Test, Lapierre Zesty – redakční omlazení

Jezdím už čtvrtou generaci trailbiku Lapierre Zesty a přestože jsem měl mezi tím i jiné stroje a světlo světa nyní spatřila úplně nejnovější verze pro rok 2024, tahle mi asi chvilku zůstane. Nejsem na tenhle model „ulítlý“, ale osud tomu chtěl a redakční hliníková Zesty dostala omlazení v podobě karbonového rámu. Letos tedy testování produktů proběhne převážně na téhle karbonové krásce.

Evoluce v detailech

Nevím kolik variant přecházelo mé první šestadvacítce s rychloupínáky, která byla hodně živá a jela svižně, aby následně verze na sedmadvacítkách a s pevnými osami byla trochu delší, ale nepořídil jsem si ji. Až rok 2019 přihrál do cesty další vývojovou verzi s plovoucím tlumičem a možností nasadit díky přehození hlavního čepu skoro o centimetr vpřed či vzad devětadvacítky, sedmadvacítky nebo mix, tedy mullet. Ta zvítězila a pro rok 2020 přistála v redakci nastálo. Přestavba na mullet, tuning vyšším zdvihem vidlice Marzocchi i lepšími výplety nebo brzdami a spokojenost. Stabilní kolo s živostí danou jen 425mm zadní stavbou a optimálně dlouhou horní trubkou ve velikosti L. Na mých 189 cm lehce na hraně, ale XL už byla příliš dlouhá. Mám rád plovoucí tlumič, stejně jako pocitově hlubší odpružení a „zestyna“ si nechala líbit vše od bikeparku Kouty přes Rychleby a Trutnov Trails až po Finale Ligure, k plné spokojenosti. Jen zadní stavba nebyla torzně z nejtužších, ale možnost měnit průměry kol, snadný servis ložisek, hlavové složení se změnou úhlu, to všechno dovolilo ladit do ideálu, který dvě předchozí verze nenabídly.

Starý kabát na mladším těle, musím upřesnit následující test, protože komponenty jsou z původního hliníkového modelu a nový je jen karbonový rám, plně kompatibilní jak s tlumičem, tak semi-integrovaným hlavovým složením.

Zesty AM CF 8.9 je oficiální označení modelu jenž poskytl rám a v sériovém osazení spoléhá na Fox s Kashimou a sadu Deore XT s karbonovými ráfky Lapierre. Pominu prozatím komponenty a pojďme prozkoumat rám, protože tady je řada rozdílů, které se vyloženě povedly. Základem jsou Hi-Mod vlákna, z nichž je přední trojúhelník i zadní stavba a z karbonu je i vahadlo přepákování na tlumič. Hlavová trubka nabídne možnost nasadit excentrické misky ložisek pro drobnou změnu hlavového úhlu, tedy v případě našich původních misek tomu tak je. Vstupy kabeláže do spodní trubky jsou jištěné hliníkovými krytkami se šroubem, které bovden i hadici hezky přitlačí k rámu, takže se neposouvají. Vnitřní vedení je skryté v trubičkách, takže žádné šmátrání v útrobách rámu nebo instalace pěnovky jako u původní alu verze. Trubičky jsou krásně vidět po odjištění víčka spodní trubky se závity pro košík, takže dovnitř rámu lze něco schovat, ale není to účel, víčko nemá žádnou rychloupínací pojistku, takže nechcete pokaždé šroubovat jisticí šroub. Trubičky navíc uvnitř jistí ještě kleština se šroubem ve stěně spodní trubky, takže tichý rám a pokud by se něco pokazilo, lze vše natáhnout volně a trubičky prostě násilím odstranit. Do zadní stavby nebo sedlové trubky přechází nikoliv až pod hlavním čepem, ale hned pod košíkem vedou ze spodní trubky ven a hadice brzdy s bovdenem přehazovačky pak míří nad čepem přímo do zadní kyvky. Skrz ni až k místu určení, ale řadicí bovden je díky menší tloušťce kyvky vidět v prohlubni za převodníkem. Kyvka je poměrně vysoká, navíc levá strana má zpevňující horní žebro a i když jsou sedlové vzpěry napojené šroubem se seger pojistkou jen letmo jako u alu verze, tuhost zadní stavby je tady někde jinde. Nejnovější model by přitom měl mít zadní čep už v průchozím oboustranně napojeném provedení. Vahadlo přepákování na tlumič pak rovněž využívá letmé napojení vzpěr, ale tady v tuhosti nikde problém není a kolem středového press fit pouzdra rovněž ne, tam je rám maximálně tuhý, takže jen opravdu lehká flexe je daná délkou zadní stavby, ale je mnohem menší než u hliníkové varianty. Nepatrná flexe je v horní partii předního rámového trojúhelníku. Ten má klasicky prohnuté tvary jak spodní trubky s masivním širokým průřezem, tak hlavně spodní prohnutí horní trubky. Té pak dominuje větší přesah sedlové trubky s elipsovitým průřezem suplujícím přední výztuhu. Zapomenout nesmím na integrovaný blatníček chránící tlumič a na řetězové vzpěře je sériově masivní plastový chránič, který na fotkách zatím není. Rozdíl proti hliníkové verzi je i v adaptéru pro zadní brzdový třmen, který je na vzpěru šroubovaný, ale na tuhosti celku to nijak znát nebylo. Závit pro vodítko řetězu je i tady přítomen, ne tak vodítko, které se mi podařilo brzy urazit. Jedna věc je tu ale navíc a jde o Lapierre BOX, tedy plastovou „krabičku“ na spodní trubce před středovým pouzdrem, určenou pro uschování duše a nářadí. Malá plastová pojistka drží kryt úložného prostoru mezi víčkem a stěnou trubky rámu s prolisem, žádný otvor a dutina zde není. Bohužel je tohle dost na ráně blátu a pojistka mi dokonce jednou povolila, takže beru kryt úschovny spíš jako preventivní nárazník a ochranu rámu, než aby sloužil vyloženě pro převoz duše a nářadí. Rám je ve všech detailech krásně zpracovaný a jelikož přišel samostatně, hned proběhla rozborka čepů, odkrytování ložisek, jejich přeplnění vazelínou a zase sestavení s důkladným zalepením všech šroubů. Díky tomu mi u předchozí Zesty vydržela ložiska čepů dvě sezóny úplně v pohodě a navíc bez lupání či cvakání. Dost ale rámu, jdeme jezdit.

