Test, Merida Ninety-Six

Kdo zaloví v paměti, určitě si vybaví několik variací tohoto celoodpruženého modelu značky Merida, jejž proslavil třeba José Antonio Hermida a současná verze je opravdu tou nejpovedenější. Přestože dnes zní éterem slova jako Down Country a bikoví konstruktéři ukrajují a přidávají stupně i milimetry, aktuální „ninetysixka“ mixuje současné trendy s klasikou a spojuje tak v sobě osvědčené s jen lehkým příklonem k moderně. Jste-li ryzí fanda XC v jeho tradiční podobě, samozřejmě celoodpružené, pak testovaný bike přesně splní vaše představy a přidá ještě něco navíc.

Detaily a zase detaily

Už když jsme před pár lety představovali inovovanou řadu One-Twenty, zmínili jsme důraz, jaký kladli konstruktéři, na všechny detaily rámu, ochranu zadní stavby nevyjímaje. Testovaná cenově nejdostupnější verze Ninety-Six RC 5000 má celokarbonový rám z materiálu CF4 a jen topmodel sází na lepší karbon CF5. V kolekci je ovšem i verze bez přívlastku RC, disponující vpředu o dvacet milimetrů vyšším, tedy 120mm zdvihem. Design rámu nezapře charakteristické prvky jako nenápadný „zobák“ na hlavové trubce, ovšem profilace trubek nabízí čisté a ostřeji ohraničené linie. Spolu s nápadnou oranžovo-žlutou barvou je to doslova lákadlo pohledů, ovšem v nabídce je i nenápadná černá varianta. Masivní hlavová partie stojí za tím, co se nazývá chirurgicky přesné řezání zatáček, široká horní trubka nízkého profilu pak zajišťuje spolu s rozšiřujícím se průřezem spodní trubky tuhost střední partie rámu. Chválíme závitové středové pouzdro, a přestože na první pohled vypadá lomená sedlová trubka jako staromilecky sklopená dozadu, reálný sedlový úhel už se blíží strmější moderně. Zadní stavba P-Flex je díky karbonu prostá dělicího čepu mezi patkami a řetězovými či sedlovými vzpěrami, takže ji můžeme považovat buď za čtyřramenný systém, nebo jednočep s přepákováním, což je pravděpodobnější příměr, protože výrazné ztenčení materiálu kvůli vertikální flexibilitě se nekoná na řetězových vzpěrách, ale nižší, ovšem ne tak výrazně, jsou sedlové vzpěry. Brzdový třmen je rovnou Flat Mount standardu a boostová osa prochází skrz univerzální patku Sram UDH. Hlavní čep na úrovni zubů převodníku pak nese vodítko řetězu a dotahuje se třicítkovým torxem mimochodem jen z jedné strany, což platí i pro čepy ramínka přepákování na tlumič. Tady konstruktéři vyzdvihují právě jednostranné dotahování na vyšší moment, bez nutnosti jistit šroub z opačné strany, kde kvůli tomu umístili závitové vložky hranatého profilu, jenž jim prostě nedovolí rotovat. Výjimkou je spodní čep ramínka přepákování na tlumič, ale údržba nebo jen kontrola čepů je silnou stránkou rámu. Praktická je i ochrana řetězové vzpěry vedená až téměř od hlavního čepu, nebo stejná nalepená ochrana spodní trubky a středového pouzdra. Vyzdvihnout musíme především vedení kabeláže nebo montážní body na košíky. Je to závodní stroj, takže na dlouhé tratě jsou dva bidony nutností a rám se s tím vypořádal posunutím předního košíku trochu výš a montáží zadního na adaptér na sedlové trubce. Dopředu se vejde sedmičkový bidon a dozadu pak půllitrový, v případě testované XL velikosti rámu jsme vozili 0,6l bidon, aniž by přišel do kontaktu s tlumičem, přitom košíky nebyly se stranovým, ale klasickým čelním vkládáním. Navíc je vespod horní trubky dvojice závitů Trail Mount pro upevnění brašničky na duši a nářadí.

