Test, Giant Fathom E+ 2 pro 29

Vyzkoušeli jsme jednu z novinek Giantu, a sice elektro-hardtail Fathom E+ 2 Pro 29. Za dlouhým názvem se ukrývá přepracovaná technika, sázející na středový motor pocházející od Yamahy a dále 500Wh baterii integrovanou do spodní trubky. Začlenění elektro-pohonu je silnou stránkou modelu, vedle samotného výkonu, nás však od začátku bavila také geometrie. Nenechme se zmást pevným rámem, máme před sebou totiž ryzí e-trailbike! Sto dvacítkový přední zdvih, kraťoučký představec svírající 780mm řídítka, nadstandardní velikost kotoučů a fantastické obutí Maxxis Forekaster 2,35“, vše napovídá o trailovém přesahu tohoto elektro-hardtailu s cenovkou 83 999 korun.

Nyní ponechme stranou samotnou podstatu e-bikingu, tedy zda se tato forma cyklistiky dá vůbec ještě považovat za plnohodnotný sport, a zaměřme se na dovednosti testovaného Giantu, který je jízdně skvělý. Perfektně fungující souhra vyspělého pohonu, téměř neomezené terénní prostupnosti, solidního dojezdu i celkové ovladatelnosti vypovídá o ambicích oslovit co nejširší skupinu terénních elektro-jezdců. Model 2019 se od svého předchůdce odlišuje přepracovaným rámem, u něhož se konstruktéři zaměřili nejen na geometrii, ale minimálně stejnou měrou rovněž na aplikování moderních konstrukčních prvků. Středový pohon SyncDrive Pro napájí baterie plně integrovaná do obří spodní trubky – přesněji řečeno je do jejích útrob zespodu zasazena a design rámu je proto velice čistý. Konstrukce navíc umožňuje montáž košíku na láhev a především kompaktnost celého dílce s motorem i navazující spodní trubkou působí velice nenásilně. S trochou nadsázky lze říci, že rám vypadá skoro jako u klasického moderního kola, tedy že z dálky nekřičí: „Pozor, já jsem e-bike!“ V tom vidíme jeden z přínosů evoluce elektrokol posledních let.

Pro výrobu rámu této motorizované devětadvacítky byla použita osvědčená slitina ALUXX SL, již známe i z běžné produkce Giantu. Lithiová baterie Giant EnergyPak disponuje u všech modelů dané řady kapacitou 500 Wh, přičemž výrobce garantuje šedesátiprocentní nabití za devadesát minut, zásluhou šestiampérové rychlonabíječky SmartCharger. Tím se dostáváme k motoru, srdci testovaného stroje. Středový pohon Giant SyncDrive Pro, pocházející od japonské Yamahy, disponuje velmi slušným krouticím momentem 80 Nm a ve srovnání s dostupnější verzí Sport nabídne nejen menší rozměry a nižší hmotnost, ale zvládne i vyšší maximální podporu našeho výkonu, přesně až 360 %. K tomu si bez problémů poradí s vyšší kadencí, jmenovitě nějakých sto dvacet otáček za minutu. To sice bude pro většinu potenciálních uživatelů nepodstatné, neboť málokterý elektro-biker točí takovou kadenci, ale sami jsem vyzkoušeli, že i v takto vysokých otáčkách našeho šlapání systém perfektně funguje.

Současnost přeje smartphonům a aplikacím, takže pohon vzájemně komunikuje přes Bluetooth s naším telefonem, což je dnes spíše už technologická povinnost. Co se nám ale hodně líbilo, to byl ovládací panel RideControl ONE, jenž máme stále v dokonalém dosahu palce levé ruky. Zde si pomocí dvou rozměrných tlačítek volíme některý z pětice režimů a stejně tak tady nalezneme pět maličkých LED diod udávajících přibližný aktuální stav baterie. Nechybí ani tlačítko „walk assist“, tedy funkce pojezdu při vedení kola za chůze, byť bude díky terénní prostupnosti dané tlačítko u většiny uživatelů podle našeho názoru vesměs nevyužito. Samotné dobíjení se provádí buďto s vyjmutou baterií, pakliže chceme kolo třeba nechat ve sklepě a baterii mít v bytě, nebo pomocí konektoru, jenž najdeme na levé straně sedlové trubky, samozřejmě s precizním utěsněním proti vniknutí vody a nečistot.

