Test, Lapierre Overvolt, AM elektricky

U řady testovaných kol i elektrokol uvádíme, že jsou na určitém pomezí mezi kategoriemi a nelze je tak přesně zařadit, jelikož si často berou z každé něco. Ovšem elektrokolo Lapierre Overvolt AM 6.5 si svoji zkratku AM, tedy All-Mountain, v názvu plně zaslouží. Francouzská značka totiž má v nabídce více endurovou či trailovou verzi, ale u tohoto provedení můžeme jasně potvrdit, že není ani trailové, ani endurové. Byť by tam lehký přesah možná někde byl, ale nechme už toho bourání hranic, je to prostě All-Mountain.

Funkce je v detailech

Endurovou verzi Overvolt s baterií umístěnou téměř vodorovně hned nad motorem jsme vždy považovali za jakýsi ideál, jenž umístil maximum hmotnosti do těžiště. Ta je samozřejmě stále v nabídce, ovšem testovaná novinka respektuje požadavky zákazníků na integraci baterie a možnost montáže košíku na bidon. Nedůležité detaily? No jak pro koho. Větší míra ochrany baterie, mnohem méně nápadný design a absence nutnosti vozit na zádech hydratační vak, pro řadu fandů elektrokol v podstatě alfa a omega výběru.

Testovaný Overvolt je ukázkou konstrukční promyšlenosti a rozhodně netrpí nedostatkem praktických a neokoukaných technických řešení. Hlavní rámový trojúhelník je poměrně dlouhý, takže masivní profil spodní trubky není tak nápadný. Vyšší kónická hlavová trubka je samozřejmostí a její výrazně proměnlivý profil směrem dozadu nápadně oživují hodně do stran vysunutá ramena úchytu tlumiče. Ten nemá klasicky jeden přední čep, ale Trunnion řešení s průmyslovými ložisky usazenými právě v oněch vybočených ramenech, což bychom u této pozice tlumiče rozhodně nečekali. Spodní trubku zdobí vpředu nápadný plastový dílec na spodní straně, což je přední úchyt integrované baterie Bosch Powertube a dole před motorem masivní plastový kryt. Ten je ovšem součástí baterie a jde jednak o kryt, ale zároveň o nosný díl i rukojeť. Skrz něj totiž prochází masivní šroubovaný duralový čep, jenž nese celou tíhu baterie nasunuté do spodní trubky. Ta má tudíž celistvý průřez a pro vytažení baterie není nutné demontovat motor, ale stačí jen vyšroubovat nosný čep. Naprosto neprůstřelné provedení, navíc plastový dílec chrání motor před nárazy a baterie v rámu nevydává žádné nepříjemné rachotivé zvuky. Samotný motor je v pozici výrazně nahoru, aby byla zadní stavba co nejkratší a 440 mm je u pluskové sedmadvacítky s Bosch pohonem velice slušná hodnota. Motor má samozřejmě i vlastní spodní plastový kryt a plast nad motorem neukrývá nějakou kapsu na nářadí, nýbrž je pouze ochranou před případným odřením laku od bidonu. Košík na něj zde má připraven speciální nosník, aby vše pasovalo, jak má.

Kompletu šasi motoru dominují ploché boční dílce s ventilačním otvorem v přední části. Součástí těchto nosníků je i hlavní čep zadní stavby nebo čep vahadla přepákování na tlumič. V úrovni čepu vahadla je na nosník navařena horní část sedlové trubky, která nad horní trubkou nese přední výztuhu, přece jen u velikosti XL „trčí“ horní část sedlové trubky 150 mm nad horní rámovou. Zadní stavba se v masivnosti profilů rozhodně nenechala zahanbit a spodní kyvka vypadá jak z motorky. Ze šasi motoru do ní plynule vede řadicí bovden i hadice zadní brzdy s kabelem ke snímači rychlosti na levé straně. Pozice zadního čepu v Horst Link provedení nepostrádá seger pojistku šroubu a pevná osa je samozřejmě v boostovém provedení. Čtyřpístkový třmen brzdy sedí na horní straně sedlové vzpěry, protože na řetězovou by se prostě nevešel.

Tlumič je v tomto případě vlastní značky a nabídne otevřenou nebo částečně kompresní pozici ovládanou páčkou. Vidlice Rock Shox 35 je v devětadvacítkovém provedení, a přestože jde o nejdostupnější model se 35mm nohami, její jemný chod byl příjemným překvapením. Konstruktéři rozhodně nešetřili, co se týče odolnosti komponentů, takže boostové provedení a silnější nohy vidlice plně odpovídají naturelu kola na 160mm zdvizích. Rovněž ráfky jsou dostatečně široké, aby mělo pluskové obutí dost opory v zatáčkách a čtyřpístkové brzdy by měly být u podobných kol samozřejmostí, takže chválíme. K sadě Sram SX až na méně ostrý projev řazení nemáme žádné výhrady a e-specific páčka s odřazováním pouze o jeden pastorek je logickou volbou pro delší životnost celku.

