assist, protože pan Gruber už delší dobu nebyl ve firmě aktivní a Vivax tak nějak přijali podle průzkumů i zákazníci mnohem lépe.

Silniční karbonový rám Forza je vyrobený přímo pro Vivax a vyvíjený speciálně pro instalaci jejich pohonu. Karbonová pletenina tvoří nejen rám, ale i logo značky na spodní trubce.

O co se ale jedná a jak je možné, že takhle malé zařízení může mít takovou sílu? Je to jednoduché, představme si, že do sedlové trubky nasuneme a zajistíme elektromotorek s ozubeným kolem na konci a tohle kolo zapadne do ozubení napevno uchyceného ke středové ose. Motorek má rozměry pro sedlovou trubku průměru 30,9 nebo 31,6 mm, takže není zapotřebí nějaký speciální rám. Jakmile motorek pracuje, otáčí klikami kola a dodává nám výkon až 110 wattů. Jednoduchý princip funguje i co se týče zapnutí pohonu, stačí k tomu nenápadné tlačítko na řídítkách, které lze ale stejně tak umístit do konce oblouků silničních řídítek, pod sedlo nebo kamkoliv jinam, aby to nebylo nápadné. Veškerá elektronika je ukrytá v sedlové trubce, a pokud nechcete vozit baterii v brašničce, výrobce dodává i baterii s designem cyklistické lahve. Díky miniaturizaci celý systém zatíží kolo opravdu jen minimálně, vždyť váží 1,8 kilogramů i s baterií, takže třeba karbonové silniční kolo z produkce tohoto výrobce váží i s pohonem pod deset kilogramů.

Malý spínač lze upevnit v podstatě kamkoliv na kolo, ale nejelegantnější řešení je jeho implantace do konce oblouku silničních řídítek, kde v černém provedení není nápadný.

Jenže to není všechno, výrobce totiž nabízí řadu konfigurací, kde lze mít jak oba typy Li-Ion baterií, tak kapacitu 6 nebo 9 Ah, bohužel, baterie v bidonu má jen 6 Ah. Spínací tlačítko má také několik provedení a ejhle, lze si připlatit za „neviditelný set“, který už spoléhá na bezdrátové provedení. Když k tomu přičteme řídicí jednotku ukrytou v sedlovce a onu bidonovou baterii, pak jediné, co může svědčit o přítomnosti pohonu, je někde vyčnívající spínač a kabel spojující baterii s motorem. Ale ten je za bidonem tak hezky ukrytý, že vstup do rámu nemusí být na první pohled vůbec patrný.

Jedna z modifikací systému s baterií a spínačem celého systému v podsedlové brašně využívá LED displej na řídítkách. Tady se na nějaké maskování nehraje.

Co se týče parametrů výkonu, systém dodává až 110 wattů a je nastavený na frekvenci šlapání buď 75, nebo 90 otáček za minutu. S tímhle je baterie schopná poradit si buď 90 minut (75 ot/min) nebo 100 minut (90 ot/min). To je asi jediné úskalí toho, jak maximálně využít jeho potenciál, protože kdo šlape rychleji, bude systém předbíhat a naopak. Hledání optimálního převodu může trochu trvat, ale i tak je to stále dostatečná síla, která umožní jezdci s průměrnou výkonností výrazně se zlepšit. Sice nedokáže porážet šampióny, ale když si vezmeme, že takový Chris Froome šlape výkonem 6,2 wattů na kilogram, tak při použití tohoto pohonu může jen nepatrně horší jezdec tohoto závodníka s klidem porazit.

Je libo celoodpružený trailbike s vidlicí Rock Shox Pike a elektropohonem v sedlové trubce, který má hmotnost jen lehce pod třináct kilogramů? S Vivax Assist to jde.

Pan Schweitzer to s pohonem jistě myslel dobře, stejně tak většina vědců, která přišla s nějakými prášky pro povzbuzení organismu, záleží jen na tom, kdo to bude chtít zneužít. Každopádně, nejčastějšími zákazníky firmy Vivax jsou prý jezdci nad šedesát let, kteří nechtějí klasické elektrokolo, ale elegantní lehký stroj, jenž jim je schopen trochu pomoct. Za cenu kolem sto tisíc korun, samozřejmě lze mít i levnější konfiguraci, tak dostanou bidonovou baterii, bezdrátový spínač a karbonovou sedlovku ukrývající veškerou elektroniku. K tomu pak motor do sedlové trubky a ozubení na středovou osu a samozřejmě nabíječku. Mít za sto tisíc možnost prohánět se chvilku snadněji v kopcích, nebo třeba vyhrát ve své kategorii mistrovství světa v Zolderu, to stojí za pokušení.

Vivax ale nenabízí jen své sady, ale v portfoliu má i kompletní celoodpružený trailbike s hmotností těsně pod třináct kilo nebo silniční kolo s karbonovým rámem a hmotností pod deset kilogramů. Dokonce i karbonový hardtail vybavený pohonem má se sadou XTR těsně pod deset kilogramů, takže, co si pro zvýšení své výkonnosti přát víc, než lehké kolo, které vám navíc samo trochu přišlápne. Jenže má to i své ale....

