Test, Merida eSilex 400

Elektrifikovat silničku, fitness kolo i gravel, takové nejspíš bylo konstrukční zadání pro návrháře značky Merida, z něhož nakonec vzešla trojice modelů se zadním nábojovým motorem a hliníkovým rámem s ukrytou baterií, takže na první pohled tuší přítomnost elektropohonu jen málokdo. Námi testovaný gravel pak bude z dané trojice asi největším univerzálem s maximálním využitím potenciálu elektrické asistence.

Hlavně nenápadně

Nač dávat na odiv přítomnost pohonu, když to lze udělat nenápadně, elegantně a efektivně. Hliníkový rám s hydroformingem tvarovanými trubkami tak dostal větší průměr spodní trubky, masivnější řetězové vzpěry a bytelnější patky, mezi které ukryl nábojový motor Mahle X35+ se 40Nm krouťákem, jejž krmí 250Wh baterie ve zmíněné spodní trubce. Na pohled nenápadné, leč praktické řešení, které sice u krosových a horských elektrokol razantně vytlačuje středové provedení motoru, ale tady nepotřebujeme 80Nm točivý moment, tady jsme na silnici, polňačce, případně jen v lehkém terénu. Tady jsme na gravelu, jenž se vším tímhle „asistenčním“ vybavením váží méně než kdejaký trailbike, což ospravedlňuje jak sílu motoru, tak kapacitu baterie. Nedejme se ale zmást, všechny parametry kola a technické detaily cílí na sportovní využití a elektropohon by měl být jakousi berličkou k překonání těžších stoupání, vlastních limitů nebo jen pro větší radost z jízdy. Když jsme před třemi lety testovali klasický Silex bez motoru, měl hlavovou trubku tak vysokou, že řídítka sváděla spíše ke spodnímu úchopu než využití horní plochy. Tenhle e-Silex je ale o něčem jiném. Přestože je kónická hlavová trubka vyšší, posed je pohodlnou sportovní klasikou, takže žádné extrémy. Kolo počítá s dlouhými jízdami „natěžko“ cestou necestou, takže kromě výrazné tuhosti rámu, pohodlné sportovní geometrie a dostatečnému nadimenzování všech důležitých partií nechybí řada montážních bodů. Přední karbonová vidlice s patkami na pevnou 12mm osu nese zvenčí dvojici závitů na každé noze nebo otvory pro montáž blatníků a na první pohled zaujme svoji masivní korunkou, celkovým prohnutím nebo vyhnutím patek dozadu. Rám disponuje hned pěti páry montážních závitů pro upevnění vícero bidonů či brašničky nebo doplňkového 250Wh akumulátoru a zadní stavba rovněž počítá s blatníky, případně při troše snahy i nosičem, nicméně Merida má ke kolu celou sadu speciálních brašen, šitých mu přímo na míru. Světlost pro osmadvacítkové pláště v šíři 42 mm dává dostatek jistoty i v horším počasí v terénu, nicméně rám umí i sedmadvacítky a verze e-Silex+ 600 staví právě na tomto průměru s objemnějšími plášti.

My zůstáváme u klasiky na 40mm maxxisech s univerzálním vzorkem schopným jet po silnici svižně a v terénu se chytit i v blátě, aniž by se nějak přehnaně zacpával. K tomu gravel sada GRX400 s dvojpřevodníkem optimálního rozsahu, spolehlivé brzdy a řídítka s jen lehkým vnějším vyhnutím, které neurazí jak gravelisty, tak ortodoxní silničáře. U řídítek se ještě zmíníme o integraci bovdenů a hadic pod představec a pod vnějším krytem rovnou do hlavové trubky, takže celek vypadá nerušeně, ale ne za cenu nějakého zalamování bovdenů při případné montáži řídítkové brašny. Navíc před závitovým středovým pouzdrem je kabeláž vyvedena ven skrz velký plastový kryt usnadňující celkový servis. Hladké a jednoduché tvary, vyhlazené, ale přiznané housenky svarů a plynulý přechod horní trubky do sedlových vzpěr. K designu rámu, vedení kabeláže a montážním prvkům prostě nemáme výhrady a snad jen škoda sedlovky, že není štíhlejší pro větší komfort, i když tady bude průměr 30,9 mm tím, co navyšuje celkovou tuhost, v případě použití bikepackingové podsedlovky i odolnost.

