Test, RB eDragster - ekolo trochu jinak

Lze dnes ještě vyrobit kolo, které bude jedinečné svojí konstrukcí i myšlenkou, a zároveň nabídne jízdní vlastnosti od hlavního proudu odlišné a přitom v určitém směru téměř dokonalé? Když spojíte motokrosovou historii, konstruktérské nadšení a schopnost neřídit se tak úplně zažitými konvencemi, tak vám z dílen značky RB vyjede elektrifikovaná bestie, za níž se otočí laik i protřelý elektrobiker. RB eDragster, reinkarnace jména, příhradové konstrukce a přitom zcela svébytná kategorie elektrokol, za jejímž zrodem není touha mít „nějaké“ elektrokolo, ale vytvořit e-bikovou alternativu k terénní motorce. A když konstrukce jinak, tak rovnou i jízdní vlastnosti, ať to v terénu všechno hezky ladí.

Tohle prostě chceš!

Jezdil jsem už dost elektrokol na to, abych si za těch pár let mohl udělat obrázek o tom, co mě hodně bavilo, co patřilo mezi průměr a na co bych naopak klidně obětoval, i přes nepříjemný výraz v manželčině tváři, podstatnou část rodinného rozpočtu. Testovaný eDragster jednoznačně patří do mé „top trojky“, a to i přesto, že bez tlumiče pod zadkem si jízdu na kole skoro nedokážu představit. Je to snad specifická konstrukce rámu či jízdní vlastnosti a geometrie, které mi do puntíku sedí? Netuším, snad obojí a ještě něco navíc, protože tohle elektrokolo je natolik jiné, až je doslova návykové a vytáhne člověka ven jak v dešti, tak v mrazu, protože ta zábava za to rozhodně stojí.

Už na první pohled jako pamětník historie značky RB mačkám slzu a vzpomínám na legendární příhradové rámy Dragster, které inspirovaly tenhle model. Čtveřice nosníků tvořících hlavní část rámu nabízí u současné verze mnohem otevřenější vnitřní prostor, aby pojala baterii, která sedí co nejvíce v těžišti nad šikmo umístěným motorem. Vše je totiž podřízeno ovládání, pro něž je dokonalé vyvážení kola a umístění těžiště co nejníže a víc na zadním kole prioritou. Konstrukční odlišnost od všeho, co ze sériové produkce známe začíná už u vysoké hlavové trubky navařené na dvojici k sobě svařených CNC obráběných dílců přecházejících do čtveřice navařených ramen tvořících hlavní část rámu. Masivnější horní ramena vedou přímo na sedlové vzpěry, s nimiž je kolem sedlové trubky, lze-li vůbec tento nosník takhle jednoduše nazvat, propojuje profilovaný krátký díl. Tenhle prvek vypadá hodně nezvykle, ostatně jako většina partií rámu, tvoří jej dva k sobě svařené zvenčí i zevnitř CNC obráběné dílce, ovšem sedlové vzpěry mají jednoduchý kruhový průřez a rovněž zadní patky či řetězové vzpěry hodně připomínají standardní „erbéčkovskou“ školu. Ovšem to neplatí o spodní rámové trubce, pardon, dvojici trubek, nesoucích držák baterie (nově dva držáky, druhá je zespodu před motorem) a šasi motoru. Tady jsme zase někde jinde, když se podíváme zespod, tak dvojice šroubovaných ramen, tvořících spodní kryt motoru, navíc ještě s našroubovaným ochranným plátem, jasně odkazuje k motorkám, kde podobný díl umožňuje posazení motoru třeba na kládu, pro její snadnější zdolání. Snad i proto je shimanovský motor situovaný šikmo vzhůru, aby tolik nevyčníval dopředu a umožnil co nejlepší prostupnost terénem. Partie kolem motoru si pak kvůli jeho pozici vynutila extrémně plochý, ovšem široký spodní dílec sedlové trubky, aby motor seděl hezky vzadu. Silnější kabeláž od něho vede směrem nahoru k řídicí jednotce u baterie a tenký kabel se táhne spodní trubkou k displeji na řídítkách nebo skrz otevřený kovaný nosník řetězových vzpěr ke snímači na zadní patce. Vše maximálně ukryté před terénem, takže nepřekvapí zmíněný snímač na vnitřní straně zadní patky, jemuž sekunduje magnet uchycený na vnitřní straně kotouče zadní brzdy. Vnitřní vedení bovdenů i hadice zadní brzdy je pak trochu „neerbéčkovské“, ale tady ryze praktické a navíc plastové vstupy do trubek vznikají rovněž v dílnách RB, na 3D tiskárně.

