Test, Full s výkonem hardtailu, Scapin Geko

Italská značka Scapin vloni oslavila šedesát let od svého založení a je právem jedním z předních zástupců italského stylu. Testovaný celoodpružený závodní bike Geko je toho důkazem. Elegantní a přitom nápadně extravagantní křivky, to vše s příslibem výkonu, rychlosti a komfortu. Jak se tedy italská konstruktérská škola poprala s českým terénem během našeho testování?

Design kontra funkčnost

Tvarům rámu nelze upřít vysokou míru originality, která zde ovšem není jen tak prvoplánově na pohled, ale má přinést výrazné navýšení absorpčních schopností rámu. Ten spoléhá na monocoque provedení z vláken Toray s vysokým modulem pružnosti, což mu ve výsledku dává hmotnost pouhých 1850 gramů, a to jsou šrouby čepů vahadla ocelové! Přední trojúhelník má nízkou kónickou hlavovou trubku, za níž do rámu vstupují bovdeny řazení, lockoutu tlumiče i hadice zadní brzdy. Poslední otvor pro teleskopickou sedlovku je zaslepený gumovou krytkou. Partie hlavy nevypadá nijak masivně a rovněž spodní i horní trubka při pohledu z boku působí štíhlejším dojmem. To je ale jen zdání, protože při pohledu shora je horní trubka u hlavy poměrně dost široká a totéž platí pro spodní trubku v opačném směru, tedy výrazná šíře u středového pouzdra. To je na levé straně shodné se šíří spodní trubky, u převodníku je pak o něco širší. Pro tuhost této partie tak snad ani nebylo možné udělat víc a masivní šíře sedlové trubky, která se zde napojuje, tomu také hraje do noty. Co ale to výrazné lomení horní i spodní trubky? Tenhle prvek by měl přinést hlavně vyšší schopnost rámu pohltit vertikální rázy od terénu. Doplněno 95mm zdvihem zadní stavby má tak rám za cíl nabídnout kromě výkonu i dostatek komfortu, což můžeme potvrdit.

Zadní stavba přitom sází na jednodílné provedení řetězových i sedlových vzpěr bez zadního čepu, kdy je vše svěřeno pružnosti materiálu. Konstrukce z jednodílného vlákna tak nabízí dostatek tuhosti v místě zadní osy, mimochodem boostového standardu, a zároveň pružnost v nejnižším profilu uprostřed horních ramen. Čep lehce před osou klik na úrovni převodníku pak spoléhá na masivní hliníkový šroub a odpovídající šíři spodních ramen, aby byla v tomto místě konstrukce dostatečně tuhá. Celý systém by přitom měl zajistit výrazně progresivní křivku odpružení, což se v reálu potvrdilo, a přitom je schopnost zpracovat rázy i akcelerovat na velice slušné úrovni. Navíc tlumič lze z řídítek přitvrdit do částečného či plného lockoutu a rovněž vidlice nabízí plnou blokaci, takže z kola se stane pevná raketa, odkázaná pouze na absorpční schopnosti samotné konstrukce rámu. Střípky mozaiky zvané závodní jízda ale v tomto případě netvoří jen materiál rámu a odpružení, ale i specifická geometrie a dobře zvolené komponenty, takže vyrážíme.

Stačí 95 mm?

Ano a je to až překvapivé, že člověk zmlsaný vyššími zdvihy najednou zjistí, že efektivních 95 mm mu nabídne dost pohodlí a přitom raketový výkon. Full s výkonem hardtailu nebo spíš hardtail s bonusem plného odpružení, každý ať si to pojmenuje po svém. Každopádně testovaná sériová verze GE 832 - S2E patří v neskutečně početné škále modifikací odpružených jednotek, osazení a výpletů svojí cenou zhruba na střed. Jistotou je zde nejlepší verze tlumiče, takže rám a zadní odpružení jsou tím nejlepším z nabídky. Ani zbytek se ovšem nenechá zahanbit a dvanáctková sada GX nabídla optimální rozsah převodů, precizní funkci a totéž platí o brzdách XT nebo výpletech Noxon. Mimochodem, tato značka je také italská a asymetrické ráfky s rovnými dráty nabídly perfektní tuhost, což v kombinaci s bezdušovým obutím přineslo optimální kombinaci tuhosti a komfortu.

Testovali jsme velikost rámu L, která optimálně sedne jezdci s výškou 180 i 190 cm, aniž by mu posed přišel zbytečně dlouhý, nebo naopak krátký. Téměř nadbytek podložek pod představcem byl ideální pro vyššího jezdce, který tak měl ruce středně natažené a v pohodlné výšce, kdežto menší jezdec či ryzí závodník možná bude podložky redukovat. Posed je ale ideálně vyvážený, takže jezdec sedí v těžišti a váha není ani příliš vzadu, ani příliš na rukou, prostě optimální rozložení. Gripy Ritchey i stejnojmenná řídítka zajistily příjemný úchop, o sedle totéž tvrdit nelze, tam bychom jeho prkenný komfort raději nezažili.