Vnitřní vedení bovdenů a hadice brzdy je samostatnou kapitolou začínající už na hlavové trubce, do níž jde napřímo bovden lockoutu tlumiče, aby nebyl nikde zalomený. Bovden přehazovačky i teleskopické sedlovky (ano i na XC už je zde sériově tenhle komponent) nebo hadice brzdy vstupují do hlavy skrz krytku hlavového složení. Tady chválíme možnost jednoduchého posunu bovdenu sedlovky, kvůli nastavení její prvotní výšky. Vývod řadicího bovdenu a hadice brzdy pod zadním košíkem a jejich tažení skrz řetězové vzpěry je pak rovněž dokonale promyšlené řešení a jen dodáme, že v terénu byl rám prostý jakýchkoliv zvuků zevnitř.

Ačkoliv jde o cenově nejdostupnější model, odpružené jednotky výrobce nešidil a Rebu vpředu doplňuje vzadu tlumič SIDluxe Select+, obojí uzamykané společnou otočnou rukojetí s odjišťovacím tlačítkem. Bohužel u tlumiče byl kvůli minimalizaci tření mechanismus lockoutu situován pod horní trubku, takže v případě ladění odskoku, jež se provádí pod kolečkem blokace 2,5mm imbusem, bude muset tlumič ven. Je to ale závodní stroj, takže tady je předpoklad, že si jezdec nastaví kolo jednou, pak už bude řešit jen svůj výkon.

Stvořeno pro výkon

Zapomeňme na nějaké „uni“ provedení na XC, maraton či lehký trail, usedáme totiž za řídítka ultimativního závodního stroje, jenž se může směle rovnat se „skalpely či epiky“ a v něčem jim i naloží. Delší horní trubka a nízká pozice řídítek s jednosměrně konstruovaným představcem jasně odkazují na závodní posed, nicméně ne extrémně, aby to bylo omezením ve sjezdech. Strmější sedlový úhel není pocitově tak výrazný, takže šlapeme lehce před sebe a velikost XL se ukazuje být pro 189cm jezdce ideální. Menší postava ale určitě sáhne po elku, případně jej zvolí i ten, kdo má raději kratší a obratnější geometrii. Zahnutí řídítek je optimální, ostřejší profilace gripů rovněž, jen se popasovat s otočným lockoutem, jenž točí třetinou levého gripu, chce pro jezdce, zvyklého držet řídítka vždy pevně, trochu zvyku. Objemnější sedlo je sice pohodlné, ale na bike závodního ražení bychom to viděli spíše na něco ostřejšího, byť je pod skeletem integrované pouzdro na multiklíč. Teleskopická sedlovka pak usnadňuje jak nasedání, tak nějaké ostřejší sjezdové pasáže, i když jejích 100 mm zdvihu je zde spíše jen XC variací a kdo obětuje pár gramů navíc, klidně by mohl nasadit nějaký 170mm zdvih.