Rám je zkrátka trochu z jiného světa, když bychom jej porovnávali se vším, co aktuálně stojí na žebříčku nejprodávanějších sériových elektrokol, nicméně je to výsada malosériových výrobců, moci dělat věci jinak a je jen na zákazníkovi, zda je přijme a ocení. Ani tady se ale nevyhneme současným trendům, které naopak umožnily danou konstrukci. Třeba pluskové obutí, dnes v třípalcovém provedení už skoro v knize ohrožených druhů, jelikož se rychle ustálily šíře 2,6 či 2,8 palce, které zde supluje zadní odpružení nebo moderní plusková devětadvacítka vpředu. Nedovedu si totiž tenhle bike představit na běžných gumách a ani by to nebylo možné, protože by vlastně ztratil to zásadní ze své podstaty.

Až návyková jízda

Jak specifická je konstrukce, tak stejně je na tom i jízdní projev nebo posed. Inspirace motokrosem dostala řídítka do vyšší pozice, než jsme dnes zvyklí, ale opět je to dáno požadavky na výsledný jízdní styl. Zatímco současnost přeje dokonalému proplouvání terénem s umělými skoky a klopenkami s nalehnutím na řídítka v plné rychlosti a sklápění kola s nízkým těžištěm, tady je to o prostupnosti terénem a neohroženosti ve sjezdech. Pamatujete první pětiletku tohoto milénia a freeridové „mašiny“ s poměrně postavenou hlavou a představcem v co nejvyšší pozici? Dnešní sjezdové a enduro speciály s 65° úhlem nízko posazené hlavy by se jim vysmály. Jenže právě tahle starší geometrie, tedy když vezmeme výšku řídítek a hlavový úhel zvolíme někde na půli cesty, byla ideální pro strmé sjezdy v nižší rychlosti a hlavně průjezd i hodně utažených zatáček. Trocha historie zde lehce navozuje dojem, jaký má jezdec, když nasedne na eDragster, protože tohle je freeride patnáct let nazpět, zklidněný položenějším hlavovým úhlem. Posed je prostě geniální, tedy pro mě určitě, protože nemám moc rád ruce nízko a hlavu vyvrácenou dozadu, abych viděl dostatečně před sebe. Nic proti závodnímu enduru, ale tohle je o komfortu mnohonásobně víc a to jsme ještě nepřijeli na hranu sjezdu, ovšem nepředbíhejme.

Testovaná menší velikost M/L (větší L/XL) nabídne delší horní trubku, což nahrává i jezdcům vyšším než 180 cm, ovšem 460mm sedlová trubka už je dost na hraně. Větší rám ale bude svými rozměry rozhodně pro někoho nad 190 cm a pod tuto výšku to nebude tak zábavná „hračka“. O tuhosti není nutné se zmiňovat, z konstrukce vyzařuje už na dálku a jediné, co tady bude poddajné, jsou pneumatiky a vzduch ve vidlici. Někdo by čekal kratší kliky, ovšem je zde standardních 170 mm a těžiště je posazené kvůli prostupnosti výš. Na první dojem to ale není zase tak znát a kolo drží dobře směr, aniž by bylo vrtkavé a jezdec jej musel nějak krotit. Paradoxně jsou první dojmy podobné jako u strojů s níže posazeným těžištěm a dokonce i sklápění do zatáček je pocitově snazší, než bych u stroje s takovou prostupností terénem čekal. Roztočit pluskové setrvačníky od WTB sice není bez motoru zrovna velká zábava, ale na chvilku jsem to zkusil. Pak už ale řadicí páčka vlevo přepnula na Eco režim motoru a kýžený „postrk“ výrazně ulehčil celý jízdní projev. Pláště se hlasitě rozhučí, takže nemusíte pískat na turisty před vámi a pohodově valíte terénem. V tomhle režimu jsem zvládl skoro padesát kilometrů v rovinatém terénu a teplotě na nule, ale o tomhle eDragster není. Tady to není o kilometrech, ale spíš motohodinách, protože on vás doslova nutí přijímat výzvy, a to v jakékoliv terénní podobě. Notoricky známé trasy, které jsem projel na různých kolech i elektrokolech nabídly ideální srovnání a tenhle e-bike je jiný.