Tolik k pohonu, baterii i ovládání. Z dalších dílů zasluhuje zmínku vidlice Rock Shox Recon se zdvihem 120 mm, u níž může někomu scházet dálkový lockout z řídítek, nám však nečinilo potíže tu a tam pro uzamčení sáhnout po páčce na korunce. Hodně vysoký brzdný účinek zajistily brzdy Shimano MT500 s již zmíněnými, téměř „sjezdovými“ kotouči 200/180 mm. O luxusní adhezi za všech podmínek se stará kombinace širokých ráfků (vnitř. šířka 25 mm) a nezdolného vzorku plášťů Maxxis, které sériově disponovaly bezdušovým kitem. K celkovému pojetí kola by se hodila i teleskopická sedlovka, kterou však nabízí až dražší model, s o devět tisíc korun vyšší cenovkou. Absolutorium zasluhují gripy, které jsou jedněmi z nejlepších, jaké jsme kdy drželi, a podobnou pochvalu si odnáší sedlo.

Terénní elektro-let

Technologie Hybrid Cycling v praxi funguje bezchybně. Plynulé dávkování výkonu, okamžitá aktivace, naprosto fantastické zrychlení ve většině nabízených režimů, snad vyjma dvojice nejslabších – v tomto případě si elektrickou jízdu vychutnáme plnými doušky, zvlášť pohybujeme-li se mimo asfalt. Právě vysoký krouťák a luxusní akcelerace jsou důvodem, že uzákoněných pětadvaceti kilometrů za hodinu dosáhneme během pár sekund a na rovinách poté přichází tak trochu nuda. To se ale nestane v terénu, zvlášť v tom členitějším, ideálně s dlouhými výjezdy či s možností zrychlovat za každou zatáčkou. Vše je umocněno vynikající ovladatelností, která nebude nadměrná pro začínajícího jezdce, ale ten zkušenější z kola, pardon – elektrokola, dostane jednoduše přesně to, co bude chtít. Giant si užívá klopenky, i přes svou hmotnost 22,9 kilogramu dovolí bunny-hop, byť trochu neohrabanější, ve sjezdech působí neskutečně stabilně a skoro až nezničitelně. A výjezdy? Ty jsou parádní disciplínou tohoto stroje, který dokázal bez jakýchkoli problémů vyletět technické kamenité pasáže, kde by se zkušený XC závodník na svém superlehkém fullu hodně zapotil, aby se dostal alespoň do poloviny. Tak to prostě je, když se zapojí bezvadně pracující motor, plynule dávkující výkon v závislosti na síle, kterou zabíráme.

Nemalou výhodou je také fakt, že v případě změny převodu systém lehce ubere intenzity, aby kazeta a řetěz nedostávaly při řazení takovou sodu. Toto jemně pracující spojení mezi motorem a naším výkonem je zásluhou čtveřice citlivých senzorů technologie PedalPlus. Netvrdíme, že jízda je neustále dokonale plynulá a dává nám tak pocit naší nadlidské trénovanosti, o motoru celou dobu dobře víme a rovněž vnímáme decentní bzučení. Ovšem celkovou kultivovaností projevu, respektive její kombinací se samotným vysokým výkonem, patří Yamaha na úplnou špičku.

Na okamžik se ještě vrátíme k možnosti spárování s telefonem, tedy k aplikaci, díky níž lze na jeho displeji vidět nejen aktuální stav baterie, ale dají se vyladit také jednotlivé jízdní režimy – v závislosti na našich preferencích. V aplikaci Giant Ridecontrol nechybí ani různé „fitness“ funkce, takže něco i pro vyložené hračičky.

V řeči čísel

Pětice nabízených režimů je více než dostatečná z hlediska výkonového rozptylu. Dvojice nejslabších modů je zde spíše jen do počtu a v praxi je začneme více používat až ve chvíli, kdy jsme nuceni začít promyšleněji hospodařit s dojezdem. I druhý nejslabší režim už je ale celkem použitelný, abychom si dokázali výhod elektropohonu užívat. Nicméně tak jako tak jsme lákáni výkonnějšími režimy a nám se od začátku jako optimum ukázal prostřední, tedy třetí nejsilnější (a zároveň třetí nejslabší) mód. Ten nabídl kombinaci přijatelné ekonomičnosti provozu a nadstandardního výkonu, jenž si jezdec doslova užívá a vychutnává si tak investovaných osmdesáti tisíc. S prostředním režimem se nemusíme bát ani hodně kopcovitého terénu a nadstandardní je také akcelerace ať už z nulové, či trochu vyšší rychlosti. Připomínku máme snad pouze k nejlehčímu převodu, kdy bychom uvítali o dva zuby menší převodník, nebo naopak vzadu větší pastorek, než je 36 zubů.

