Test, Leader Fox Acron

Celoodpružené biky se pro letošek vrátily do kolekce domácí značky Leader Fox nejen ve standardním, ale také v elektrifikovaném provedení. Acrona s novým motorem Bafang M500 jsme tak potrápili v našich oblíbených terénech, abychom zjistili, jak se tenhle návrat fullů vydařil.

Málo peněz, hodně muziky

To, že se Leader Fox umí tohoto pořekadla držet, dokázal i v tomto případě a za pětašedesát tisíc korun nabízí nejen velice příjemně fungující odpružení, ale i dobře zpracovaný rám s odolným provedením všech čepů, motor s 95Nm krouťákem a hlavně 17,5Ah baterií. Tedy vše, co bychom očekávali v cenové kategorii minimálně o deset tisíc výš. Podívejme se ale na rám, jehož dominantou je masivní spodní trubka, jejíž součástí je baterie integrovaná z boku, takže se nevkládá dovnitř spodní trubky, ale opticky tvoří její součást. Masivní spodní trubka je páteří celého kola, a zatímco střední partie má profilaci kvůli baterii, hned za hlavou je vidět ona poctivá výška celého tohoto „nosníku“, navíc s navařenou spodní výztuhou. Uvnitř spodní trubky pak vede kanál pro kompletní kabeláž a bovdeny vstupující zespodu, takže rám opticky nic neruší. Jediný viditelný bovden u předního trojúhelníku je ten zespodu horní trubky, směřující k blokaci tlumiče. Horní trubka přitom v porovnání s tou spodní působí z boku dost subtilně, ale shora je vidět její opravdu poctivá šířka. Sedlová trubka navařená na šasi motoru je přímá a nese vpředu navařený nosník pro čep vahadla přepákování na tlumič a dole vzadu pak nosník hlavního čepu zadní stavby. Ten je na úrovni převodníku, za nímž je hezky vidět chladicí žebrování motoru, jejž zespodu chrání plastový kryt. Zadní stavba pak sází na čtyřčepové provedení s pevnou osou, přičemž zadní patky vypadají opravdu masivně, a totéž platí pro partii horního čepu v napojení na vahadlo. To je sice dvoudílné, ale kromě čepů u sedlových vzpěr a tlumiče jsou obě poloviny navíc ještě spojené šroubem. Kratší tlumič vypadá v kontextu s celým rámem, působícím více enduro než XC, dojmem trochu titěrně, ale ve výsledku dává sto milimetrů zdvihu s možností nastavení odskoku a blokací z řídítek. Vpředu mu pak sekunduje vzduchová vidlice Machette se stodvacítkovým zdvihem, patnáctkovou osou a rovněž blokací z řídítek.

Jak jsme u této značky zvyklí, osazení zbytečně nekombinuje, takže kromě řazení a přehazovačky Deore jsou zde i stejnojmenné dvoupístkové kotoučovky. Náboje už ale dodala značka Formula a z širokého masivního profilu ráfků jde opravdový respekt. Podívejme se tedy na to, jak si tohle všechno vedlo v terénu i mimo něj.

Modla prostupnosti

Tlačítkem na malém a levé ruce dobře dostupném displeji aktivujeme pohon a vyrážíme. Obě pružicí jednotky mají optimální tlak a při šlapání je znát jen slabé propružování v jeho rytmu. Posed je díky kratší horní trubce poměrně vzpřímený a komfortní, kdo chce trochu sportovnější verzi a ostřejší ovládání, nejspíš přesune podložky pod představcem nahoru a řídítka dostane níž. Devatenáct a půlka zvládne i 185cm jezdce, ale 350mm sedlovka už je trochu na hraně, tady bychom těch pět milimetrů přidali. Jezdec ale šlape velice přirozeně lehce před sebe, takže v tomto ohledu je vše standardní bez nějakých anomálií, a naopak musíme vyzdvihnout to, jak kolo od prvního okamžiku hezky padne do ruky a nechá se snadno ovládat. Úhel vidlice totiž nehoní trail a enduro trendy, ani není příliš strmý, takže točivost předku je velice slušná, a přesto má jezdec ve stopě předního kola solidní oporu. Delší zadní stavba sice obratnost celku nepatrně krotí, ale není to nic, co by znamenalo neochotu vejít se i do ostřejších zatáček. Acron prostě svého jezdce neomezuje, tedy co se týče zatáčení v nižší a střední rychlosti. Překvapivě tuto vlastnost nenarušuje ani výše posazené těžiště, které u kola potvrzuje jeho dominantní vlastnost, a tou je prostupnost terénem. Široké devětadvacítkové pláště, 170mm kliky a hrozba kontaktu pedálu s vystouplými kameny v podstatě nulová. Tady můžete i v náklonu v zatáčce nechat pedál na vnitřní straně dole a neškrtnete si. Točit pedály tak lze neustále, tudíž nehrozí ono výjezdové martyrium v těžkém terénu, kde nešlapat znamená zastavit motor. Kolo zkrátka projede všude, a to nejen díky výšce těžiště a průměru kol, ale i odpružení v tomto ohledu předčilo naše očekávání. Zadní stavba krásně kopíruje nerovnosti a pod brzdou přituhne jen nepatrně. Lockout jsme vyzkoušeli spíše jen pro porovnání, protože pohupování v rytmu šlapání není zase tak výrazné, a jen konec odskoku byl občas lehce cítit dorazem při nějakém výskoku. Vidlice pak doslova ukázkově vyzobává i ty nejmenší nerovnosti a její citlivost předčila i řadu mnohem dražších kousků, aniž bychom trpěli nedostatkem progresivity ke konci zdvihu. I v těžším terénu tak hodnoty zdvihů a širší obutí nabídly hodně komfortu a oba lockouty jsou zde spíš jen jakýmsi bonusem.