Prvně je to otázka tlaku v pneumatikách, jak moc chci, aby kolo jelo lehce, nebo aby naopak tlumilo a přilnulo k podkladu. Natvrdo nahuštěné pláště patří na silnici, tam nekompromisní tuhost rámu pod zadkem nevadí. Do terénu ale nepatří a snaha najít optimum mezi nízkým tlakem pro tlumení a vyšším pro menší náchylnost obutí ke „žvýknutí“ do strany v ostřejší zatáčce přinesla své ovoce. Třípalcový macík vzadu vám přinese zhruba dvou až třícentimetrový zdvih, takže každý kořen či kámen otupí a vyžehlí. Přední plusko v kombinaci s citlivým kopírováním dostatečně progresivní vidlice Auron je na tom stejně a vlastně ještě lépe. Kořenové pasáže a ostřejší kameny tedy přelétávám tak hravě, že mám chuť se smát. Několik zatáček pod brzdou, tady je přilnavost zadní gumy a ohromný brzdný účinek i jistota v zatáčkách doslova pobídkou k nadšeným výkřikům. Užívám si to na maximum, a přestože bych tudy na enduru jel možná rychleji, ta lehkost, s jakou krotím těžší elektrokolo mě neskutečně baví. Náklon do zatáčky pak ve vyšší rychlosti dá nepatrně pocítit výšku těžiště, ale je to baterie i motor co nejblíže zadnímu kolu, co vydává signál, že je vše maximálně přirozené a nic neomezuje ovládání. Jasně, nebolí mě předloktí jako u elektrokol s baterií v rámu a hmotností situovanou víc nad přední kolo. Tady můžu všechno tahat v pohodě rukama, jako bych byl na standardním kole a jen hmotnost celku mi potvrzuje, na čem že to vlastně jedu. Odraz na skok, proč ne, ve vzduchu dokonalé vyvážení, abych mohl buď zkopírovat sklon skoku, nebo to z hrany poslat na zadní. Mimochodem obava z těžšího kola při seskoku metrové hrany vyslala signál k silnějšímu přitažení řídítek, takže jsem to na dopadu doslova postavil na zadní, jak ochotně ten manévr kolo zvládá. Zadní balón to pak krásně utlumil, ale tyhle momenty jsou o vystřízlivění ze snu o zadním odpružení. Zadní balón sice na pedálech navozuje dojem menšího zadního zdvihu, jak krásně vše tlumí a kopíruje, jakmile dojde k většímu nárazu, po prvotním utlumení přijde výrazná progresivita a jezdec jasně cítí, že je na limitu a nepřijde ono notoricky známé zhoupnutí tlumiče do zdvihu. Zadní balón tedy jezdce trochu klame, nicméně v dobrém, protože dělá svoji práci, jak má a nelze se nechat opájet představou, že ji bude vykonávat na 120 %, protože vše má své limity. Každopádně ale tenhle projev hodně překvapí a občas jsem si říkal, že bych vlastně zadní odpružení až na některé sjezdové pasáže a skoky ani nepotřeboval. Lesní pěšiny totiž gumy hravě vyhladí a v některých místech je pak odpich od zadního kola díky (na rozdíl od hlubšího odpružení) nezkreslenému dojmu přece jen agresivnější.

