Test, Souboj Apachů

Nechtěli byste otestovat najednou dámské i pánské elektrokolo Apache a porovnat rozdíly? Tak nějak zněla nabídka k testu elektrokol Apache Tuwan a Yamka, tedy pánského hardtailu na devětadvacítkách a jeho dámského protějšku na průměru 27,5 palce. Oba s pohony Bafang, integrovanou baterií a v podstatě shodným osazením. Proč ne, alespoň se ukážou ty drobné rozdíly mezi průměry kol a svezeme se zase jednou společně i s testerkou.

Tuwan MX-I 1

Nejlepší variantu modelu Tuwan jsme dostali v devatenáctkové velikosti, která přehledně zvládne i 190 cm vysokého jezdce, ale jelikož to rám nepřehání s délkou horní trubky, nebude zbytečně ohýbat záda ani jezdci o deset centimetrů menšímu. Design rámu na pohled nevypadá tak masivně, jak tomu u modelů s integrovanou baterií bývá, takže jen objemnější spodní trubka a pohled směrem ke klikám potvrzují, že jde o elektrokolo, jinak jako by rám zapadal do kategorie nemotorových „apačích“ devětadvacítek. Horní trubce nechybí nakrčení hned za hlavou, snížení profilu směrem k sedlové trubce a samozřejmě výztuha zpevňující její výrazné horní přesazení. Kdo hledá otvory na košík pro bidon, najde je právě zde, na spodní straně horní trubky. Sedlovou trubku charakterizuje přední prohnutí ve spodní čtvrtině a zadní stavba je typická štíhlejším střihem sedlových i řetězových vzpěr s jen mírným prohnutím před profilovanými patkami na standardní rychloupínák. Třmen zadní brzdy se ale usadil po moderním vzoru na vnitřní straně zadní stavby.

Zajímavé je napojení řetězových vzpěr na šasi motoru, protože mají místo spojovacího můstku výztuhu navařenou k jeho zadní straně. Respektive je to spojovací můstek řetězových vzpěr, navíc ještě navařený nahoře i dole k šasi motoru. Snad i díky tomu se rám v tomto místě ani nehne a i přes na pohled štíhlejší profily nabídne slušnou torzní tuhost. Pouzdro baterie pak přesně lícuje s horní trubkou a pro letošek dostaly rámy vylepšené zajištění baterie, takže posunutím pojistky na vnější straně spodní trubky nelze baterii ani odemknout. Musíme předeslat, že zámek drží baterii v rámu dokonale a ani v terénu nic nerezonovalo či neklepalo, takže systém uchycení je maximálně efektivní a tichý.

Tuwan spoléhá na vzduchové odpružení Suntour se standardním 32mm průměrem vnitřních noh, ale pevná 15mm osa vidlici nechybí, rozteč patek už je dokonce boostová a zdvih je rozmazlujících 120 mm. Pohon kombinuje 38zubý převodník s technologií zubů Narrow/Wide s desítkovou kazetou rozsahu 11-42 a přehazovačkou Deore, takže by mělo být rozpětí převodů dostatečné pro většinu terénů. Shimanovské brzdy MT400 jsou klasikou a chválíme nasazení 180mm kotoučů vpředu i vzadu. Příjemný nadstandard ovšem představují gripy Ergon, které rozhodně mohou zdobit i kola s cenovkou jednou tak vysokou, a za komfortním úchopem nijak nezaostává ani posed, protože sedlo patří do té pohodlnější skupiny.

Tuwan představuje e-bikovou klasiku pro rekreační i sportovnější využití, a přestože se tváří jako klasická devětadvacítka, dostal do vínku několik moderních prvků, ať už vyšší přední zdvih či 68° úhel vidlice. Bylo tedy rozhodně zajímavé jej v terénu porovnávat s menším dámským soupeřem, nejen co se geometrie týká, ale třeba i spotřeby pohonu v závislosti na více jak třicetikilovém rozdílu hmotností testerů a testerky.