Teď už ale k pohonu, jenž je díky absenci displeje hodně nenápadný a ovládaný spínačem iWOC integrovaným v horní trubce. Jediné tlačítko s podsvícením pohon zapne a dovolí přepínat mezi trojicí režimů asistence odlišených barvou podsvíceného prstence. Základní zelený režim je nejslabší, následuje oranžový střední a nejsilnější červený, aktivované stiskem spínače. Jakmile jedete se zapnutým pohonem, samozřejmě zezadu zaslechnete lehké zabzučení s intenzitou narůstající podle zvoleného režimu a kadence šlapání, celkově je ale pohon poměrně tichý. Žádné informace o hodnotách, dojezdu či kapacitě baterie, tedy vyjma světelné signalizace podsvícení spínače, informující o stavu baterie. Pokud potřebujete vědět výše zmíněné detaily, musíte si stáhnout aplikaci od Mahle a vše si zobrazit na mobilu. Rovněž dosažená kapacita při nabíjení baterie přes konektor umístěný před sedlovou trubkou nad středovým pouzdrem se zobrazuje postupně změnou barev na spínači, prostě nic pro technokraty vyžívající se víc ve sledování displeje než okolní krajiny, tohle je hlavně o jízdě.

To jsou najednou průměry!

Gravel a baterie, tohle slibuje jediné, a to vyšší průměr ve výjezdech, delší nájezd a menší únavu jezdce, opravdu? Začněme hezky geometrií a posedem, jenž na testovaném elku bude vyhovovat jezdci s výškou přibližně 185 centimetrů, ale nesmí čekat závodně natažený posed, nýbrž lehce sportovní pohodlnou variantu schopnou jej udržet v sedle téměř celý den. Výška řídítek je optimální pro maximum komfortu bez nějakého přehánění, posed je spíše kratší a celková geometrie zase ideálně dlouhá na stabilní ovládání ve vyšší rychlosti, přitom dostatečně obratná pro manévry v nízké rychlosti. Není to hbitá silnička s chirurgickým řezáním zatáček a bleskovou změnou směru, na druhou stranu ale geometrie nepůsobí ani líným a neobratným dojmem. Na dlouhé jízdy prostě optimální.

Tvar řídítek i lehce objemnější sedlo jsou celkem vstřícné kontaktním plochám jezdce a převodový rozsah pak nabídne i s vybitou baterií dostatečně lehký převod na dojezd domů, aniž by měl jezdec na rovině či ve sjezdech pocit, že už točí zbytečně vysokou frekvenci. Tedy nechtějte stíhat pelotonu v táhlém klesání, to by přece jen chtělo pár zubů vpředu navíc, tady stále hovoříme o gravelu, ne o silničce. I když do výjezdů jste schopni dík motoru stíhat vyšvihaným kolegům na užších pláštích.