Geometrie bořící předsudky

Když jsme se podívali na hodnoty geometrie testovaného ikselka, skoro se nechtělo věřit, že by rám měl mít tak dlouhý reach (dosah od svislice osy klik ke středu hlavy), protože docela příjemně pasoval i méně jak 189cm jezdci. Delší sedlová trubka, její jasně čitelný vzpřímenější úhel pro lepší zdolávání výjezdů a optimálně položená hlava, to vše spolu s delším rámem nabídlo velice příjemné ovládání a jízdní projev. Širší sedlo, pohodlné zahnutí řídítek, a jakmile se usadíte, připadá vám posed tak nějak kratší. Za to může úhel sedlové trubky a pozice sedla více vpředu, což jsme občas při jízdě na rovině nebo z mírného kopce pocítili ve smyslu „chci posunout sedlo trochu vzad“, protože nám posed připadal kratší, než bychom od velikosti XL čekali. Jenže jakmile se cesta naklopila vzhůru, okamžitě tenhle pocit přestal a bez nějakých velkých krčení loktů a přesunů na špičku sedla jsme vyjeli takřka zeď. A to není zadní stavba tak dlouhá, jak běžně s motory Bosch bývá. Reach a delší geometrie se naplno projevily při jízdě ze sedla, kdy už byly rozměry rámu trochu znát a jezdec tak byl za sedlem hezky daleko od řídítek, aby na ně mohl ve sjezdu nalehnout v enduro stylu. Ne úplně v tom sportovním, ale kolo si v terénu nechá směrem z kopce nebo v technických pasážích hodně líbit. Přesto ale nemá onu stabilitu a „flow“ endura, nýbrž si pořád zachovává obratnější a klidnější all-mountainovský styl. Plynulé navádění do zatáček, ochota k naklopení, poměrně slušná výška těžiště a s tím spojená dobrá prostupnost terénem nebo snadné ovládání i v nižší rychlosti. Tady nemusí jezdec bojovat se stopou předního kola a úhlem vidlice o dominanci, kolo prostě poslouchá a nevyžaduje moc zkušeného pilota. Kdo ale umí jezdit, dokáže z overvolta vyždímat hodně, a to nejen ve výjezdech nebo na úzkých rozbitých stezkách, které kolo hravě zvládá. Sjezdy jsou mu rovněž po chuti a citlivé odpružení drží obě kola hezky na zemi, aby pak ve vzduchu nebyl problém donutit stroj k nějaké té parádičce. Hodně zábavné bylo projíždění skoro až trialových pasáží, kdy jsme využívali sílu motoru k překonání překážek s předkem více ve vzduchu. Geometrie neprotestuje, razantnější přitažení řídítek to zvládne a okamžitý záběr motoru, nastupující rychleji než u předchozí generace s vnitřní převodovkou, zařídil zbytek. To by delší enduro takhle hladce nedalo. Prostě univerzální projev ve všech směrech, aniž by jeden dominoval, takhle by to mělo v dané kategorii být.

Co se týká projevu odpružení, bylo nutné nahustit trochu vyšší tlak, přece jen se vše vlivem hmotnosti noří trochu hlouběji do zdvihu. Zadní stavba ale byla v každé situaci dostatečně aktivní a přitom do výjezdů zbytečně nehoupala. Páčka částečného lockoutu nebo spíše přitvrzení komprese tak přišla ke slovu opravdu jen málokdy. Vidlice by sice snesla nějaké lepší tlumení i kompresi, ale za danou cenu byl její projev příjemný, byť zadní stavba měla u „pérování podvozku“ trochu navrch. Co se týká výkonu brzd, čtyřpístek byl i přes levnější verzi páček předvídatelný a solidně výkonný, takže chválíme, totéž musíme učinit u plášťů. Přední vzorek nabídl maximum jistoty na každém povrchu, zadek pak dobře odvaloval a ztrácel jen lehce na měkčím podkladu a v blátě. Ač jsme se obávali průchodnosti zadního pláště, nakonec měl dost místa i v hodně blátivém terénu.

K projevu kola, geometrii nebo funkci komponentů v podstatě nemáme jedinou výtku, vše fungovalo na jedničku, i 130mm zdvih sedlovky se ukázal být dostatečný. Plynulý výkon motoru s okamžitým nástupem i pro rozjezd v prudkém kopci rovněž nadchl a dojezd se vždy pohyboval v přiměřených mezích, takže v E-MTB či slabším Tour režimu nebyl problém bavit se i na pětačtyřiceti kilometrech v náročném terénu. Samozřejmě lze najet i více čistě na Tour či Eco (to je ale spíše pro masochisty šetřící baterii a ne sebe), nebo méně na Turbo, ale to bylo téměř zbytečné, E-MTB byl naprosto ideálním maximem.

Overvolt tedy s danými zdvihy umí enduro terény, ale zároveň nebude strádat na běžných cestách či na technických stezkách v nižší rychlosti. Tahle univerzálnost se rozhodně cení a je tím, co by měl jezdec bez nějakého přesnějšího zaměření od svého kola chtít.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: Alloy Supreme 5, 160 mm

Vidlice: Rock Shox 35 Gold, 160 mm, 29“

Tlumič: Lapierre, Trunnion

Brzdy: Shimano BR-MT401, 4-pístek, 203 mm

Řazení: Sram SX, 1x12

Přehazovačka: Sram SX

Kliky: Lapierre, 165 mm, 34 z.

Ráfky: Lapierre eAM+

Pláště: Maxxis High Roller II/Rekon+, 27,5x2,8“

Náboje: Fast Ace, Boost

Kazeta: Sram PG1210, Eagle, 11-50

Sedlo: Selle Royal Vivo

Sedlovka: Lapierre, 130 mm

Řídítka: Lapierre, 760 mm

Představec: Lapierre, 45 mm

Motor: Bosch Performance CX 4.gen., 250W,

Baterie: Bosch Powertube, 500 Wh

Displej: Bosch Purion

Hmotnost: 25,4 kg

Cena: 112 990 Kč