Test, Sava Knight 9.0

Elektrokola značky Sava jsou novinkou na českém trhu a nabídka zatím čítá jen dva modely, ovšem oba na karbonovém rámu s plně integrovaným středovým pohonem a v případě testovaného modelu i s plně integrovanou baterií. Otestovali jsme tedy ten kompaktnější z nich, jenž se výrazně přibližuje aktuálnímu trendu, tedy vytvořit e-bike na pohled jen minimálně odlišný od klasiky.

Hlavně nenápadně

Takhle nějak mohlo znít konstrukční zadání při návrhu rámu tohoto hardtailu, jenž je kompletně karbonový a pohon opravdu integruje v maximální možné míře. V masivní hlavové partii spojující horní a spodní trubku se noří dovnitř hadice zadní brzdy, kabeláž a bovdeny přehazovačky i přesmykače. Vše skrz plastové krytky a v případě řadicích bovdenů vedeno nerušeně v jednom kusu. Horní trubka má ostře řezané tvary, směrem dozadu se rozšiřující, aby pohodlně obešla sedlovou trubku a plynule se proměnila v sedlové vzpěry. Ty rovněž ctí plochý širší průřez, což se ve výsledku projevilo na poměrně slušné schopnosti zadní stavby zahladit řadu otřesů a nabídnout jezdci vyšší komfort i přesto, že se nejedná o devětadvacítku, ale výrobce vsadil na střední rozměr 27,5 palce. Sedlové vzpěry pak přecházejí elegantně tvarovanými patkami s dostatečnou masou materiálu do řetězových vzpěr. Spodní část patek pro upevnění náboje s rychloupínákem je karbonová, ovšem z obou stran má našroubované duralové profily tvořící dosedací plochu, tudíž nehrozí omačkání karbonu a celý komplet je snadno vyměnitelný. U řetězových vzpěr je pak vidět snaha o nárůst tuhosti výraznějším profilem, nejvíce patrným v přechodu do středového pouzdra. To tvoří šasi motoru s kruhovým průřezem, takže je opravdu velké, ale při pohledu z pravé strany dokonale ukryté za převodníky. Přítomnost motoru tak neznalému odhalí až pohled z opačné strany, kde je pohon plně přiznaný.

Tím jsme se dostali na spodní část dolní trubky, kde začíná ta hlavní odlišnost kola, tedy integrace baterie a samozřejmě s tím spojené nutné naddimenzování této partie kvůli potřebné pevnosti. Pouze polovinu až dvě třetiny celého průměru pomyslné spodní trubky tvoří silná vrstva karbonu s viditelnými plochami vyztužení zevnitř a zbývající část je pouzdrem pro baterii, schovaném pod odnímatelným uzamykatelným krytem. Spodní část pouzdra má plnou plochu bez jakéhokoliv průchodu kabeláže – ta vede dutinou, protože spodní trubka má dvojité dno, tudíž při mytí kola nic neteče kolem baterie k motoru. Dosedací plocha má dva měkčené polstry, takže o baterii uvnitř trubky jezdec neví ani v rozbitém terénu a na horní straně je pak konektor pro spojení baterie se systémem. Vše tedy optimálně vyřešené proti kontaktu s vodou. Baterie nemá přístupný nabíjecí port, pouze spínací tlačítko, takže pro nabíjení je nutné sejmout kryt, což je ale blesková záležitost. Integrace pohonu se zde tedy zdařila, byť by možná někdo ocenil minimalističtější displej, a ne rozměrnou plochu, která ovšem nabízí perfektně přehledné údaje.

Co se týče osazení, testovali jsme nejdostupnější verzi s pružinovou vidlicí, rychloupínacími náboji a převody 2x9 s řazením Acera. Na stejném rámu ale výrobce nabízí několik modelů, takže lze mít i špičkovou verzi s odpružením Fox. A ještě jedna anomálie, výrobce zatím nabízí pouze jednu velikost rámu, tedy 17,5 palce. Vzhledem k ceně lehce přes padesát tisíc korun je ale možnost karbonového e-biku s integrovanou baterií a pohonem v tomto případě hodně lákavá.

Skoro jako na klasice

Co se týká jízdních vlastností, nejen vzhled je co nejbližší běžnému kolu, ale i projev v terénu. Posed je lehce sportovně natažený a dostatek podložek pod představcem dovolí naladění dle gusta. Rám optimální pro 170cm jezdce, jenž možná nasadí pro pohodlí kratší představec, ale v rytmu sportovního pojetí jízdy je to takto plně odpovídající. Dvojpřevodník sice někomu přijde jako archaismus, zde ale nabídl variabilitu a rozšířil možnosti kola pro širší škálu rychlostí. Navíc řazení je poměrně plynulé a jen při plném tahu motoru je cítit delší prodleva při odřazení na menší převodník. Na prudké výjezdy ovšem daná kombinace převodů plně dostačovala.