Naladění tlumiče je díky přístupu k ladění odskoku zdlouhavější, ale ovládání lockoutu je skvěle citlivé a bez zadrhnutí, takže to přímé vedení bovdenu chápeme. Zanoření na čtvrtinový SAG, k tomu odpovídající projev vidlice a jen lehké pohupování v minimu zdvihu dává pocítit, co že to máme pod sebou. Tuhost zadní stavby je příkladná, totéž platí pro středovou partii či hlavu a jen lehký odklon střední partie rámu k mírnější flexi brání tomu, abychom označili rám jako celkově příkladně tuhý (na XL je to ale perfektní). Zrychlení kola je příkladné a má jak díky chování rámu, tak zásluhou jemnějšího vzorku plášťů doslova chuť jet kupředu, a to nemluvíme o projevu s oběma zablokovanými jednotkami, tam je ze sedla jasný 25% nárůst akcelerace. Přitom „sekavé“ frekvenční šlapání na rovině nevyvolávalo u zamčeného tlumiče negativní dojem v podobě nepříjemného houpání sedlovky. To se zde opravdu nekoná, takže chválíme. Projev odpružení byl ryze v XC taktu, takže citlivé zkraje zdvihu, ovšem s výrazným nárůstem progresivity už před jeho polovinou, takže žádné zbytečné okrádání o energii, ale odvést si svoji práci v zaoblování terénu či zpracování nárazu při dopadu, ale jezdce zbytečně neobtěžovat houpáním. I přes absenci zadního čepu umí odpružení lehce přitvrdit při silovém záběru, takže tah řetězu částečně působil proti odpružení, což bylo výhodou ve výjezdech ze sedla, a to bez ohledu na zařazený převod. Tahání za pedály při silovém šlapání nepatrně cítit je, ale s ohledem na míru zdvihu to nebylo tak razantní. Přitom ve sjezdech byl zdvih dostatečný i v rozbitějších pasážích, ovšem vzorek plášťů Rekon Race je schopnější spíše na suchém a rychlém podkladu, než abychom na nich chtěli brouzdat podzimním blátem a po mokrém listí, tady je to spíše sebevražedná mise, na mokro určitě přijde ke slovu hrubší vzorek. Rychlost a schopnost jet po silnici nebo na tvrdém podkladu opravdu svižně jim ale upřít nelze.

Co si jezdec opravdu vychutná, je touha kola stoupat v sedle, kdy i přes poměrně krátkou zadní stavbu sedí předek jako přilepený k zemi a lze vyjet vše, co vzorek plášťů a síla jezdce dovolí. Převodník se 32 zuby je do stoupání ideálním parťákem kazetě 10-51, směrem nahoru kolo doslova prosí o výzvy, ovšem roviny a sjezdy už by určitě chtěly o dva nebo čtyři zuby víc, závodní ražení kola si to zaslouží. Řazení šlapalo spolehlivě, ovšem výkon kola si doslova říkal o možnost odřadit na těžší převod o víc než jeden pastorek, takže tady bychom asi doporučili tuning řadicí páčky Deore na verzi XT, genetická výbava kola si to rozhodně zaslouží.

Ve sjezdech pak dominuje delší geometrie, kde ostřejší úhel přední vidlice není tím, kdo by podržel jezdce v technických pasážích, ale je to spíše zásluha delšího rámu. Přední kolo tak zatáčí i v nízké rychlosti na povel, ale jakmile se rychlost zvýší, naroste úměrně tomu i celková stabilita. Vejít se ale do hodně uzavřených zatáček chce zkušenosti a agresivitu profíka, tedy pro ikselko určitě, délku prostě neošidíte. Jenže i tady musíme připomenout, že je to závodní zbraň a ne univerzál pro začátečníka, takže projev je opravdu ryze závodní. Odskočit hranu musíte s oběma koly naráz, do vzduchu jde rovněž celé kolo vyrovnaně a ne s předkem nahoře, byť si nechá líbit technické manévry. Svojí délkou ale požaduje rychlost a v ní pak nabídne maximální výkon i jistotu, s jakou dovolí zvládat technické pasáže. Není to kolo pro hraní si na trailech a zábavu, je to závodník a vyžaduje i takový přístup.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: Carbon CF4 III, 100 mm

Tlumič: Rock Shox SIDluxe Select+

Vidlice: Rock Shox Reba RL, 100 mm

Kliky: Shimano Deore, 32 z.

Brzdy: Shimano SLX, 180/160 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x12

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Náboje: Shimano MT410/400, Boost

Ráfky: Merida Expert CC

Pláště: Maxxis Rekon Race, 2,25“

Kazeta: Shimano Deore, 10-51

Sedlo: Merida Comp

Sedlovka: Merida Expert TR Light, 100 mm

Řídítka: Merida Expert CC

Představec: Merida Team CC II

Hmotnost: 12,9 kg

Cena: 116 990 Kč