Test, De Rosa SK Pininfarina

Spojením dvou legend musí vždy vzniknout něco výjimečného, a pokud tradiční italský výrobce silničních kol využije služeb věhlasného designérského studia, o výsledku netřeba pochybovat. Značka De Rosa je v současnosti, jako jedna z mála, stále vnímána jako čistokrevná italská, vysoce luxusní klasika. Nikdy nedošlo, a pravděpodobně ani nedojde, k jejímu zprofanování, což je výhodou v době, kdy nejnáročnější zákazníci chtějí opravdu výjimečný stroj, a to jak konstrukčně a funkčně, tak i logem na spodní trubce. Za něj jsou ochotni zaplatit klidně i vysokou sumu. Ovšem jméno Pininfarina není v názvu modelu SK pouhým dodatkem. Toto designové studio je léta spojováno s těmi nejrychlejšími a nejluxusnějšími vozy planety, vždyť jde o dvorní karosárnu Ferrari a kouzelníka s hrátkami ve vlastním větrném tunelu. Aerodynamika a estetika však nejsou tím jediným, k čemu má Pininfarina co říci, neboť zde navrhují především funkční produkt.

SK Pininfarina je nabízen v několika verzích, dokonce i s kotoučovými brzdami. Osazení vsadilo na to nejlepší, v tomto případě elektronickou sadu Campagnolo Super Record EPS a velmi rychlá kola Campagnolo Bora doplněná o loga Pininfarina. Již osazení dává jasně najevo, komu je stroj určen. Sady Chorus nebo Record, proč? Topmodel De Rosy není pro chudáky!

Uživatel zde možná není šokován rekordně nízkými hmotnostmi - požadavkem byl ideální kompromis mezi tuhostí, celkovou odolností, špičkovou aerodynamikou a nízkou váhou. Nebyl důvod snažit se dosáhnout ještě větší redukce tuku, nežli najdeme u 990 gramů vážícího rámu a 400g přední vidlice. Když už jsme u těch čísel, jistě vás zajímá cena kola. V námi zkoušené specifikaci je to 267 999 korun, a pokud byste chtěli něco ještě ultimativnějšího, verze Luxury je postavena na kolech Bora 80 s extrémně vysokým profilem karbonového ráfku.

Nyní již ke konstrukci. Podíváme-li na označení materiálu, málokde nalezneme delší. Posuďte sami: „Carbon 10,7 % 24T + 58,1 % 30T + 24,3 % 40T + 6,9 % 60T“. Sympatické je, že se Italové netají přesným složením své uhlíkové pleteniny. Námi testovaná druhá největší velikost 580 byla naprosto ideální pro jezdce s postavou přes sto devadesát centimetrů. Díky takřka nulovému slopingu a 184 mm vysoké hlavě se přední rámový trojúhelník jeví velmi krátký, což je z části optický klam.

Tvarování jednotlivých partií proběhlo ve jménu aerodynamiky, tedy pro minimalizaci celkového odporu vzduchu sestavy kolo/jezdec - řešit pouhý rám, a či jen potlačení turbulencí v blízkosti kol nemá smysl. Nepřehlédnutelný je výrazný vejčitý profil spodní trubky, dále horizontální zploštění té horní a především vytvarování trubky sedlové, dá-li se vůbec u monokokového rámu o trubkách hovořit. Sedlová trubka využívá ve své horní části kapkovitý průřez přecházející v odpovídající profil sedlovky. Typickým znakem rámu je výrazné snížení napojení sedlových vzpěr, začínajících teprve na úrovní horní linie obou kol. To je naprosto zásadní aerodynamický prvek, přecházející v jakousi ploutev přesně kopírující zadní plášť. Toto jsou prvky známé spíše z časovkových speciálů nežli z „civilních“ silničních modelů. To platí rovněž u profilu spodní trubky, která je po celé své délce poměrně plochá a těsně před středovým pouzdrem se rozšiřuje takřka na trojnásobek své původní šíře. Nečekaně subtilně působí sedlová trubka ve výšce přesmykače. Kónická hlava je nepostradatelná, ale u De Rosy se rozhodli i zde jít cestou konstrukčního minimalismu, kdy dole použili 1¼“ spodní ložisko namísto dnes častějšího rozměru 1,5“. Důvod je logický, snížení odporu čelní partie rámu a zachování jízdního komfortu, který s mohutnějším sloupkem a s ním často související robustnější korunkou vidlice strádá. Zvýšení schopnosti pohlcovat otřesy nahrává rovněž profil ramen vidlice, jež těsně pod korunkou nabídnou méně oválný tvar, a je zde jasně patrné vybrání, do něhož byla zakomponována brzda. Zajímavostí je také rozšíření přední vidlice ve spodní části. Obě čelisti pak využívají standard Direct Mount, každá z nich je tedy přimontována na dvojici čepů.

Bezprostředně za středovým pouzdrem najdeme vysoký průřez řetězových vzpěr, jež se směrem dozadu rychle zeštíhlují, a to při současném lehkém průhybu, dostávajícím řetěz dále od karbonu. Hodně subtilní jsou sedlové vzpěry, což je dnes celkem častý prvek navyšující komfort. Jemu nahrává i zmíněné napojení vzpěr na sedlovou trubku ve dvou třetinách její délky. Také další detaily lze označit za současnou klasiku, například integrované stahování sedlovky.