Co se týče jízdního dojmu, bike díky strmějšímu hlavovému úhlu nabídne už od začátku výbornou točivost, kdy se předek doslova nacpe kamkoliv. Lehce to pak sice koriguje delší zadní stavba, ale při razantnějším povelu do řídítek se bike umí protáhnout i utaženější zatáčkou. Vše co nejvíc v těžišti, plynulý přechod do zatáček v náklonu a doslova návyková ovladatelnost, takhle nějak by měl vypadat e-bike. XC střih je tady ještě patrný ve schopnosti kola dostat se do vzduchu, což nevyžaduje zrovna nadlidské úsilí. Jen odskočení hrany nebo překonání překážky s nadzvednutím předního kola zrovna nevoní delší zadní stavbě, takže tady je to spíše o obou kolech ve vzduchu současně než o dovádění na zadním. Na druhou stranu se delší zadní stavba projevila jako výrazná opora při nejtěžších stoupáních, kdy není až tak nutné jít s těžištěm na maximum dopředu. Známý „devětadvacítkový“ přítlak se tak projevuje i na tomto středním průměru kol a bike dokáže s pomocí motoru zdolat hodně strmé výzvy, kde je pouze nutné občas kontrolovat adhezi zadního kola, protože výkon umí na sypkém podkladu donutit zadek k prohrábnutí. Do výjezdů a na rovině je tedy Knight hodně příjemným společníkem, a co se týče sjezdů, je třeba více přesouvat těžiště za sedlo a mít na zřeteli hravější předek, přece jen tady nejsou jistota a vedení směru dominantní vlastnosti.

Co se týká asistence motoru, jeho projev bychom hlučností přiřadili někam mezi hlučnější Yamahu a tišší Bosch. Nástup záběru je při sešlápnutí pedálu jen minimálně zpožděný, zhruba pět minut na ciferníku, ale třeba snaha otočit kolo na místě sešlápnutím pedálu a otočením po zadním není tak razantní jako u motorů Bosch a Yamaha. Točivý moment zde ale umí zastat slušnou práci, takže na nejvyšší z pěti stupňů asistence, přepínaných tlačítkem v dosahu levé ruky, zvládne kolo i bez větší námahy hodně strmý výjezd i bez nějakého cukání. Přechod mezi limitní rychlostí 25 km/h a vyšší pak není o nějakém znatelnějším cuknutí, ale vše hraje na notu plynulosti, což jezdec uvítá.

Testovací kilometry proběhly především na nejvyšší z pěti režimů, kdy se jezdec opravdu nemusí moc zapojovat do výkonnostního procesu. Pětice dílků baterie na displeji se průběžně zobrazuje podle aktuálního odběru, takže občas překvapí jeden dílek v prudkém stoupání a hned nato všech pět ve sjezdu. Desítka kilometrů v kopcovitém terénu si ale vzala pod těžším jezdcem jen jeden dílek, takže i přes menší kapacitu baterie nakonec dojezd naměřil necelých 25 km v kopcích na pětku. Slabší režimy jsou pak o nižší přípomoci na jedničku a dvojku, ale trojka bude nejspíš nejčastěji v permanenci a nájezd zaručí až kolem padesáti kilometrů. Displej kromě najetých kilometrů, okamžité rychlosti, stavu baterie nebo úrovně asistence zobrazuje také okamžitou watáž. Bez asistence pohonu to je třeba 90 wattů, ale s motorem na maximum se ukázalo i přes 500 wattů výkonu ve špičce! Bylo by jistě zajímavé srovnat to třeba s wattmetrem v zadním náboji, nakolik se hodnoty mohou lišit.

Sava tedy nabídne zajímavé svezení, hodně blízké reálnému biku, navíc s výbornou tuhostí a přitom komfortem zadní stavby. Je hodně obratná díky točivému předku a přitom dostatečně stabilní zásluhou delší zadní stavby. S ohledem na cenu je to hodně dostupný karbon, navíc s plnou integrací baterie a příznivou hmotností.

Technické specifikace

Rám: Carbon T700

Vidlice: SR Suntour XCM, 100 mm

Kliky: Prowheel, 32/44

Brzdy: Shimano M315, 160 mm

Řazení: Shimano Acera 2x9

Přehazovačka: Shimano Acera

Přesmykač: Sram

Kola: Sava Disc

Pláště: CST Patrol, 27,5x2,25“

Kazeta: Shimano HG200, 11-32

Sedlo: Selle Royal

Sedlovka: Sava

Řídítka: Sava

Představec: Sava

Motor: Bofeili 36 V, 250 W, 70 Nm

Baterie: Li-ion, Samsung, 36 V, 10,4 Ah

Dislej: King-Meter LCD

Hmotnost: 20,8 kg

Cena: 52 990 Kč