Tím jsem se dostal k pohonu, jenž je tím, kdo na svých bedrech nese hlavní část zábavy. Trojici režimů Eco, Trail a Boost lze dík aplikaci lehce vyladit na výsledném poměru výkonů, ovšem tady se jasně kázalo, že Trail bude asi nejideálnější. Neberu v potaz dojezd, protože o něm tohle kolo není (v době testování byl dostupný jen model s jednou baterkou, aktuální verze už disponuje držákem druhé baterie na spodní straně dolní trubky před motorem), je hlavně o výzvách, snaze vyjet to, co doposud šlo jen vytlačit. Teď někdo namítne, že na to by měl být předek mnohem níž, aby se kolo nestavělo na zadní, jenže každá mince má dvě strany. Když jsem zkoušel strmé výjezdy, lenost či snaha vyjet to co nejrychleji v režimu Boost, ukázaly občas až zbytečné „překoňování“ pohonu. Když jezdec nenajde optimální pozici nad zadním kolem a řídítky, buď mu podhrábne zadek nebo se kolo postaví na zadní a můžete to zahodit jako motorku. Trail režim naopak dávkuje výkon citlivěji a na pedálech je lépe cítit nutnost dávkování jezdcova výkonu. Moc výkonu občas škodí, řekl bych, a když se naučíte jej správně dávkovat, lze pak vyjet nehorázné věci. Tedy samozřejmě i v nejsilnějším režimu, který přijde vhod na rychlejší výjezdy, kde to naopak musíte napálit v co nejvyšší rychlosti. Díky výšce těžiště a prostupnosti terénem se vůbec nemusíte obávat kontaktu pedálů se zemí, tohle je naprosto neznámý pojem i mezi vystouplými kameny. Hodně zábavná je kombinace přišlapu do pedálů a reakce motoru, kdy lze řadu nerovností zvládnout odskočením po zadním. Připadáte si trochu jako na motorce, pořád pod plynem, předek nad terénem a zadek jen kopíruje povrch. Ideální, ale za chvilku cítíte, že ani na elektrokole není jízda zadarmo a pořádně provětrá vaši fyzičku. Ostatně o tom by měl tenhle stroj být, o maximální zábavě a ne dlouhých nájezdech. V rámci téhle zábavy jsem asi dvakrát pořádně klepnul spodním krytem o kládu při jejím přejezdu, takže tohle řešení chválím, jinde bych asi rozsekal plastový kryt motoru. Když už jsme u té zábavy, pak se ještě vrátím k výše popisovanému „freeride“ dojmu. Vyšší pozice řídítek a kombinace s větším předním kolem jen nahrávají ke zvládnutí nejstrmějších sjezdových pasáží. Každý prudký schod je výzvou a je až neskutečné, jak ochotně ji kolo přijme a zvládne. Ať už z pozice geometrie a jistoty jezdce či spojení plášťů s terénem. Ten zadní sice na blátě ukáže určité limity adheze i světlosti v zadní stavbě, ale primární je styčná plocha, vzorek lze přece nahradit. Kdo by se pak pozastavoval nad absencí druhého páru pístků v brzdových třmenech, pak netřeba, brzdný výkon byl víc než dostatečný, a přestože jezdec musí zastavit vyšší hmotnost, nebude ji tak často brzdit z extra vysokých rychlostí. Po nich snad ani netoužíte a technické traily budou víc v permanenci než extra rychlé sjezdové tratě. Navíc třeba na cestě je při padesáti v hodině cítit vyšší pozice těžiště a trochu jiný styl naklápění do zatáček, než když hravě zvládáte trialovou vracečku přes přední či zadní brzdu v nízké rychlosti.

Jízda na eDragsteru je prostě jiná a nutno říct, že silně návyková. Ani si nepamatuji, kdy jsem si naposledy užil tolik zábavy na hardtailu, byť tohle není až tak úplně hardtail. A pozor, varování testerů Cykloservisu! Některé notoricky známé pasáže se na tomto elektrokole mohou stát nebezpečnými, protože do nich vletíte úplně jinou rychlostí, než kdybyste jeli „za svoje“.

(už)

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

(verze Team)

Rám: Al 7020 T6

Vidlice: SR Suntour Auron RC2, 130 mm, Boost

Kliky: Shimano, 170 mm, 34 z.

Brzdy: Shimano SLX, 203/180 mm

Řazení: Shimano SLX, 1x11

Přehazovačka: Shimano SLX

Pláště: WTB Trail Boss, 29x2,6 / 27,5x3“

Ráfky: WTB Scraper, i40/i45 mm

Náboje: Shimano Deore XT, Boost

Kazeta: Shimano SLX, 11-46

Sedlo: WTB Volt

Sedlovka: Pro Koryak, 120 mm

Řídítka: Race Face Ride

Představec: Race Face Ride

Motor: Shimano STePS E8000

Baterie: Shimano

Hmotnost: 21,7 kg

Cena: 99 990 Kč