Obratně a svižně

Takhle nějak bychom projev biku charakterizovali, a přestože se nám původně testerka smála, že proti jejím sedmadvacítkám nemáme v ostřejších zatáčkách šanci, prokázala tahle devětadvacítka svoji mrštnost i tam. Posed, jenž padne okamžitě do ruky, je zde naprostou samozřejmostí, takže si jezdec nemusí na nic zvykat. Rozměrný displej pak zobrazí jednak aktuální rychlost, ale také wattovou křivku motoru v závislosti na volbě jednoho z pěti stupňů výkonu. Nechybí zobrazení dalších cyklistických údajů či kapacity baterie a vše se ovládá pěticí tlačítek v dosahu palce levé ruky. Bafang je prostě intuitivní a nabídne přehledně všechny funkce, ovšem má také svoje specifikum v podobě klik lehce zkosených k rámu, takže kdo šlape v espédéčkách s patami víc k rámu, občas se nevyhne kontaktu s osou klik. Chodidla prostě nemůžou být extra vytočená k rámu, ale v případě platformových pedálů tenhle jev není tak markantní, což byla výhoda testerky, která Yamku neosadila espédéčky.

Volíme první stupeň výkonu, a jelikož je to spíše asistence k vyšší porci vlastních sil, přepínáme na druhý, jehož projev už je znatelně aktivnější. Motor to s hlukem nijak nepřehání a směle může konkurovat dražším soupeřům, navíc těm z té tišší skupiny. Plynulý nástup výkonu bez nějakého ostřejšího projevu je znát i na nejvýkonnější, pátý stupeň, jenž přijde ke slovu v nejprudších výjezdech. Tam jsme občas experimentovali na úsecích, které máme najeté na kolech s jinými pohony, a přestože má motor papírově vyšší „krouťák“, není v některých místech tak ostrý jako aktuální Bosch CX či nejvýkonnější Shimano. Svůj podíl na tom samozřejmě může mít i dvaačtyřicet zubů vzadu, což nelze srovnávat s padesátkou, jež většinou doprovází dražší pohony. I tak ale Tuwan vyjel všechna stoupání, kde prověřujeme konkurenty, aniž by se v maximálním záběru projevil nějak hlučněji, nebo začal cukat. Hodně velkým pomocníkem byla i geometrie rámu, kdy i přes vyšší zdvih vidlice a komfortnější posed nebylo nutné nějak extrémně přesouvat těžiště na špičku sedla. Za to může skoro až extrémní délka zadní stavby, a když měl někdy předek tendenci se v nejprudších výjezdech lehce zvedat, stačilo jen lehce přesunout těžiště dopředu, případně za to vzít ze sedla a stoupali jsme naprosto samozřejmě, tedy s ohledem na vzorek plášťů, jenž není z nejagresivnějších. Univerzalita obutí ale koresponduje s celkovým zaměřením téhle devětadvacítky, protože ta umí být jak společníkem pro dlouhý výlet, čemuž pohodlný posed hraje do karet, ale když má jezdec chuť, může ji v terénu prohnat svižnějším tempem.

Záleží pak na volbě režimu pohonu, jak moc hodlá jezdec šetřit baterii, nebo si chce užívat svižnou jízdu bez větší námahy. Zatímco třetí stupeň je někde na pomezí boscháckého Tour a E-MTB režimu, takže procenta na ikonce kapacity baterie mizí i v kopcích docela rozumně, čtyřka a pětka už snesou srovnání s E-MTB a lehce se blíží boscháckému Turbu, ovšem za cenu umazání procenta kapacity téměř každého půl kilometru jízdy. Tedy pod těžším testerem, naše testerka na sedmadvacítce při stejné rychlosti a výkonu registrovala výrazně pomalejší ubývání energie v baterii.

