Test, Výkonnější Apache Quruk

Výkonnější Quruk

Nejvýše postavený celoodpružený e-bike, nejlepší pohon Bosch a největší kapacita baterie, co víc si od Apache pro testování přát? Už pro sezónu 2020 byl Quruk v nejlepší variantě slušně našlapaný a aktuální model Quruk Bosch CX 625díky většímu převodovému rozsahu dostane svého majitele, když ne dál, tak rozhodně ještě výš.

Klasika bez extrémů

Integrace, boostové osy a dvanáct rychlostí, tohle jsou ze současných trendů ty, které na kole najdeme, ale když se podíváme na geometrii, tak ta se za nimi naopak zbytečně nehoní a sází na osvědčené a uživatelsky spíše univerzálnější pojetí. Nehledejme extrémně natažený předek, kraťoučkou zadní stavbu a extra položenou vidlici s nízko posazenými řídítky. Quruk nejde za e-enduro trendy, ale drží se univerzálnosti, která sice není tak „DH a agressive trail friendly“, zato je podle nás přívětivější pro širší pole uživatelů, kteří chtějí i na rovině mít příjemný posed a nebýt nalehnutí na řídítka díky extrémně postavené sedlové trubce, určené brutálním výjezdům. Delší zadní stavba, klasika v podání úhlu sedlové trubky, spíše kratší horní trubka a úhel vidlice optimálně položený pro solidní točivost a zároveň stabilitu ve sjezdech. Když k tomu přidáme množství podložek pod představcem, máme tu e-bike s hodně komfortním posedem, jenž ale nabízí možnost úprav i pro trochu sportovnější projev.

Když už jsme začali geometrií a posedem, dodáme jen, že testovaná osmnáctka optimálně pasuje jezdci s výškou maximálně 185 cm, pro vyššího už je posed nepatrně kratší, byť délka sedlovky má ještě rezervu. Výška řídítek je opravdu naladěna na komfortní notu, což dokresluje i pohodlné sedlo Ergon nebo gripy stejné značky. Jezdec šlape mírně před sebe a sedí vzpřímeně bez jakékoli tendence mít tělesnou hmotnost natlačenou na rovině někam příliš na střed rámu či na řídítka, takže hlavní tlak je klasicky spíš na sedle. Rekreační e-biker tohle bude opěvovat, agresivněji zaměřený jezdec si jen vyhodí pár podložek pod představcem a může vyrazit. Tedy až po naladění podvozku, kde musíme vyseknout pochvalu projevu tlumiče a zadní stavby. Suntourovský TRIAir 3CR je kousek, který prostě chceš, tedy pokud někdo nehodlá vydat násobně víc peněz za to nejlepší od Foxu. Perfektní citlivost i na malé zatížení, opora ve střední části zdvihu a progresivita ke konci, to vše navíc s dobře přístupnou páčkou komprese s citelným propedalem či plným lockoutem s kratičkým ochranným zdvihem bez nepříjemně tvrdé charakteristiky hned od začátku. Zadní stavba i přes svůj nižší 135mm zdvih (který je projevem pocitově výraznější) prostě jezdce dokonale rozmazluje, a to jak na malých nerovnostech, tak v opravdu náročném terénu, takže na tomhle byla opravdu radost poslat to dolů naplno. Přední vidlici stejné značky sice patří v hierarchii níže než tlumič, ale její EVO naladění komprese pro elektrokola ukázalo rovněž dostatek citlivosti z kraje zdvihu, a přitom oporu proti chodu na dno dřív, než tomu bylo u její předchozí verze. Nová pevná osa se pak dotahuje klasicky s nastavením odporu maticí, tedy jinak, než jsme byli u Suntouru po léta zvyklí.

V přímém srovnání vyhrává u podvozku určitě zadek, který je přece jen od začátku vnímavější, protože na malých rázech proti němu vidlice přece jen v počáteční citlivosti pár procent ztrácí. Jinak si ale obě jednotky vzájemně notují a předek se nehádá se zadkem ani ve sjezdech ze sedla, ani při šlapání v sedle. Navíc zadní stavba svým chodem nebyla z těch uhoupaných, takže páčka komprese na tlumiči našla využití v podstatě jen v nejprudších výjezdech, kdy jsme chtěli udržet zadek méně zanořený. Co kolu nelze upřít, je jeho ochota zatáčet, která je i přes delší zadní stavbu hodně příjemná a geometrie nás neomezovala ani na hodně úzká točité pěšince mezi stromy. Quruk se všude ochotně proplétá, aniž by měl jezdec pocit přetáčivosti, a přitom jakmile dojde na sjezdy nebo nutnost najít v kole oporu, celková geometrie umí slušně podržet. Ve sjezdech totiž kolo sedí a nechá se poslušně navádět, kam je třeba, což je zásluha jednak nízkého těžiště, ale i delší zadní stavby, která celek zklidňuje. S koncentrací váhy agresivně nad řídítky a spolehnutím se na oporu ve vidlici jsme neměli problém plynule proplouvat rychlé sjezdové pasáže a jediné omezení tak přišlo v momentě, kdy bylo třeba dostat předek do vzduchu a poslat to z hrany po zadním. Tady se délka zadní stavby přiznává k tomu, že je oním sabotérem podobných kousků a je opravdu nutné pořádně zabrat za řídítka proti přítlaku na předek. Odrazit ale kolo celkově z hrany do vzduchu nebo zvládnout skok s nájezdem, vůči tomu Quruk neprotestuje, jen ale nečekejte onu agresivní sjezdovou hravost, jakou mají kola se 430mm zadní stavbou.