Upřímně, kdyby zde snad ani nebyly dva ještě silnější módy, vlastně bychom výkon na ten prostřední považovali za dostačující maximum. Ovšem dva nejsilnější režimy, byť jsou si výkonově již navzájem celkem podobné, jsou přece jen tomu střednímu odskočeny. Pokud už je máme k dispozici, nemůžeme si pomoci, abychom si je neužívali. Zdolávání dlouhých terénních výjezdů je v případě nejsilnějšího režimu doslova letem! Žádný kopec ani kamenitý úsek se nezdá být překážkou z hlediska průjezdnosti i rychlosti, kterou jako bychom spíše museli krotit, nežli abychom si přáli další zrychlení. Až jsme se ve výjezdech modlili, abychom nedojeli klasického (nikoli elektro) bikera a nemuseli se tak stydět, že on se trápí vlastními silami a my z hlediska sportovních principů podvádíme.

Jak už to tak bývá, každého vždy nejvíce zajímá dojezd. Ten byl v našem případě odvislý od vnější teploty cca osm stupňů nad nulou a také od hmotnosti testera 86 kilogramů, výhodou však byl prakticky úplně suchý terén. V této souvislosti ale musíme zmínit, že maličké diody ovládacího panelu, informující o kapacitě baterie, nejsou na ostrém slunečním světle až tak dobře čitelné, ale je to spíše otázka zvyku. Naše první vyjížďka začínala celkem nevinně, jel lehce zvlněnými prvními cca dvaceti kilometry, vedoucími vesměs po stezkách a šotolině. První dioda z pětice zhasla po šestnácti kilometrech, během nichž už se ale profil postupně změnil v kopcovitější, navíc výhradně mimo asfalt. Další dioda nám zhasla na čtyřiadvacátém kilometru, ale to už jsme si zcela záměrně začali hledat výjezdy a plánovat profilově co nejnáročnější trať, kdy jsme drtivou většinu času jeli na prostřední režim a v kopcích pravidelně aktivovali ten nejsilnější. Tomu se prostě nedalo odolat. Následné postupné vybíjení baterie šlo velmi plynule, třetí dioda zhasla na třiatřicátém kilometru a předposlední na čtyřicátém. Ale zde je nutno podotknout, že právě na pětatřicátém kilometru byl více jak kilometrový výjezd prudké, vesměs lesní pěšiny. Poté již následovalo mírné šetření energie, takže jsme celkem najeli přes padesát kilometrů. Vzhledem k tomu, že jsme si užívali výkon skoro plnými doušky, podle nás více než slušný výsledek.

Druhý den následoval pravý opak, tedy záměrné šetření a vybírání spíše rovinatějšího profilu. Upřímně, tyto kilometry nám připadaly skoro až nekonečné, protože jsme se záměrně vyvarovali toho, abychom se nechali unést schopnostmi pohonu. Něco podobného, jako když se jede ekonomická rallye v autech – adrenalin asi tak na úrovni týdenního šachového turnaje. Každopádně výsledkem bylo 94 kilometrů a jsme přesvědčeni, že s trochou přemýšlení by se dalo dostat přes stovku, logicky v závislosti na profilu, váze jezdce i na ekonomicky-jízdním naladění mozku každého z nás. Z našeho pohledu byl ale testovaný Giant sestrojen pro zábavu, takže bychom doporučili zaměřit pozornost na nejsilnější trojici režimů, které si skvěle rozumějí s celkovými terénními dovednostmi, vyplývajícími z kombinace geometrie, robustnosti konstrukce i vyloženě přátelského naladění elektropohonu.

Fotogalerie kola ZDE

Technická specifikace

Rám: ALUXX SL Aluminum

Vidlice: Rock Shox Recon RL, 120 mm

Motor: Giant SyncDrive Pro Yamaha, 80 Nm, 250 W

Baterie: Giant EnergyPak 500 Wh, 36 V, 13,8 Ah, Li-Ion

Kliky: Praxis e-Cadet+ / převodník 36 zubů

Brzdy: Shimano MT500, 200/180 mm

Řazení: Shimano Deore 1x10

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Kazeta: Shimano HG50-10, 11-36 zubů

Náboje: Giant eTracker Boost

Ráfky: Giant XCT 29, 25 mm

Pláště: Maxxis Forekaster EXO TR, 29x2.35

Řídítk: Giant Connect TR, 31,8 x 780 mm

Představec: Giant Connect

Sedlovka: Giant

Sedlo: Giant Contact

Hmotnost: 22,9 kg (vel. M)

Cena: 83 999 Kč