Jestliže chválíme výšku těžiště s ohledem k prostupnosti, a přitom jen minimálnímu ovlivnění točivosti v nízké rychlosti, v té vysoké už se vyšší těžiště a vyšší pozice řídítek trochu projeví. Kolo nenabídne ve sjezdech takovou porci stability začátečníkům, přece jen je třeba trochu jej krotit, a táhlé zatáčky vyžadují trochu razantnější pobídku ke sklápění, to ale hovoříme o sjezdech v rychlosti zhruba 50 km/h, tedy jakémsi stropu. I tady ale jezdec díky většímu převodníku zvládne „utočit“ kliky, což nebývá standardem (řetěz díky vodítku a kombinaci široký/úzký zub neskutečně drží). V opačném případě, tedy v těch nejstrmějších stoupáních, bychom ale klidně volili vpředu menší počet zubů, jelikož kombinace 40 zubů vpředu a 11-36 vzadu není úplně nejlehčí, a s ohledem na ochotu kola stoupat a nezvedat se zbytečně na zadní se to nabízí. Ve výjezdech totiž motor díky silnějšímu točivému momentu umí jezdce opravdu posunout hodně vpřed bez nějakého zaváhání. Projev přitom není hlučnější než u jeho předchůdce, podpora je slušná i ve vyšších otáčkách a co se týče záběru, motor dávkuje hezky plynule bez nějakých „kopanců“. Navíc spotřeba byla díky silnější baterii na velice slušné úrovni. Pod metrákovým jezdcem jsme kombinovali třetí až pátý asistenční režim z celkových pěti a na třech kilometrech výjezdu nám zmizelo deset procent kapacity. Po jedenácti kilometrech jsme přišli o třicet procent, ovšem to jsme měli nastoupáno skoro pět set výškových metrů, přičemž poslední „nevyjetelný“ výjezd si vyžádal tři sta metrů tlačení s pomocí funkce Walk Assistent, aktivované dvojím stiskem tlačítka minus a jeho přidržením. Další porce kilometrů pak ubírala kapacitu postupně, a již středně kopcovitý terén tak nabídl ve finále skoro padesátku kilometrů, víceméně na čtvrtý nejsilnější režim. Odstupňování mezi jednotlivými úrovněmi výkonu je příjemné, bez výraznějších skoků, takže si lze opravdu navolit optimum bez nějakého kompromisu. Displej zobrazuje všechny základní cyklistické údaje a samozřejmě okamžitou rychlost a kapacitu baterie. Tu si pak lze ještě ověřit tlačítkem na boku samotné baterie, kde je čtveřice diod.

Když bychom měli shrnout celkové dojmy, Acron velice příjemně překvapil jak projevem odpružení a celkově komfortním posedem, tak dobrou ovladatelností. Kapacita baterie a výkon motoru jsou pak jakýmsi nadstandardem v dané třídě, a pokud budoucí majitel necílí na agresivní trail e-biking a sjezdy, ale chce velice příjemný univerzál pro celodenní objevování nových terénů, má vyhráno.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

Rám: Al 6061, 100 mm

Tlumič: Manitou Mc Leod

Vidlice: Manitou Machette, 120 mm

Kliky: 170 mm, 40 z.

Brzdy: Shimano Deore, 180/160 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x10

Přehazovačka: Shimano Deore

Náboje: Formula, 12x142, 15x100 mm

Ráfky: Weinmann

Pláště: CST Rock Hawk, 29x2,4“

Sedlo: Selle Royal Verve

Sedlovka: Exe Race, 350 mm

Řídítka: Exe Race, 720 mm

Představec: Exe Race, 60 mm

Motor: Bafang M500, 36V, 95Nm

Displej: Bafang

Baterie: Li-ion, Samsung, 36V/17,5Ah, 630 Wh

Nabíječka: 36V/3Ah

Hmotnost: 24,9 kg

Cena: 64 990 Kč