Naopak ve výjezdech je zadní stavba tím, co udrží předek na zemi, a jezdec si užívá sílu motoru takřka bez omezení. Vyšší pozici řídítek kompenzuje lehké pokrčení loktů a dvanáctková kazeta dovolí zdolávat bez omezení každou stoupací výzvu. Chod řazení je příkladný, takže ani na Turbo režim nezaváhalo a v maximálním tahu šlapalo jako hodinky, přitom čtyřiatřicet zubů vpředu spolu s nejmenší desítkou vzadu dokonale zvládaly rozumnou frekvenci šlapání ve sjezdech. Prostupnost terénem ve výjezdech pak díky 170mm klikám a nižšímu těžišti nutí jezdce volit občas frekvenci šlapání s ohledem na možný kontakt klik s kameny, ale není to takový extrém. Menší kryt motoru a jeho pozice pak nebyly omezující při zdolávání menších padlých klád v cestě, takže v tomhle ohledu nabídl Quruk dost zábavy, to samé platí i v případě celkového nájezdu.

Displej Kiox ukazuje procentuální kapacitu baterie a na rozdíl od Purionu je doslova nabitý zobrazovanými údaji. Kdo si libuje v konektivitě, může si přes Bluetooth displej propojit s telefonem a v aplikaci si zobrazit řadu dalších údajů, navigaci a také si nastavovat různé parametry pohonu. Nás zajímal hlavně dojezd, nicméně se 625Wh baterií ani metrákový jezdec moc neřeší spotřebu a čtvrtá generace pohonu Performance CX umí dobře dávkovat energii i výkon. Padesátka v kopcích proto na E-MTB režim není problém a Turbo jsme v podstatě nemuseli využívat, přičemž občas jsme dokonce přešli na úspornější Tour, která byla rovněž dostatečnou oporou mimo nejexponovanější výjezdy.

Abychom byli u výčtu jízdního projevu kompletní, dodáme jen to, že sázka na shimanovské čtyřpístky tady byla díky jejich brzdnému výkonu opravdu výhrou a devětadvacítkové „hansdampfy“ se na tvrdším povrchu velice slušně držely i pod ostřejší brzdou. Do bláta sice nemají odpovídající řidší a agresivnější vzorek, nicméně plocha jejich profilů má příjemné odvalování i životnost a solidně drží na štěrku i kamenech. U sedlovky pak 125mm zdvihu nebyl takový zázrak a rovněž horní páčku bychom klidně vyměnili za „pádlo“ pod levou stranou řídítek, nemluvě o vnějším vedení jejího bovdenu, ale to je v podstatě jediná výtka, kterou k tomuto kolu máme.

Základ až na konec

Probrali jsme snad všechno, ale zapomněli jsme na to hlavní, tedy základ, rám, to podstatné. Tomu dominuje masivní spodní trubka s integrovanou baterií, ukrytou pod odnímatelným plastovým krytem s těsnicím gumovým lemem. Kryt dokonale přiléhá na rám a demontuje se posunutím pojistky za hlavou. Baterie pak disponuje výklopným držákem, takže když odemknete zámek na boku spodní trubky, lze ji docela snadno vyndat. V rámu nehrká, drží a kryt nerezonuje, takže pochvala. Škoda jen, že se pod baterii vedle veškeré kabeláže a vedení nevešel ještě výše zmiňovaný bovden teleskopické sedlovky. Šasi motoru je na spodní trubku navařené, takže nečekejme nenápadné jednodílné odlévané provedení. Spodní kryt motoru s žebrováním je minimalistický a motor to s maskováním nepřehání, což je dobře. Hlavní čep zadní stavby umístěný v bloku navařeném na šasi motoru je poměrně vzadu, což je původcem delší zadní stavby, která na pohled vyniká protažením partie mezi zadním čepem Horst Link a osou náboje. Řetězové vzpěry s elegantně řešeným vedením kabeláže i brzdové hadice tak vypadají oproti spodní rámové trubce trochu subtilně. To ale nelze tvrdit o vahadle přepákování na tlumič, které spolu s čepy naopak působí hodně bytelným dojmem. Sedlová trubka s výrazným prohnutím má silnější spodní část, která nese čep vahadla přepákování a nejvýraznější profilaci dostala horní trubka. Její ostré rysy jsou už na pohled patrné, ale s celkovým designem rámu nejsou v nějak výrazném kontrastu.

A to vlastně platí i pro kolo jako celek, protože Quruk nevyniká v jednom směru, aby ve druhém ztrácel. Je vyvážený jak ve výjezdech, tak ve sjezdech i při dlouhých jízdách v rovinatém terénu. Umí být točivý i poslušný a dokáže při razantnější pobídce vykouzlit i trochu té agresivity, ale primárně ji v genech nemá, což je pro jeho univerzálnost spíše výhodou.

Plusy: komfortní posed, točivost, stoupací schopnosti, zadní odpružení

Minusy: bovden sedlovky

Technické specifikace:

Tlumič: SR Suntour TRIAir, 3CR

Vidlice: SR Suntour Aion EVO, LOR, 150 mm

Kliky: FSA, 170 mm, 34 z.

Brzdy: Shimano BR-MT520, 180 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x12

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Náboje: Shimano MT410/MT510

Ráfky: Remerx RX2030

Pláště: Schwalbe Hans Dampf, 29x2,6“

Kazeta: Shimano Deore, 10-51

Sedlo: Ergon SMC10

Sedlovka: teleskopická, 125 mm

Řídítka: Apache, 780 mm

Představec: Apache, 60 mm

Motor: Bosch Performance CX, 4.gen

Baterie: Bosch Powertube, 625 Wh

Displej: Bosch Kiox

Hmotnost: 26,1 kg

Cena: 104 990 Kč