All-Mountain s přesahem

Zesty AM v devětadvacítkovém provedení nabídne 150mm zdvihy na obou osách, což bylo u starší alu verze jen při otočení čepu pro 27,5“ kola, standardní devětadvacítky nabídly vzadu 140 mm. Hlavový úhel je 65 stupňů, pouze nejmenší esko na sedmadvacítkách má 64,5 stupně. Ideál na širokou škálu využití, ovšem náš tuning znamená přední 160mm zdvih, zadní 27,5“ kolo mullet nastavení a posuvný hlavní čep naladěný na 27,5“ kola. Co z toho společně s hlavovými miskami nastavenými pro 27,5“ kola vychází? Jednak hmotnost 15,8 kg včetně pedálů a bezdušáků s tmelem a ochrannými vložkami, a pak oproti standardu vyšší pozice těžiště daná 27,5“ pozicí hlavního čepu v excentrickém otočném uložení. Naopak bude položenější hlava díky miskám, menšímu zadnímu kolu i vyššímu přednímu zdvihu, takže hlavový úhel bude jistě o trochu méně než 64,5 stupně. Díky nastavení je zadní stavba jen 425 mm dlouhá, předek působí delším a samozřejmě stabilnějším dojmem a těch 13 mm rozdílu výšky středového složení oproti devětadvacítce bych u mulletu dělil ještě napůl, takže zanedbatelné. Každopádně si lze se Zesty v naladění geometrie a průměrů hodně pohrát a ponechat ji buď jako celodenní All-Mountain či trail bike s dostatečnou točivostí a maximální poslušností, nebo přitvrdit. To je náš případ, kdy stoupací schopnosti a švih po rovině padly na oltář těm sjezdovým vlohám. Díky ještě standardnímu 74,5° úhlu sedlové trubky sedí jezdec klasicky víc vzadu a šlape lehce před sebe, dostat se blíže současným trendům tedy znamená nastavit sedlo v zámku co nejvíc dopředu. I tak ale nebudete nikdy na středu kola jako u nejnovějších strojů, to si musíte pořídit model 2024, ten už bude mít sedlový úhel těsně nad 78 stupňů a 64,5° hlavu i v devětadvacítce. Zpět ale k roku 2023, tam má jezdec stále příjemný pocit váhy víc na sedle a ne tolik zatížených rukou, navíc sedí trochu vzpřímeněji, i když to je spíš záležitost podložek pod představcem. Pro víc „race“ mód by asi zůstala jen jedna, i když ani tak nepůsobí předek zbytečně vysokým dojmem. Posed není ani příliš natažený, spíš optimální i pro postavu těsně pod 190 cm, záleží ale na preferencích jezdce. Díky volbě elka by se s ohledem na délku sedlové trubky klidně vešla sedlovka s 200mm zdvihem, našich 150 mm už je skoro málo.

