Test kola, Merida eONE-Sixty 675

Pro vyznavače elektrifikovaného endura přinesla značka Merida opravdu širokou škálu propracovaných modelů s rozdílnými pohony i kapacitou akumulátorů. Všechny až na ten zdvihově nejvyšší spojuje rám se zadním stavbou spoléhající na pružnost materiálu namísto čepu a testovaný třetí nejdostupnější model řady eONE-Sixty není výjimkou. Merida sjednotila svoji kolekci vyšších zdvihů v novém designu a podle velice pozitivních ohlasů z testů se jim to podařilo na celé čáře.

Ultimátní podvozek

Nemůžu si pomoct, ale nezačnu obecným představením rámu, protože chci hned na začátku vypíchnout to, co mě na kole bavilo asi nejvíc. Je to systém odpružení a možnosti nastavení zadní stavby podle průměru kol, protože tohle v terénu vyloženě chcete jezdit. Hliníkový rám má na rozdíl od karbonové verze, cílené víc na nižší hmotnost, vyjímatelnou 750Wh baterii, plus navíc uveze ještě 360Wh přídavný akumulátor namísto bidonu, takže je tu možnost extra dlouhého dojezdu. Geometrie obou variant je ale shodná a tady došlo na rozdíl od předchozí verze s vertikálně umístěným tlumičem ke snížení výšky rámu, prodloužení předního trojúhelníku, napřímení sedlové a položení hlavové trubky, vše pro agresivnější chování v těžkém terénu. Podařilo se, to hlásím předem a byl jsem překvapený, kam až mě ve sjezdech kolo pustilo a jak hladce zvládlo opravdu strmé „padáky“ nebo průjezd trailem plným boulí a skoků. To zásadní je ale zadní stavba, která má masivní hlavní čep na úrovni převodníku a neméně bytelné vahadlo přepákování na tlumič. Právě v tomto vahadle je ukrytý Flip-Chip, který jednoduše hlásí správnou pozici umístění čepu sedlových vzpěr podle průměru zadního kola. Ačkoliv jde o model s názvem podle 160mm zdvihu, v mullet verzi se zadním 27,5palcovým kolem a tomu odpovídajícím nastavení má zdvih o 14 milimetrů vyšší, tedy 174 milimetrů. To byl i náš případ, ale pokud by někdo chtěl nasadit devětadvacítky, přehodí Flip-Chip v pouzdře vahadla, dotáhne šrouby a má sice nižší zdvih, ale naprosto shodnou geometrii, jen kompatibilní s velkým zadním kolem. Zkusil jsem i devětadvacítkové nastavení pro mullet setup, ale to už byly kliky příliš nízko a pedály moc často v kontaktu se zemí, takže vždy nastavit adekvátně velikosti zadního kola.

Zadní stavbu v našem případě krotil tlumič Marzocchi Bomber Air se šikmo umístěnou expanzní nádobkou, na níž je šedivé ovládací kolečko komprese a na tlumiči vedle je pak ventilek plus červené kolečko regulace odskoku. Vše docela slušně přístupné i za jízdy a pod horní trubkou umístěné excentricky vůči ose rámu. Tlumič usazený expanzkou na bok a nikoliv směrem dolů je z důvodu prostoru nutného pro přídavný akumulátor. Tomu pak slouží k propojení konektor nad motorem s výklopnou gumovou krytkou. Přes něj lze kolo díky adaptéru rovněž nabíjet, takže není nutné vyjmout baterii, byť to není po jednoduchém sejmutí 300gramového krytu složité, navíc zde není zámek, ale jednoduchá pojistka.

