Test, HEAD cílí na rychlost

Když se silniční kolo jmenuje I-Speed, už tím jasně odkazuje na fakt, že nepůjde o vrchařský nebo nějaký rekreační kousek, ale rychlost bude prioritou. HEAD má v nabídce gravel modely nebo hliníkovou základní verzi I-Speed I, ale dvojice celokarbonových strojů I-Speed II a I-Speed III kraluje silniční kolekci. My jsme otestovali ten dostupnější z nich, tedy I-Speed II, který na první pohled zaujme nejen klasickou antislopingovou geometrií, ale především nápadným logem a téměř reflexními barevnými plochami.

Aerodynamika versus komfort

Zaklínadlem moderních silničních kol je aerodynamika a jí odpovídající profilace trubek, což ale občas přináší oříšek v nutnosti nějak vyřešit i komfort, aby rám uměl zpracovat rázy od vozovky. Tady se i přes výrazně aerodynamicky profilovanou sedlovku podařilo namíchat oba požadavky na výbornou, ale nepředbíhejme. Karbonový rám odpovídá parametrům UCI, takže závodnímu nasazení nic nebrání. Nenápadný „zobák“ na hlavové trubce svoji šířkou plynule přechází do horní trubky, která je vpředu poměrně široká a směrem k sedlové trubce se postupně zeštíhluje a mění v obrácený trojúhelník, v němž je ukrytá rozpěrka stahování sedlovky. Přechod hlavové trubky do korunky vidlice s ostře řezanými rysy a vstupem pro hadici brzdy perfektně navazuje, a zatímco horní část noh vidlice je lehce „aero“ střižená, spodní partie ctí vrcholem ven směřovaný trojúhelníkový průřez. Flat Mount provedení brzdy je samozřejmostí, stejně jako pevná osa pro rozteč 12x100 mm, ovšem závit v patce není, supluje jej vnější matice bez zajištění k vidlici, takže pro demontáž předního kola je zapotřebí nejen imbus, ale i plochý klíč pro přidržení matice. Tohle nebude při defektu někde na cestě zrovna optimální konstrukce.

Spodní rámová trubka je spolu se sedlovou dominantou rámu a stylové protažení dolů pro elegantní přechod ke korunce vidlice vůbec nevypadá zle. Průřez se směrem ke středovému pouzdru jen lehce rozšiřuje, ale kolem středového pouzdra je přechod do řetězových vzpěr opravdu masivní. Tady se píše kapitola nazvaná torzní tuhost a efektivní přenos energie, protože jak napojení řetězových vzpěr, tak velkého průřezu ploché sedlové trubky, to obojí má ve výsledku velkou plochu. Řetězové vzpěry ale dozadu hezky zeštíhlí, aby přes patky na pevnou osu 142x12 mm hezky vertikálně pokračovaly sedlové vzpěry. Ty jsou naopak tím, kdo píše kapitolu komfortu zadní stavby, protože mají prohnutí směrem dolů, ale současně i hodně plochý průřez. I když se napojují zezadu na sedlovou trubku, díky grafice to vypadá, jako by ji zlehka obcházely až na horní trubku, ovšem není tomu tak. Rám má vnitřní vedení kabeláže, která vstupuje za hlavou do spodní trubky, ovšem řadicí lanka pokračují samostatně přes smyk pod středovým pouzdrem.

Ostrý závodní design, 35 mm vysoké hliníkové ráfky zapletených kol Fulcrum a osazení jedenáctkovou stopětkou, zkombinovanou s klikami FSA, tady není co vytýkat, protože všechno fungovalo na jedničku a převodový rozsah je poměrně univerzální i do kopcovitého terénu. Plochá karbonová řídítka namísto hliníkových s kruhovým průřezem by nám asi ke konceptu ladila víc, ale to už je spíš záležitost tuningu, než nějaká nutnost, navíc s ohledem na cenu a osazení celokarbonového kola není co vytýkat. Zajímavé je nasazení 140mm brzdových kotoučů, tady se nijak zbytečně nenavyšoval výkon, přesto nemáme k účinku brzd výtku. Jsou ostré, skvěle se dávkují a kolo v podstatě není díky menším kotoučům zbytečně přebržděné. Ale dost teorie, nasedáme.