Nemůžu hodnotit komponenty odpružení, protože sériové díly jsou mnohem výš, ale i po třech letech je s jediným kompletním servisem tlumič Lapierre plně funkční a lehce začal nestíhat až před podzimním servisem na více skákavé Dolní Moravě. Odpružení je pocitově trochu hlubší, ale ne zas tolik, aby jezdec neměl oporu ve střední části zdvihu nebo na jeho začátku naopak cítil jen malou ochotu žehlit nerovnosti. Pod brzdou sice nepatrně přituhne, ale jen minimálně, takže žádný problém. Zatímco na devětadvacítkách je kolo univerzál na traily a do kopců, naše naladění si víc libuje směrem dolů a v těch nejtěžších pasážích. Geometrie nikde nestrádá a pocit, že by kolo nestíhalo, nebo že by to bylo už za hranou přichází až v těch nejnáročnějších úsecích. Jen větší skoky a rozbité sjezdové pasáže, tam by zadek přece jen snesl vyšší zdvih, nebo to 29“ kolo. Přece jen se sedmadvacítka ochotněji „zasekne“ na nerovnostech. I když je vzadu širší obutí a světlost zadní stavby jej neomezuje v blátě nějakou horší průchodností, průměr neošidíte. Zato se ale kratší nastavení zadní stavby hezky projeví v každé utažené zatáčce nebo když chcete cokoliv odjet po zadním. I devětadvacítkové naladění má v dané třídě hodně krátkou zadní stavbu, takže pokud nesáhnete po větším rámu s delší geometrií, můžete si odskakování hran a odjezdy po zadním vychutnat kdykoliv. Současně ale zapření se o řídítka v prudkých pasážích a hlava těsně nad nimi doslova nabízejí, takže i tohle je jedna z tváří kola. Vlastně se tahle karbonová verze chová skoro navlas stejně jako hliníková varianta, ovšem s jedním podstatným rozdílem. Zmíněná vyšší tuhost zadní stavby, hmotnost rámu a celkové chování karbonu dovolují jet pocitově lehčeji, a to jsme obuli hrubší zadní vzorek. Jistě, nebude to na maraton, ale na trailech rozhodně nepůjde o pomalé a líné kolo, spíš naopak a jakmile dojde na lámání chleba směrem z kopce, geometrie se projeví v plné parádě. Jistota v zatáčkách, dostatek zdvihu na dopadech ze skoků, schopnosti v kořenových pasážích i na kamenech a pořád tam ten zadní zdvih cítíte jak pracuje, aniž by byl v nějaké nesouhře s přední vidlicí, mimochodem pružinovou. Sériový vzduch ale bude mnohem lépe sladitelný, to můžu potvrdit, přece jen se pružiny nedělají v tak široce odstupňované škále. Dolů tedy perfektní a co nahoru?

Tady se ukazuje jednak mullet nastavení, ale i klasické úhly, tedy ten sedlový především. V hodně prudkých výjezdech je totiž snaha předního kola opustit terén směrem nahoru přece jen trochu cítit a záleží hodně na výše zmíněné předozadní pozici sedla i práci s těžištěm. Lokty je prostě nutné nakrčit trochu víc. Bike umí stoupat a nemá tendenci se nějak razantněji pohupovat ve zdvihu, spíš se drží v rozmezí SAGu a tlumič není nutné páčkou přibrzdit. Ze sedla samozřejmě cítíte, že to není žádný sprinter, jehož doménou by byla lehká jízda v maximálním tempu, ale líná Zesty není, to ne. S ohledem na téměř enduro přesah našeho naladění je to ale ve stoupání rozhodně ten lepší průměr a víc bodů bike získá na klikatých stezkách po rovině nebo hlavně směrem dolů. Do výjezdů a v nízké rychlosti je to pak už lehce cítit, že naladění hlavy chce trochu razantnější vedení řídítek pro udržení přímého směru, ale není to nijak dramatické.

Jestli sáhnout po hliníkové AM verzi s podobnými vlastnostmi, případně zrychlit nahoru a umírnit to dolů s TR variantou na nižších zdvizích, nebo počkat na novinku s modernější geometrií a ladnějšími tvary, to je na zvážení. Každopádně Zesty AM je všeuměl a při troše ladění z ní lze vytvořit full na obou přesahových koncích All-Mountain spektra.

Technické specifikace

(sériová verze AM CF 8.9 )

Rám: Full Carbon Hi-Mod, 150 mm

Vidlice: Fox 36 Factory Kashima, FIT4, 150 mm

Tlumič: Fox Float X Factory Kashima LV Evol

Kliky: Shimano Deore XT, 175 mm, 32 z.

Brzdy: Shimano Deore XT, čtyřpíst, 203/180 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x12

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Kola: Lapierre AM Carbon

Pláště: Maxxis Assegai/Minion DHR, 2,5/2,4“

Kazeta: Shimano Deore, 10-51

Sedlo: Lapierre

Sedlovka: JD Dropper, 170 mm

Řídítka: Lapierre alloy, 780 mm

Představec: Lapierre, 50 mm

Hmotnost: 14,14 kg

Cena: 139 990 Kč