Tlumič byl díky méně progresivnímu chování zadní stavby zralý na vyšší tlak, takže 250 PSI nebylo pro metrákového jezdce zrovna moc a SAG se pohyboval stále nad pětatřiceti procenty. Dojem bezedného zdvihu, jenž přitvrdí opravdu až v závěrečné čtvrtině lákal k výzvám. Přední vidlice Marzocchi Z1 má sice „jen“ 36mm nohy, ale s tlumičem byla citlivostí vůči malým rázům a rovněž nižší progresivitou v dokonalé souhře. Podvozek společně s nižší pozicí klik láká poslat to všude bez ohledu na to, jak moc je terén rozbitý. Jediným limitem jsou jezdcovy schopnosti zvládnout pod sebou těch 26 kilogramů a vyždímat z nich maximum zábavy. Na rovině se tlumič zanoří a drží se v rozumném rozmezí SAGu, takže při šlapání tady rozhodně nejde o nějaký houpavý dojem, prostě je vše kultivované a jen ze sedla se zhoupnete trochu víc. Do výjezdů pak neměl tlumič tendenci se vlivem přesunu hmotnosti nějak výrazněji zanořit a zhoršit stoupací schopnosti, navíc kolečko komprese jej lehce umírní, ale v podstatě nebylo třeba na něj sahat. Díky strmějšímu sedlovému úhlu kolo zvládne i větší stoupací výzvy a pokud vám v cestě leží menší kláda, zadek to tak nějak vyžehlí, abyste mohli pokračovat dál. Rychlé rovinky pak samozřejmě přiznají zákonem dané rychlostní omezení, takže od šestadvaceti je snaha zrychlit v nohách dost výrazně cítit, ale je to enduro s vysokým zdvihem, ne XC bike a podvozek neprotestuje ani tady. Jenže to pravé přichází ve sjezdech, kde to žehlí bez ohledu na zadní brzdu, citlivě vyhladí každý kořen, současně zažehlí kámen a dopad ze skonu znamená jen hladké přistání jak do peřin. Tu citlivost odpružení chcete zažít, povedlo se ji naladit dokonale. Samozřejmě má hloubka zdvihu svoji druhou stránku a prohnat tohle kolo na trailu s boulemi znamená pomalejší vystřelení ze zatáček, kde se odpružení zanoří a odrazy ke skoku je rovněž potřeba nechat na rychlosti a hmotnosti, ne aby to jezdec tahal rukama. Ale nechte rychlost a kolo plynout v přirozeném tempu a to kopírování boulí a dokonalá ovladatelnost na skocích vám díky ideálnímu „flow“ vykouzlí úsměv na tváři. Samá pozitiva a superlativy? V případě gravity dovádění a chování podvozku určitě, tady nelze cokoliv vytknout. Samozřejmě hmotnost umí i přes nižší těžiště sklápění do zatáček trochu ovlivnit a máte dojem že velký akumulátor už trochu cítíte na rukou, že by mohl být v těžišti níž, ale to je daň za dojezd, protože tohle kolo je koncipované ne jako závodní enduro, ale jako univerzál s možností dlouhého dojezdu. V kamenitých rozbitých úsecích je sice nutné dávat pozor na načasování při šlapání, protože kliky mají občas tendenci díky své výšce kontaktovat kameny pod sebou, ale to je obvyklá daň za nízké těžiště a skvělé flow.

Až 1110 Watthodin

Pokud byste si ke kolu dokoupili přídavný akumulátor, tak tuhle kapacitu baterií dostanete, takže nájezd by byl spíš jen o tom, jak dlouho udržíte řídítka, ne kdy vám dojde šťáva. Nám stačil sériový 750Wh akumulátor, který po vyjmutí ukázal hmotnost 4200 gramů. I s ním si užijete zábavy a nájezdu až moc. Motor Shimano EP801 nabídl tradiční režimy Eco, Trail a Boost, samozřejmě s možností doladění v aplikaci, spínačem na horní trubce a přepínačem režimů v dosahu levé ruky. Sympatické je vedení kabelu od přepínače pod levý grip a skrz řídítka, takže nikde nevisí, veškerá kabeláž pak vstupuje do hlavového složení, a to včetně kabelu světla Lezyne, montovaného na představec. Lze jej doplnit i zadní blikačkou, ta zde ale nebyla. Kokpit tak vypadá čistě a nerušeně i díky klasickému displeji schovanému za řídítky. Sada Deore a její čtyřpístkové brzdy nikoho neurazí, vše funguje spolehlivě a desítková kazeta Linkglide s rozsahem 11-43 zubů byla převodníku s 36 zuby adekvátní partnerkou, byť v nejprudším stoupání na Eco režim jsem chvilku toužil po největší padesátce vzadu, ale silnější Trail režim s převody neměl žádný problém. Řazení chodí hladce a čistě bez střílení, jen o něco pomaleji než starší HG systém, ale pro elektrokolo a životnost pohonu je to ideální řešení. Navíc má přehazovačka kratší ramínko, takže nehrozil tak častý kontakt s nástrahami terénu. Pro úplnost jen dodám, že obutí bylo příjemnou univerzální kombinací Maxxis Assegai vpředu a drsnější Minion DHR vzadu, obojí v měkké 3C směsi, takže maximální „grip“ byl spolu s citlivostí podvozku dokonalým spojením s terénem. Brzdy pak díky 220mm kotouči vpředu rovněž dokázaly zastavit tenhle stroj během okamžiku, takže argumenty o hmotnosti ve sjezdech navíc tady až tak neplatí.