Nyní již k osazení. Sada Super Record EPS vsadila na převodníky 52/36 a kazetu 11-27, takže převody jak rychlé, tak i lehké do prudkých alpských stoupání. Příjemně překvapily brzdy, dvojice čepů a červené brzdové špalky určené pro karbon se postaraly nejen o dostatečný výkon, ale rovněž o příjemnou dávkovatelnost síly. Stejně tak elektronické řazení EPS fungovalo bezchybně, rychle i přesně, a pozice páček je z ergonomického hlediska ideální. Ve srovnání se Shimanem je kampa nadále trochu hlučnější, ale ne natolik, aby to jezdce jakkoli obtěžovalo. Zkoušený model byl dále osazen sedlem SLR Carbon s logem De Rosa, obutím Vittoria Corsa šířky 25 mm a kokpitem od FSA, na rozdíl od sériových řídítek zde ovšem nebyl použit model Plasma, ale K-Force.

Ryzí závoďák s vizáží gentlemana

Přesně tato charakteristika sedí na testovaný model nejlépe. V dokonale padnoucím obleku od Armaniho se skrývá nabušené, ovšem současně vyšvihané tělo podávající nekompromisní výkon. SK Pininfarina byl od začátku vyvíjen pro závodní tratě a zde je jeho síla, aniž by však obětoval cokoli z komfortu. Geometrie tohoto elegána je hodně živá, a když píšeme hodně, tak tím myslíme skutečně hodně, dokonce i se 130mm představcem. Ani takto výrazné předsazení řídítek jakkoli neotupilo vrozenou živost kola, což je neskutečné. Patříte-li však mezi začínající silničáře, tak v nižších rychlostech možná zprvu pocítíte trochu nižší stabilitu i ochotu držet se přímého směru bez znatelnějšího přispění jezdce. S přibývající rychlostí stabilita logicky narůstá, ale i tak jde mezi čistě závodními modely o jedno z nejživějších kol. Závodník ovšem bude naprosto nadšen, neboť mu použitá geometrie dovolí využít úplně všeho, co se podařilo konstruktérům do rámu dostat. Pro položení do zatáčky se kolo nenechá ani setinu sekundy přemlouvat a velmi ochotně se bude proplétat mezi jezdci v pelotonu. Přitom však při průjezdu serpentin nepotřebuje neustálé korekce směru, oblouk je až nečekaně plynulý a ani jízda ze sedla nevyžaduje nadměrné soustředění, abychom jeli po přímce vpřed. Jediný moment, kdy může být méně zkušený silničář zprvu zaskočen, je zmíněná pomalejší jízda, při níž jezdec musí mít o něco pevnější ruku.

Dalším ze stavebních kamenů závodního stroje je tuhost rámu, již bychom se zde nebáli označit slovem absolutní. Dokonce ani při silové jízdě nebyl pod 193 cm vysokým jezdcem znát sebemenší náznak kroucení, za což konstruktérům gratulujeme. Zcela nekompromisní přenos síly jsme u druhé největší velikosti skutečně nečekali, takže lze rámu okamžitě odpustit, že není hmotnostně výrazněji pod kilovou hranicí.

Nabízeným jízdním komfortem patří SK Pininfarina mezi přímou (závodní) konkurencí rozhodně k tomu lepšímu. Schopnost pohltit nemalou část otřesů je znatelná, a to jak u přední, tak i zadní části kola. Přitom proti pohodlí jde aerodynamický profil sedlové trubky a sedlovky, takže veškerou práci musí odvádět zadní stavba. Dělá to dobře, samozřejmě za přispění 25 mm širokého obutí. „Vittorky“ se navíc předvedly v tom nejlepším světle z hlediska přilnavosti, kombinace ideální směsi a jemného drážkování na boku běhounu byla skvělá.

Na konec jsme si nechali rychlost. Zde stačí trocha logiky a snad ani není nutné cokoli zkoušet. Karbonová kola s 50mm výškou ráfku lační po rychlostech a udržování vysokých průměrů je jejich přirozeností. Nejvíce znatelná je jejich přítomnost v rychlosti nad třicet až pětatřicet kilometrů za hodinu, což je současně psychologický efekt, proč jet na rovinkách na maximum. Aerodynamika a tuhost prostě udělá své. Co je však mnohem důležitější, akcelerace je fantastická, což je z nemalé části zásluhou i celkové hmotnosti 7,1 kilogramu. Jakékoli obavy z vyššího profilu ráfku jsou v tomto ohledu zbytečné a slovo univerzalita zde nabývá nový rozměr. Zatímco na testovaném modelu v sobotu úspěšně zajedete časovku, v neděli se můžete postavit na start kritéria nebo dlouhé silniční maratonské tratě. Všechno z toho zvládne SK Pininfarina velmi sebevědomě.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace

(sériové osazení)

Rám: SK Pininfarina Carbon

Vidlice: SK Pininfarina Carbon

Kliky: Campagnolo Super Record 52/36

Brzdy: Campagnolo Super Record

Páky: Campagnolo Super Record EPS

Přehazovačka: Campagnolo Super Record EPS

Přesmykač: Campagnolo Super Record EPS

Kola: Campagnolo Bora

Kazeta: Campagnolo Super Record 11-27 (11)

Pláště / galusky: Vittoria Corsa 25

Řídítka: FSA Plasma

Sedlovka: SK Pininfarina

Sedlo: Selle Italia SLR Carbon

Hmotnost: 7,1 kg (vel. 580)

Cena: 267 999 Kč

Rámový set: 90 999 Kč