Kolo ale svádí k rychlejší jízdě a velice ochotně reaguje na každý povel k zatočení, a přestože nemá trailovou geometrii pro typické „flow“, točivost přední partie, lehce zklidněná úhlem vidlice i přes dlouhou zadní stavbu jezdce až nečekaně ochotně protáhne každou zatáčkou. Obratnost je i přes některé parametry geometrie nečekaně slušná a jak se Tuwan proplétá terénem, nás příjemně překvapilo. Tedy až do momentu nájezdu do těžšího terénu či na kořeny, kde se hmotnost a setrvačnost nárazu lehce projeví, ale to je úděl všech elektro-hardtailů. Nějaké ty odskoky ve sjezdech a podobně se kvůli delší zadní stavbě neprovádějí zrovna snadno, ale jak jsme již zmínili, není to trailbike a cílová skupina uživatelů nejspíš na podobné kousky ani pomýšlet nebude. Svižná jízda je ale velice příjemná a ani překročení pětadvacítky neznamenalo problém s nějakým výraznějším cuknutím či odporem pohonu.

Vyšší rychlost ve sjezdech pak ukázala, že je nutné kolo trochu krotit, jelikož geometrie není z těch, které by jezdce stabilně protáhly každou pasáží a točivost předku se někde musí projevit. Stačí ale trocha zvyku nebo jezdeckých zkušeností či předvídavosti a lze obratnější projev využít i ve sjezdech k tomu, abychom kolo občas dostali do vzduchu nebo nějakou pasáž zvládli trochu ostřeji. Je to ale v typickém XC duchu, tedy s oběma koly naráz a těžištěm víc za sedlem. Tuwan zkrátka není trailbike, ale vpředu živější a vzadu delší „e-ixcéčko“ s bonusem dvaceti milimetrů zdvihu navíc, a je s tím nutné počítat. Někdo jej bude umět vyždímat v terénu pro sportovnější zážitek, jiný jej využije jako rekreační e-bike s delším nájezdem. Umí být univerzálem, ale má svoje hranice.

Plusy: komfortní posed, točivost, ovladatelnost, lehký jízdní projev

Minusy: delší zadek ve sjezdech

Technické specifikace

Rám: Alloy 6061

Vidlice: SR Suntour XCR 32 Air, Boost, RLR DS,120 mm

Kliky: Spec, 170 mm, 38 z.

Brzdy: Shimano MT 400, 180 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x10

Přehazovačka: Shimano Deore

Náboje: Formula

Ráfky: Remerx Rocky Disc

Pláště: Schwalbe Smart Sam, 29x2,25“

Kazeta: Shimano Deore, 11-42

Sedlo: Spec Sport

Sedlovka: Spec, 30,9 mm

Řídítka: Spec Phase

Představec: Spec Phase

Motor: Bafang MaxDrive M400, 80Nm

Baterie: Panasonic 36V , Li-Ion, 17,5 Ah

Displej: Bafang TFT Colour

Hmotnost: 23,7 kg

Cena: 55 990 Kč

Yamka MX-I 1

Sice jsem postavou i přesvědčením fanoušek devětadvacítek, ale šanci porovnat s klukama z redakce sedmadvacítkovou Yamku proti jejich devětadvacítkovému Tuwanu jsem neodmítla. Má to motor, tak proč se nepovozit v terénu tak trochu zadarmo, že? Navíc tahle výzva mohla být prověrkou, kdo na tom bude v některých pasážích lépe, zda menší, nebo větší kola.

Menší a stabilnější kopie

Yamka je v podstatě dámský Tuwan na menších kolech, nebo je tomu naopak? To ať řeknou konstruktéři, zda bylo v tomhle případě dřív vejce či slepice, každopádně při porovnávání obou kol bylo jasné, že konstrukce rámu vychází ze stejného pera a liší se jen geometrií v závislosti na průměrech kol. Yamka nepostrádá kónickou hlavu ani charakteristický „hrb“ na horní trubce hned za hlavou. Výztuha u sedlové trubky i její prohnutí dole jsou totožné a to samé platí i pro štíhlejší ramena zadní stavby. Kluci pak ještě potvrdili shodné provedení navařeného můstku řetězových vzpěr hned za nosníkem motoru, ale to už je na mě moc technických detailů. Já vidím vzadu rychloupínák, a tuším tedy klasickou rozteč patek, a vpředu naopak pevnou osu, která je s ohledem na moji hmotnost spíš příjemným bonusem než nutností pro větší tuhost řízení v zatáčkách, když mám přední brzdu skoro nadoraz.

