Test, Kross Level B10

Kdo sleduje ženské XC, určitě mu neunikly výkony polské závodnice Maji Wloszczowské, která sedlá závodní raketu polské značky Kross. My jsme sice netestovali nejlepší verzi hardtailu řady LevelB na špičkovém karbonovém rámu, ale hned následující variantu, jejíž rám není ze dvou, ale ze tří druhů vláken, a vzhledem k perfektnímu výkonu i tohoto kola se úspěchům polské závodnice nedivíme.

Jednoduše a efektivně

Kdybychom měli jedním slovem charakterizovat tvary karbonového rámu, museli bychom říct jednoduchý. Kross si zde nehraje na nějaké konstrukční anomálie a kudrlinky vylepšující design, naopak je vše podřízeno celkové tuhosti a střízlivosti. Tedy až na drobný stylizovaný „nos“ v horní části hlavové trubky. Ta je samozřejmě kónická a přechází plynule v horní trubku lehce ostřeji řezaných tvarů, jejíž profil se směrem dozadu snižuje, aby se rozšířil a obešel sedlovou trubku v plynulém přechodu do širokých sedlových vzpěr. Tahle přechodová partie s menším lomením před sedlovou trubkou je typickým poznávacím znamením kol polské značky, a to i pro některé hliníkové rámy. Spodní trubka pak respektuje požadavky na tuhost, takže se výrazně rozšiřuje směrem ke středovému pouzdru a plynule navazuje na celkem štíhlé řetězové vzpěry, bez nějakého většího vyztužení v napojení na sedlovou trubku a středové pouzdro. Zajímavě pak působí partie zadních patek s pevnou rychloupínací osou přímo v linii řetězových vzpěr a nahoru vyoseným napojením sedlových vzpěr s následným lomením. Celek vypadá naprosto kompaktně a bytelně, což se projevilo na celkové tuhosti i přesném ovládání kola.

Vnitřní vedení bovdenů je zde pouze v podobě dvou otvorů pro případnou montáž přesmykače, konkrétně typu Side Swing s objímkou sedlové trubky, ale v našem případě byly oba zaslepené gumovou krytkou a model vsadil na kombinaci 1x11. Bovden přehazovačky i hadička zadní brzdy se pak ukrývají pod spodní trubkou, takže servisman jistě zaplesá a detailista bažící po nenarušeném designu lehce přimhouří oko a ručičku vah sympatií nechá vychýlit směrem k praktičnosti.

Sadě GX není co vytknout, v tomto případě je kombinace 32 zubů vpředu a 11-42 vzadu vhodným kompromisem pro kopcovitý terén a na rovině či ve sjezdech je frekvence šlapání, pokud jsme chtěli držet ostřejší tempo, ještě přijatelná. Sada Eagle s padesátkovým pastorkem a větším převodníkem by sice zvýšila univerzalitu pohonu, ale to jsme cenově trochu jinde. Z rodiny Sram pak jsou i brzdy Avid, ovšem na testovacím kole nebyl typ Sram Level T, ale Avid DB-3.

Zdá se, že Kross zde vyrazil do boje proti japonskému gigantovi kompletně a kola nasadil od DT Swiss, což se ukázalo jako rozumná volba, co se týče akcelerace i jejich odolnosti. Přestože jde o závodní raketu, volba univerzálního obutí je zde naprosto ideální a jezdec není v ničem omezován často zbytečně hladkým vzorkem, jehož jedinou výhodou je rychlost a snížení hmotnosti. Rocket Rony jsou hrubé univerzály, které možná na asfaltu něco z výkonu uberou, ale v terénu na ně byl spoleh i na roztátém sněhu a blátě. Navíc v dané šíři prospěly celkovému komfortu svými tlumicími schopnostmi.

Tím jsme tak nějak nenápadně zabrousili k vidlici, jejíž citlivost v počáteční fázi zdvihu byla dostatečná, přesto ale nejde o nějaký přehnaně měkký kousek. Progresivita sice není tak ostrá, jak bychom u závodního kola vyžadovali, ale lehká úprava tlaku nebo využití dálkového ovladače lockoutu s trojicí poloh vše vyřešila. V terénu tak vidlice dobře pracuje i v polovině zdvihu a pro ostré výjezdy ze sedla jsme občas využili prostřední pozici tlumení nové Grip patrony. Ta by měla být levnější foxovskou verzí tlumení, ovšem funkcí nijak nezaostává za dražší verzí a přední kolo i v technických pasážích skvěle drželo na podkladu. Nějaké ztráty výkonu tlumení toto řešení nevykazovalo, takže za Grip nemůžeme strhnout ani bod.

Typicky devětadvacítkovsky

Kdybychom měli chování kola vystihnout, pak je to devětadvacítka se vším všudy, navíc respektující trendy. Středně dlouhá horní trubka i přední trojúhelník jezdce perfektně usadí za pohodlný široký kokpit a rovněž sedlo komfortem nešetří. Geometrie dokonale padne do ruky a i když má přední vidlice 69° úhel, pocitově je dost postavená, takže z toho plynoucí stopa předního kola vyvolává dojem bleskové točivosti s jen minimálním odporem. Takhle nějak si to na závodní XC představujeme, a když se jezdec opře do pedálů, kolo vyráží kupředu s až nečekanou lehkostí. Je to střela, která dokáže perfektně zrychlovat a jezdcův výkon díky skvělé torzní tuhosti nijak nezkresluje. Vyšší tlak ve vidlici nebo blokace jsou pak nutným následkem touhy po stálé akceleraci, o níž si kolo skoro samo říká. Tuhé sedlové vzpěry nejsou zrovna strůjcem komfortu, ten dohání štíhlá sedlovka a pohodlné pláště, ovšem preciznost ovládání a výkon díky tuhosti jim upřít nelze. Krátká zadní stavba pak neprotestuje proti točení, ale celková geometrie i přes hbitý předek dokáže vše lehce zklidnit. Do rozbitých sjezdových pasáží tedy ideální společník, který jezdce podrží. Na nějaké zvládání hran po zadním kole to zrovna není, bike dává spíše přednost předku hezky na zemi, případně stabilnímu přeletu překážek s oběma koly současně ve vzduchu, ale celková porce jistoty je zde hodně znát. Paradoxně proti tomu není problém následně kolo protáhnout ostrou zatáčkou, kde se projeví tuhost rámu i pevných os a vše se řeší s naprostou přesností. Točivost předku je ale potřeba mít na paměti a držet pevně řídítka, tady to není o jistotě endurovsky položené hlavy, která kolo nechá proplout nejtěžší pasáží s jistotou tanku. Bé desítka vyžaduje ruku zkušenějšího pilota, který z ní dokáže do kopce vyždímat díky výkonu maximum, a v opačném směru ji lehce krotit, aby ukázala, co umí.