Test, Votani M1

Votani M1

Taiwanská společnost Darfon je sice jedničkou v produkci klávesnic pro notebooky, ale jelikož je její záběr na poli elektroniky hodně široký, nemohla minout ani segment elektrokol. Její značka Votani sice nenabízí tak pestrou paletu modelů, ovšem testovaná novinka M1 je příjemným překvapením, co se ceny i velice tichého chodu motoru týče.

Tichý a decentní

Ačkoliv je základem kola krosový rám s lehce sportovními geny a přesným ovládáním, nenápadný lak s minimem nápisů řadí kolo pohledově spíše do kategorie usedlejších městských elektrokol a nijak nevadí, že je veškerá kabeláž vedena vnějškem. Zdání ovšem klame a jízdní projev je líným a komfortním strojům na hony vzdálený, protože em jednička dokáže jezdci nabídnout svižné svezení. Rám je v první řadě maximálně tuhý a středně dlouhý posed rozhodně nepatří mezi ty nejvzpřímenější, zde se typický kros projevuje naplno. Užší řídítka a delší horní trubka prostě ani s kratším představcem nekonvertují směrem od sportovního charakteru k výletnímu. Pohodlné odpružení pak tuhost rámu na nerovnostech vykompenzuje, ovšem průměr sedlové trubky dá jezdcovým zádům pocítit kvalitu českého asfaltu, což částečně eliminuje komfortnější sedlo.

Vynikající je pevné usazení baterie v rámu, která se ani na nerovnostech nehýbe a nic tedy neklepe. Daní za její délku je absence košíku na bidon, ale to je u elektrokol s rámovou baterií běžný standard. Spínač na boku a konektor pro nabíječku jsou dobře dostupné, kabely pak nikde neruší a jsou přichyceny k držákům a ne nějak ledabyle pásky k trubce, což chválíme. Rovněž konektor pro odpojení zadního motoru při vyjmutí kola z rámu se dobře rozpojuje. Torzní snímač je ukrytý ve středovém pouzdru a celkově velice čisté zpracování pohonu pak korunuje elegantní přehledný displej a větší ovládací panel v dosahu palce. Ovládat lze kromě trojice úrovní asistence pohonu také podsvícení displeje či přepínání informativních cyklistických funkcí, mezi nimiž nechybí ani frekvence šlapání.

Spuštěním displeje jezdce pozdraví logo Excimer, patřící systému pohonu, a automaticky je nastavený nejnižší stupeň asistence. Rozjezd je pak velice plynulý, a ačkoliv by měl torzní snímač nabídnout na lehčí převod a větší záběr do pedálů razantnější pomoc motoru, je vše maximálně plynulé bez nějaké ostřejší akcelerace. Totéž platí i po přepnutí na druhý a třetí stupeň výkonu, takže s tímhle pohonem se nemusí bát ani méně zkušený začátečník. Asistence motoru je pečlivě odstupňovaná, takže ambiciózní uživatel se bude více trestat na jedničku, dvojka už je o poměrně větším pohodlí, kdy je pomoc o dost znatelnější, ale nejoblíbenější bude samozřejmě nejsilnější trojka. Na tu jsme se nechali rozmazlovat i my. Tenhle režim pak s téměř stokilovým testerem dokázal na asfaltu ve středně kopcovitém terénu zdolat dvaatřicet kilometrů, aniž by jej nutil se v letním parnu nějak výrazně zapotit. Měli jsme možnost jezdit verzi pro německý trh, schopnou jet i přes 40 km/h, takže to bylo opravdu svižné svezení. Na našem trhu ovšem bude rychlost omezená na maximální povolenou hranici 25 km/h. I tak ale musíme potvrdit to zásadní, i v maximální rychlosti nebo v ostrém stoupání jezdec o motoru prakticky neví. Je tak tichý, že jsme se s takhle kultivovaným projevem ještě nesetkali, tady musíme vyseknout poklonu, protože bez typického bzučení toto elektrokolo prozradí jen baterie v rámu a větší zadní náboj s motorem.

Během jízdy displej neukazuje dojezd dle stavu baterie, takže je třeba hlídat si pětici indikačních dílků, z nichž první zmizel už po třech kilometrech mírného stoupání. Nicméně, druhý ubyl až po deseti a zbývající trojice se držela poměrně dlouho, a i když občas zbýval jediný, v delším sjezdu se postupně díky pauze zase objevily všechny tři. Jakmile už ale jedete na poslední dílek, je nasnadě obezřetnost, protože systém pak rychle přejde z třetí úrovně výkonu na nejnižší a po chvilce stop a z pohonu už běží jen displej zobrazující všechny funkce. Několik kilometrů „za svoje“ ale dokázalo baterii částečně oživit a na poslední kilometr zase jel motor i na dvojku. Každopádně najetá vzdálenost na nejvyšší výkon je stoprocentní a s nižší úrovní a samozřejmě při nižší rychlosti, dle zákonných norem, zvládne baterie mnohem větší porci kilometrů.

Abychom ale nezapomněli na osazení, musíme vyzdvihnout chod hydraulických kotoučovek Tektro propojených s řídicí jednotkou. Brzdí naprosto čitelně, účinně a díky snímači okamžitě vyřadí motor z provozu. Pohon Alivio je pak rozumným funkčním kompromisem, navíc je vzadu devítirychlostní kazeta a ne šroubovací pastorek. Votani tedy nabídne solidní osazení, sportovní geometrii, a především velice kultivovaný pohon bez jakýchkoliv výkyvů výkonu a s nejtišším provozem, jaký jsme kdy jezdili.

Technické specifikace:

Rám: Alloy

Vidlice: SR Suntour NEX

Kliky: Shimano Alivio, 22-32-44

Brzdy: Tektro Auriga e-SUB

Řazení: Shimano Alivio, 3x9

Přehazovačka: Shimano Alivio

Přesmykač: Shimano Alivio

Pláště: Kenda Kwest 40C

Ráfky: Alloy

Náboje: Alloy

Kazeta: Shimano Alivio, 11-34

Sedlo: Velo

Sedlovka: Satori

Řídítka: UNO, 600 mm

Představec: UNO

Motor: 250W, 36V, 240 RPM

Baterie: Sony Li-ion, 36V, xxxxx

Hmotnost: 22,65 kg