Tlumič jsme nahustili na čtvrtinový SAG, ovšem ten předvedl až příliš progresivní odpružení, takže pro ostřejší jízdu s využitím zdvihu bylo nakonec rozumnější třetinové zanoření tlumiče. Vidlice i s tlumičem pak předvedly dokonalou souhru, byť zadní jednotka byla ve výsledku výrazně progresivnější. To je ovšem cílem konstrukce rámu, aby zadní odpružení neokrádalo o energii při šlapání, a přitom jezdci dokázalo vyhladit terén. Zatímco tedy frekvenční šlapání znamenalo lehké pohupování do zdvihu, rozhodně v něm nebyla cítit ztráta energie, známá ze systémů se stejnou nebo podobnou hodnotou zdvihu, ovšem s méně progresivní charakteristikou. Pocitově hluboký zdvih tady nehledejme, tohle je prostě závodně naladěný podvozek, jehož jediným cílem je pohltit náraz, zpracovat jej a pokud možno jeho energii ještě využít ve prospěch jezdcova výkonu. Zmrzlé traktorové koleje zadní stavba žehlí dokonale, kamenité traily už na větších nerovnostech ukážou určité limity, ale třeba dopad z hrany dokáže tlumič zpracovat slušně, byť ne bezedně a zcela do ztracena. Ryzí závodní podvozek, kterému když přijdete na chuť, dokáže nabídnout hodně zajímavé svezení. A to nemluvíme o schopnosti samotného rámu zpracovávat vibrace.

Zatímco partie středového pouzdra nabídne při šlapání výraznou torzní tuhost a kliky Descendant proti tomu neprotestují, zbytek rámu sází na vyšší střední míru tuhosti. I se zamčeným odpružením, mimochodem tlumič jsme díky dostupnosti páčky v blízkosti gripu zamykali častěji, má jezdec dostatek pohodlí.

Co se týče geometrie, pak na rovině kolo předvádí dokonalé manévrování a přitom jisté vedení přímého směru, z něhož umí odbočit při prvním povelu jezdce. Předek je docela točivý, ovšem celková geometrie v hodně uzavřených zatáčkách ukázala, že s kolem se neotočíme vyloženě „na pětníku“. Stabilita ve vysokých rychlostech prostě nejde ruku v ruce s jankovitostí, na závodních tratích je potřeba mít to pod kontrolou. Na druhou stranu geometrie překvapila schopnostmi v prudkých sjezdových pasážích a také lehkosti, s jakou lze odskočit hranu po zadním jen s lehkým přitažením řídítek. Zadek jde pod jezdce skoro sám, až jsme se obávali, zda to nebude limitní ve výjezdech. Nebylo, jediným limitem je výkon jezdce, protože stačí jen lehce nalehnout na řídítka a makat. Když už se předek někde odlepil lehce od země, jakmile se dostal pár centimetrů nad terén, narostl najednou citelně přítlak od zadního kola, který to přední zase hezky nalepil na podklad.

Chcete-li na Geku závodit, tak směle do toho, protože svými vlastnostmi je pro závodní tratě stavěný. Možná bychom dopředu nasadili pro rychlejší sjezdy o dva zuby na převodník víc, možná někomu bude vadit „bazének“ na spodní trubce u vstupu lanka lockoutu tlumiče, mimochodem mělčí a se snadnějším odtokem, než měl testovaný Scott Genius, ale to jsou jen drobné detaily na jinak vysoce funkčním celku. Italská škola tímto modelem potvrdila nejen vytříbený cit pro design, ale i pro vysokou funkčnost.

Fotogalerie kola ZDE

Vybavení kola

(verze GE 832 - S2E)

Rám: Karbon Toray Monocoque UD Hi Mod., 95 mm

Tlumič: Fox Float DPS Factory, Remote Lockout

Vidlice: Fox Float R32 SC, Performance, Boost, 100 mm

Kliky: Truvativ Descendant Carbon, 34 z.

Brzdy: Shimano Deore XT, 180/160 mm

Řazení: Sram GX Eagle, 1x12

Přehazovačka: Sram GX Eagle

Kola: Noxon Nitro, Boost

Pláště: Vittoria Barzo TNT, 2,25“

Kazeta: Sram XG1275, 10-50

Sedlo: San Marco Regale X-Lite

Sedlovka: Ritchey WCS

Řídítka: Ritchey WCS

Představec: Ritchey WCS

Hmotnost: 10,92 kg

Cena: 147 800 Kč