Stabilita a rychlost

Testovaný kousek je prostřední velikost 54 (XS-52, S-54, M-56), ovšem měřeno vodorovně, tedy virtuální délka sedlové trubky, takže reálná délka sedlové trubky je 480 mm a je třeba brát při výběru velikosti ohled na to, že rám je zkrátka menší. Na dvoumetrového čahouna tenhle model rozhodně nebude. Představec s délkou 100 mm (každá ze tří velikostí rámu má odlišnou) umístí ruce jezdce hezky sportovně dopředu, naopak sedlovka s vyoseným zámkem nabídne šlapání příjemně před sebe. Řídítka jsou tak vysoko, jak se na závodní silničku sluší, ale přece jen trojice podložek pod představcem zajistí dostatečně komfortní pozici pro záda a krk jezdce, samozřejmě s možností výrazně úchop snížit. Jezdec je sportovně natažený, což je samozřejmě nejvíc cítit při úchopu za páky, mimochodem tradičně shimanovsky dokonale ergonomické a spodní úchop ulehčuje nižší oblouk řídítek. Hodně příjemná je na úchop omotávka, totéž platí i na opačném postu, tedy u sedla, které má středně tuhé polstrování a ideálně padnoucí tvar.

Záběr do pedálů se okamžitě setkává s plnohodnotnou odezvou, protože energie se v rámu nikam neztrácí, tady jde vše do pohybu vpřed. Tedy vztaženo k oblasti středového pouzdra a přední části rámu, nic se nepoddává a kolo ochotně zrychluje. Ráfky obuté do pětadvacítkových plášťů Schwalbe jedou lehce a výška profilu je rozumný kompromis jak na rychlé rovinky, tak do stoupání. I když jde o sportovně až závodně laděnou silničku, je cítit dominance vedení přímého směru, takže rozhodně není zbrklá a přehnaně točivá. Spíše je znát položenější vidlice a delší stopa předního kola, takže ve vysoké rychlosti je opravdu bezpečná a stabilní, zatímco v nízké rychlosti chce do zatáčky trochu víc sklopit a mít nepatrně delší oblouk. Těžiště je příjemně nízko, takže je náklon naprosto přirozený a táhlé sjezdy jsou o vychutnávání zatáček bez nějakého strachu o to, že vás něco rozhodí. Přední kolo sedí spolehlivě i na mokré vozovce, takže tady je porce jistoty velká. Nečekejte ale třeba na rovině nebo v mírném sjezdu nějaké vystřelení ze zatáčky a hbitý manévr, vše je plynulé. Pevnější vedení předního kola je znát i při jízdě ze sedla, tady prostě předek nemá snahu dělat si zbrkle, co chce, takže to není o chirurgicky přesném zatáčení, ale spíše plynulosti a jistotě. Akcelerace tím ale nijak neutrpěla a kolo jede opravdu svižně a především dobře drží nastavené tempo. Stačí zalehnout s úchopem za spodní část řídítek a držet maximálku.

Pokud se obáváte, že „aero“ sedlovka bude v tomhle výkonnostním režimu nepřítelem na horším povrchu, pak zbytečně. Zadní stavba totiž perfektně žehlí nerovnosti a na kostkách jsme byli překvapení, že kolo není přes tuhý rám nijak tvrdé. V sedle i v pedálech je cítit ochota zadní stavby zpracovat v sobě nárazy a i když to nikdy nebude tak komfortní projev jako u modelů přímo konstruovaných na horší povrchy a delší pobyty v sedle, je pohodlí víc než slušné. Platí to ale i pro přední partii, kde vidlice rovněž umí hodně rázů vyhladit, ale při silovém záběru za řídítka je cítit lehká flexe karbonového sloupku, takže on má rovněž zásluhu na komfortu. Pro spurt ze sedla je to sice lehce negativní vlastnost, tady přece jen chcete maximální tuhost, ale v globálu je to pro komfort jízdy přínos.

Pro klasiky

Komu bude I-Speed dvojka vyhovovat? Každopádně vyznavačům klasické silniční geometrie bez slopingu horní trubky, upřednostňujícím stabilnější vedení směru, pohodlný, ale současně závodní natažený posed a tuhý výkonný rám. Překvapivá míra komfortu na horším povrchu pak bude příjemným bonusem.

Technické specifikace:

Rám: Full carbon, 142x12 mm

Vidlice: Full carbon, 100x12 mm

Kliky: FSA Gossamer, 50-34, 172,5 mm

Brzdy: Shimano 105, 140 mm

Řazení: Shimano 105, 2x11

Přehazovačka: Shimano 105

Přesmykač: Shimano 105

Kola: Fulcrum Racing 800

Pláště: Schwalbe One, 25C

Kazeta: Shimano 105, 11-32

Sedlo: Prologo Zero II

Sedlovka: carbon

Řídítka: HBC Pro, 440 mm

Představec: HBC Pro

Hmotnost: 8,6 kg

Cena: 51 599 Kč