Možná přesně tohle spatřili komisaři UCI, když vytáhli sedlovku van Driesscheové ven z rámu, kabely spojující řídicí jednotku a motor.

Vivax na vlastní kůži

Má osobní zkušenost s tímhle systémem ukázala hodně velkou podobnost s klasickými elektrokoly, ale také některá úskalí. Testoval jsem na běžném hardtailu, s baterií v podsedlové brašničce a se spínačem přiznaným hezky na řídítkách. Tady nikdo neměl potřebu cokoliv tajit a ukrývat. Volnoběžka motoru nedala s vypnutým systémem nijak poznat, že by mě uvnitř rámu cokoliv brzdilo, takže dokud pohon nezapnete, v podstatě vás nic neokrádá o energii. U standardních elektrokol taky není odpor motoru ve vypnutém stavu nijak zvlášť patrný, ale těch deset kilo navíc, co s sebou v případě standardního elektrokola táhnete, to už znát je.

Na pohled nenápadný hardtail byl předmětem našeho testování, které ukázalo, jak moc užitečný tenhle pohon může být, a naopak, jaká úskalí přináší.

Takže vyrážím bez motoru a mám pocit jako na standardním biku, tedy do okamžiku, než stisknu tlačítko na řídítkách. V tu ránu mě kliky doslova kopnou do nohou a já šlapu asi tak, jako bych měl natrénováno pětkrát tolik a vzadu pevný pastorek. Volnoběžka totiž funguje jen ve vypnutém stavu, ale jakmile systém jede, otáčí klikami naplno, aniž by bylo možné tu frekvenci samovolně snížit. Snažím se kliky odporem trochu zpomalit, a jakmile překročím určitou mez, systém se vypne. Tohle je jediné řešení, jak otáčení klik zarazit a vyřadit systém z provozu, tedy vyjma použití spínače. Dál už pokračuji za svoje, protože systém nenaskočí automaticky s roztočením klik, ale je třeba jej zapnout znovu spínačem. Při jízdě, kdy stále mohu šlapat, to ani tak nevadí, tam se zapnutým motorem stále točím nohama a jen řadím podle toho, jestli chci jet rychleji, nebo přichází stoupání. V technickém terénu a v zatáčkách mě to občas nutí nastavit kliky do vodorovné pozice a nešlapat, a to je jediné kritické místo celého pohonu.

Toto je téměř kompletní sada skrytého pohonu, kterým lze osadit skoro jakékoliv kolo s průměrem sedlovky 30.9 nebo 31.6 mm. Chybí jen baterie, ale ta už je v bidonu nebo podsedlové brašničce.

Zkuste si překonat sto wattů vlastní silou, není to nic moc, protože motor vaše nohy nutí šlapat dopředu a najednou zabrat silou dozadu, abyste jej vyřadili z provozu, to není v kritické situaci zrovna nejjednodušší. Obzvlášť, když jsme každý navyklý na to, že dozadu se kliky točí vždycky téměř bez odporu. Chce to záběr oběma nohama současně, jinak má zastavení motoru trochu prodlevu a nohy se s klikami ještě kousek pootočí. Dá se na to ale zvyknout a v podstatě si jízdu užívám, protože se na rovině skoro vezu. Jen je třeba mít se stále na pozoru s řazením, protože přednastavená frekvence šlapání jezdce nutí točit stále stejně, takže z kopce ji předbíháte, abyste zabrali, a do kopce zase musíte dodat vlastních sil moc. Prostě jako v autě, měníte rychlosti, abyste udrželi otáčkoměr v ideálních číslech. Je to trochu legrační, jak přizpůsobuji převody frekvenci šlapání, ale jakmile si najdu optimální kombinace, je cítit využití potenciálu výkonu.

Test do mírného kopce mě láká k prověrce síly celého pohonu, kdy svých devadesát kilo nechám s nohama volně svěšenýma kolem rámu točit kliky se zařazeným nejlehčím převodem samovolně a ejhle, kolo stále jede, kliky se točí a mírné stoupání zvládá kolo samo. Jediným omezením je tedy menší výdrž baterie, jinak bych to celé mohl přirovnat ke standardnímu elektrokolu, kde s 250W motorem pojedete na nejslabší ze tří režimů jeho výkonu. Sáhnu-li ovšem do svědomí, je jasné, že poctivý trénink a lehčí kolo by daly tomuhle systému na frak, ale když budou mít na startu všichni podobně kvalitní kola a srovnatelnou výkonnost, aha, kdopak asi vyhraje?!

Tímhle spínačem jsme spouštěli jednoduše běh celého pohonu. Jediná nevýhoda je nutnost zase jej po vyřazení z provozu zastavením otáčení nohou opět zapnout.

Rakouský Vivax tedy rozhodně není špatný systém, špatná je spíš doba, ve které lze každou dobrou myšlenku zneužít. A obávám se, že to nebude jen tenhle systém, který budou do budoucna komisaři UCI hledat ukrytý v rámech speciálním skenerem, vždyť možnosti elektroniky, vývoje automobilového průmyslu, odkud se valí nové elektropohony pro kola a celková miniaturizace, to vše jen nahrává dalším „Driesscheovým“, které se stanou oběťmi pokušení, nebo snad omylu...?

Jiří Uždil