Bovden i hadice brzdy jsou vpředu schované v rámu, takže nic nenarušuje jednoduchý a líbivý design, a bovden na řetězové vzpěře nebo hadice na té levé mi nevadí, stejně jako snímač rychlosti na vnitřní straně levé řetězové vzpěry, všechno vypadá docela přirozeně. Hlavně že jsou na zadní stavbě závity, dovedu si totiž představit, že s motorem nebude problém vyrazit na těžko s brašnami na nosiči. To mě spíš udivuje pozice závitů na košík pro bidon pod horní trubkou, přece jen je to dost neobvyklé místo, ale nejspíš se kvůli vyndávání baterie košík nevejde na sedlovou trubku.

Deset rychlostí, největší pastorek čtyřicet dva zubů a sada Deore, to zní docela rozumně, stejně jako shimanovské brzdy s delší páčkou, která mi je velice příjemná do prstů a navíc mám díky delší páce pocitově větší sílu. Řídítka bych sice lehce zahnula dozadu pro větší pohodlí zápěstí, ale gripy Ergon sednou do dlaní dokonale, takže se mi to zdá jako rozumná kompenzace, a když píšu o pohodlí, musím vyzdvihnout sedlo. Sice nevypadá jako nějaký topmodel, ale pohodlí má tedy na rozdávání, a to je pro mě jeden z hlavních argumentů, zvlášť když sedlovka nemá „tlumící“ průměr 27,2, ale má podstatně tužších 30,9 mm. Někdo tomu nepřikládá důraz, ale ze zkušenosti jsou to jednoduché počty, že devětadvacítky a štíhlá sedlovka jsou vždycky pohodlnější než menší kola a silnější sedlovka. Tady to tedy zůstalo na bedrech sedla, a to se s tím popasovalo slušně. U vidlice jsem pak kvitovala možnost naladit si tlak přesně podle sebe, protože u pružinových vidlic se ne vždycky trefí tvrdost pružiny do mých váhových hodnot. K osazení tak vlastně nemám, kromě tvaru řídítek, žádnou připomínku a celkově mi design rámu přišel díky zajímavému odstínu trochu zajímavější než u pánského Tuwana.

Společná zábava

Už chápu, proč nemůže mít elektrokolo jen jeden v páru, využívající motor jen na nejslabší stupeň a druhý pak trpící na běžném kole na hranici svého tepového maxima. Na rovině možná, ale ve výjezdech to zkrátka nejde a ukázalo se to hned, jakmile jsme s klukama vyrazili a testovali nejnižší proti nejvyšší přípomoci motoru. Oni na nejslabší jedničku nestíhali mně na čtyřku či pětku, a naopak o tom ani nemluvím. Takhle nějak asi vypadá manželská etuda na téma: „Miláčku, ušetříme a koupíme jen jedno elektrokolo“, končící návratem z vyjížďky každý zvlášť a samozřejmě beze slov. Z pěti úrovní výkonu motoru zobrazených na přehledném víceřádkovém displeji to vidím při jízdě v páru na rozdíl maximálně o dva stupně, ještě pak v závislosti na rozdílu hmotností jezdců. To bylo v našem případě docela dobře vidět, když jsem já s hmotností skoro o čtyřicet kilo méně než jeden z kluků mohla směle konkurovat na třetím stupni asistence, zatímco on jel na čtyřku a občas dával pětku. Při jízdě na stejný stupeň výkonu jsem pak kolegu doháněla skoro k slzám, když mi každého půl kilometru do mírného stoupání na nejvyšší, pátý stupeň hlásil úbytek jednoho procenta kapacity baterie, zatímco mně mizelo na pětku procento skoro až po kilometru. Ve finále jsme na pětku najeli v kopcích oba kolem čtyřiceti kilometrů, ale on byl na nule a já měla ještě 27 procent. Dojezd elektrokola je tedy hodně závislý na hmotnosti jezdce, nejen na profilu terénu a síle nohou. Díky shodné baterii jsme si je ale mohli při dalším testu v půlce jízdy prohodit, což považuji za velkou výhodu, pokud si pár pořídí stejné typy pohonu i baterií a dorovná si tak možnost stejného dojezdu.