Testovaný model je velikost L, což je na mých 188 centimetrů volba ovladatelnější geometrie před stabilnější velikostí XL. Díky delší sedlovce s 200mm zdvihem jsem netrpěl, navíc měla sedlovka ještě slušnou rezervu. Agilometer koncept s nižším rámem a kratší sedlovou trubkou, kdy si jezdec může vybrat delší, optimální, či kratší stroj a dohnat to výškou sedlovky je v tomhle případě opravdu výhodou. Elko bylo dostatečně obratné a zároveň natolik stabilní, aby poslouchalo na slovo a nemusel jsem se s ním prát v nějakých zavřených zatáčkách. Byť samozřejmě nejde o stroj, s nímž se otočíte na pětníku, ta stabilita je přece jen trochu dominantnější. Navíc má hlavové složení blokaci proti protočení řídítek, takže nějaké extrémní vracečky v nízké rychlosti občas vystaví řídítkům stopku.

Několikrát jsem na kole vyjel v Boost režimu, kde byla síla motoru krásně znát, přestože si Shimano tradičně říká o větší intenzitu šlapání do pedálů a jezdce tolik nerozmazluje. Po třech kilometrech stoupání pak zmizel první dílek baterie z pěti, ale její kapacita zvládla skoro třicítku kilometrů a devět set nastoupaných metrů. Boost je ale v podstatě zbytečným nebo pro mě záchranným režimem či výkonem pro dovádění někde do stoupacích výzev. Trail byl naprosto ideální volbou a tam není problém zdolávat okolní kopce po delší dobu. První dílek mi zmizel po sedmi kilometrech mírného stoupání, ale úbytek kapacity baterie byl opravdu pozvolný a nestalo se, že by skokově ztratila s každým výjezdem. Nakonec jsem zdolal pět slušných kopců, z nichž jeden byl opravdu extrémní a další s měkkým rozbředlým podkladem, prohoupal jsem se umělými traily i kamenitými pasážemi a domů se vrátil s nájezdem 39,4 km a dvěma dílky baterie! Pokus zdolat po dojezdu ještě kopec za domem ubral předposlední dílek po třech kilometrech, takže celkový nájezd byl 42,8 km, nastoupáno 1164 metrů a naklesáno 1181 metrů, přičemž zůstala rezerva v posledním dílku baterie, tedy 20 % kapacity. Popravdě už jsem byl slušně utahaný, než abych měl chuť akumulátor ještě ždímat až do konce. Nedovedu si představit, kam až bych jel v případě plné kapacity s přídavným akumulátorem. I na ebiku prostě musíte šlapat a ta kadence je do výjezdů i na rovině prostě znát, zadarmo to není.

Parťák (téměř) na brutality

Kam bych vzal tenhle ebike? Asi kamkoliv do náročného terénu, který si chci užít naplno a bez omezení. Jenže on umí být díky světlu, blatníčku nebo možnosti upevnit vzadu stojánek tak trochu vysokozdvihovým E-SUV strojem, jakkoliv to zní že bude absencí náročného terénu trpět. Ebike schopný nabídnout dokonalé vnímání a žehlení terénu pod sebou, podporující jezdce v jeho někdy odvážných nápadech a s dojezdem, který může být i nad jeho schopnosti. E-ONE sixty se prostě povedla.

Technické specifikace

Rám: Alu, eONE-SIXTY LITE IV, 174 mm

Tlumič: Marzocchi Bomber Air

Vidlice: Marzocchi Z1 eMTB, 170 mm

Kliky: Shimano, 165 mm, 36 z.

Brzdy: Shimano Deore 6120, 220/203 mm

Řazení: Shimano Deore, 1x10

Přehazovačka: Shimano Deore LinkGlide

Náboje: Shimano TC 500/600

Ráfky: Merida Expert TR II

Pláště: Maxxis Assegai 29x2,5“, Maxxis DHR II 27,5x2,4“

Sedlo: Merida Comp SL

Sedlovka: Merida Expert TRII, 200 mm

Řídítka: Merida Expert eTR, 780 mm

Představec: Merida Expert eTRII, 40 mm

Motor: Shimano EP801, 85Nm

Baterie: Trendpower, 750 Wh

Nabíječka: 4A

Světlo: Lezyne

Hmotnost: 26,5 kg