A přesně o tomhle e-Silex je, o výjezdech a výzvách, kde se jezdec bez pohonu trápí a najednou si může užívat docela švihovou jízdu bez velké námahy. Při testování v jen mírně zvlněném terénu překonáte rychlostní limit 25 km/h celkem lehce, takže asistence motoru je spíše o pomoci během rozjezdů či v občasných stoupáních, ale jinak jedete víceméně za svoje a motor s baterií se ve všech třech režimech jen vezou. Pětadvacet je prostě na silnici rychlost dosažitelná skoro bez námahy a tady by měl pohon smysl při americké normě 32 km/h. Hlavní přínos je ale v terénu, rozmoklém, houpavém a namáhavém nebo v táhlých výjezdech. Zelené podsvícení nejslabšího režimu bude v obou případech vyhovovat jezdcům bažícím po dlouhém dojezdu s jen minimální podporou motoru. Na rovině je znát spíše při rozjezdu, s narůstající rychlostí už spíš jezdec motor překoná, aniž by zde cítil nějaké trhnutí při překročení maxima. Oranžový mód už je na tom lépe a pomoc byla znatelná i ve vyšší rychlosti, třeba při krátkém výjezdu, kdy motor dovolí udržet konstantní rychlost lehce pod pětadvacítkou, aniž by jezdec zpomalil, nebo musel víc přišlápnout, případně cítil nějaký ostrý nástup motoru, protože ten zabírá naprosto hladce. V obou případech by na rovinách mohl být nájezd v podstatě nekonečný, ale zásadní je výdrž do kopce. Tady přichází metrákový jezdec, nahuštění plášťů na maximální povolený tlak 60 PSI, pět stupňů nad nulou a v podstatě hodinové stoupání. Startujeme a motor zabzučí znatelněji, aby nohy docela slušně postrčil kupředu. Bez ohledu na krouťák je prostě 250 wattů znát a celá řada biků takhle začínala, takže se nohy točí lehce, víceméně pracuje motor. První tři kilometry stoupání jsou pohodové a jen ostřejší stojka vyžaduje větší kadenci, aby se motor zapojil aktivněji a netrpěl jak auto ve výjezdu na čtyřku. Indikátor na spínači svítí bíle, baterie je tedy plná a po dvou kilometrech sjezdu přichází další výjezd. Tam se po celkových osmi kilometrech rozsvítí zelené podsvícení, takže jsme vybili první část kapacity. Stoupáme po asfaltce dál a výš, aby na šestnáctém kilometru blikla oranžová, značící úbytek dalšího dílku. Jenže stále stoupáme a s naprosto minimálním počtem rovinatých úseků či klesání, takže nakonec jsme po třiadvaceti kilometrech převážně výjezdu za hodinu a sedm minut od přehrady Rozkoš u rozhledny Šibeník na Novém Hrádku a máme nastoupaných 486 metrů. Ne snad úplně zadarmo, ale prostě v pohodě a se slušným rychlostním průměrem. Sjezd po louce a polní cestě pak prokazuje perfektní ovladatelnost kola i překvapivě pohodlný projev rámu a vidlice, ale to už prokázaly minulé vyjížďky i po lesních cestách. Následuje klesání i další výjezd, kde už svítí červené podsvícení, které díky dalším klesáním stále drží a rozbliká se až v posledním výjezdu do Novoměstského náměstí na pětatřicátém kilometru z celkových devětatřiceti, nicméně polovinu ve výsledku tvořil sjezd či roviny bez asistence motoru. Zásadní je stoupání, tam hovoří údaj o nastoupaných metrech a dvacítce kilometrů v maximálním režimu motoru jasně. Samozřejmě, že může rozhodovat i odlišný profil trasy, protivítr, hmotnost jezdce, to je ovšem spousta „ale“, která ovlivňují dojezdy všech elektrokol.

Testovaný e-Silex se prokázal jako velice příjemný společník, poslušný, s perfektní ovladatelností, neprotestující při jízdě ze sedla nějakým odporem daným hmotností a schopný i na polních a lesních cestách zajistit hodně zajímavé svezení. Pokud budeme s kapacitou baterie hospodařit rozumně a využijeme pohon jako doplněk pro stoupavé úseky, pak nabídne i slušný dojezd.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: e-Silex Lite Al

Vidlice: Silex CF2, carbon

Kliky: Shimano GRX600, 46/30

Brzdy: Shimano GRX400, 160 mm

Řazení: Shimano GRX400, 2x10

Přehazovačka: Shimano GRX400

Přesmykač: Shimano GRX400

Náboje: VP100x12 mm / Mahle

Ráfky: Merida Comp SL

Pláště: Maxxis Rambler, 700x40C

Kazeta: Shimano HG50, 11-36

Sedlo: Merida Comp CC

Sedlovka: Merida Expert

Řídítka: Merida Expert GR, 440 mm

Představec: Merida Expert IR

Motor: Mahle X35+, 250 W, 40 Nm

Baterie: 250 Wh

Ovladač: iWOC

Hmotnost: 14,45 kg

Cena: 79 990 Kč