Abych ale jen nepsala o motoru, musím přiznat, že převodový rozsah byl s ohledem na profil terénu dostatečný a větší pastorek bych vzadu uvítala snad jen v nejtěžších výjezdech, pokud bych chtěla šetřit baterii, a ne si pomáhat nevyšším výkonem motoru. Kluci ještě něco reptali na sklon klik vůči motoru a ne zrovna ideální šlapání v espédéčkách s patami k rámu, ale to mě na platformách nepostihlo. Zajímavé pak bylo srovnání geometrií obou kol, kdy mi testovaná osmnáctka příjemně sedla a projevila se paradoxně vyšší stabilitou než devětadvacítka. Na menších kolech má těžiště níž, ale má jen o patnáct milimetrů kratší zadní stavbu než devětadvacítka, takže delší „zadek“ její chování zklidnil víc. Ve výjezdech nebyla znát jakákoliv snaha předního kola nějak se nadzvedávat, ve sjezdech pak sto dvacet milimetrů zdvihu vidlice přišlo docela vhod a kolo nebylo vůbec vrtkavé. Kluci sice tvrdili, že jejich devětadvacítka je občas na předek trochu živější, já v tomhle ohledu neměla problém a v některých technických pasážích a hodně utažených zatáčkách jsem byla s hmotností blíž k těžišti a povrchu v jasné výhodě. Naopak jsem strádala v kořenových pasážích a na rozbitém povrchu kde mi na devětadvacítce rychle ujeli, tam narazí menší průměr kol na své limity dřív. I tak ale bylo zajímavé porovnávat obě kola a ve výsledku si uvědomit, že pokud bude mít žena odpovídající výšku, klidně může sáhnout po dámské devětadvacítce, aby měla větší porci komfortu. Ovšem jestli se nechce s devětadvacítkovými „setrvačníky“ trápit, Yamka na testovaném průměru kol jí nabídne hodně příjemnou společnost a může ve většině případů konkurovat klukům na větších kolech. Za mě to bylo hodně zábavné svezení, navíc mi menší kola dovolila tak trochu agresivnější styl v nižší rychlosti, kde jsem se dokázala terénem proplétat rychleji než kluci na devětadvacítce. Sice to nebylo úplně v „trail“ režimu, protože na to nemá Yamka odpovídající geometrii, ale jako zábavnější ixcéčko nebo spíš e-xcéčko, to vůbec nebylo špatné.

Technické specifikace

Rám: Alloy 6061

Vidlice: SR Suntour XCR 32 Air, Boost, RLR DS,120 mm

Kliky: Spec, 165 mm, 38 z.

Brzdy: Shimano MT 400, 180 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x10

Přehazovačka: Shimano Deore

Náboje: Formula

Ráfky: Remerx Rocky Disc

Pláště: Schwalbe Smart Sam, 27,5x2,25“

Kazeta: Shimano Deore, 11-42

Sedlo: Spec Sport

Sedlovka: Spec, 30,9 mm

Řídítka: Spec Phase

Představec: Spec Phase

Motor: Bafang MaxDrive M400, 80Nm

Baterie: Panasonic 36V , Li-Ion, 17,5 Ah

Displej: Bafang TFT Colour

Hmotnost: 22,9 kg

Cena: 55 990 Kč

Fotogalerie kol ZDE