Test, dokonalé down country, Scott Spark

Dokonalé Down Country

Nová podoba celoodpruženého biku Scott Spark se naprosto vymyká všemu zažitému, není to jen integrovaný tlumič, ale i celková geometrie posouvající kolo na úroveň trailbiků či chcete-li downcountry. Scott byl vždycky trochu jiný, respektive ve své dnes již historické podobě s tažným tlumičem připomínajícím raketoplán i s přídavnými nádržemi určitě. Poté se trochu „zmainstreamoval“, pak lehce odlišil ve své předposlední verzi a nyní úplně odskočil všemu, co známe.

Kouzlo originálu?

Ačkoliv všechny materiály a videa hovoří o vlastním patentovaném řešení, pravdou je, že Scott se spojil se švýcarskou značkou Bold, která stojí za integrací tlumiče do sedlové trubky a jejíž kolo jste měli možnost nalézt zde v testu již před pár lety. Tohle řešení tak Scott aplikoval na nový Spark a vznikl dosud nejlehčí rámový trojúhelník i zadní stavba, jakou se jim doposud podařilo u celoodpružené devětadvacítky vytvořit. Karbonový přední trojúhelník je totiž v oblasti středového pouzdra a spodního konce sedlové trubky tak masivní, že budí dojem ukrytého středového motoru. Jenže výrazně objemnější profil s tlumičem uvnitř umožnil radikálně navýšit torzní tuhost v těchto místech. Tlumič nasunutý zespodu do sedlové trubky jistí dole Trunnion uchycení a nahoře pak klasický čep ke skrytému vahadlu přepákování. Celý systém je díky spodnímu odnímatelnému krytu docela dobře přístupný pro nastavení tlaku i seřízení odskoku či přitažení lanka komprese. Zároveň také velký servisní otvor usnadní protažení kabeláže skrz rám, vstupující do něho skrz hlavové složení, takže tady je integrace dotažena do maxima. Pokračujme tedy dál od hlavy, která jednak cílí na integraci, ale také otočením misek hlavového složení umožňuje změnit hlavový úhel o 0,6 stupně. Masivní podložky pod představcem a boční kryty jsou pak to, co navádí kabeláž do hlavové trubky a celek vypadá opravdu dokonale. Horní trubka je nízká s ostře řezanými rysy, zatímco ta spodní je opravdu masivní, s horním prolisem zajišťujícím dostatek místa pro košík na bidon. Široké středové pouzdro standardu PF92 má před sebou zmíněný kryt servisního otvoru, dole čepy tlumiče a nahoře v úrovni převodníku pak hlavní čep zadní stavby. Ta je u tohoto modelu z druhé nejvýše postavené řady celokarbonová, takže masivní vysoké řetězové vzpěry kombinuje se štíhlejším profilem sedlových vzpěr, jejichž zadní část díky flexi materiálu supluje zadní čep. Přepákovaný jednočep tak dává ve výsledku 120 milimetrů zdvihu, který je shodný i se závodní verzí Spark RC. Ta má ovšem vpředu shodnou hodnotu, zatímco testovaná verze 910 má vpředu 130 milimetrů a je opravdu už na pomezí trailové kategorie. Samotné přepákování pak tvoří dvojdílné vahadlo s přední částí ramene ukrytou uvnitř sedlové trubky, kam lze nahlédnout po vyjmutí gumové krytky a buď zkontrolovat dosažený zdvih posunutím gumičky na pístnici tlumiče, nebo po vypuštění tlaku povolit horní šroub tlumiče pro případnou demontáž. Tohle je v podstatě srdce celého systému integrace, které by samozřejmě nefungovalo bez odpovídající konstrukce rámu. Ten pak nepostrádá přídavné zadní zakrytování hlavního čepu, Sram UDH patku nebo nosník třmenu zadní brzdy zapírající se o osu náboje. A přestože bike váží pod 13 kilogramů, celková nosnost včetně vlastní hmotnosti je 128 kilogramů.

Trochu jiné úhly

A teď se podívejme, kam se nám to XC posunulo, respektive kde je dnes DC, tedy Down Country, protože geometrie rámu a s ní spojené jízdní vlastnosti jsou na hony vzdálené tomu, na čem se na závodních okruzích jezdilo před pěti lety. Testovali jsme sice nejmenší velikost S, která už měla svého majitele, ale 65,8° úhel hlavy je shodný pro všechny velikosti. Neměla takovou hodnotu ještě před pár lety enduro kola? Ano, a rovněž sedlový úhel je zde strmějších 75,7 stupně, ovšem jen u eska, aby se do XL rámu napřímil až na 76,7 stupně, takže každá velikost má tuto hodnotu jinou. Krátká zadní stavba, delší dosah a oproti konkurenci trochu vyšší rám v oblasti řídítek. To ovšem Scott dokáže výrazně kompenzovat použitím vlastního komba řídítek s extrémně dolů sklopeným představcem, které zde ale využito nebylo, takže řídítka byla trochu výš. Co výše zmíněné ale znamená při jízdě? Všechno, protože jak systém odpružení, tak hlavně geometrie jsou alfou a omegou jízdních vlastností, a pokud tady čekáte nějaký XC či maratonský posed a ovládání, jste zpočátku hodně mimo. Rám usadí jezdce hezky doprostřed mezi řídítka a sedlo, aby už od prvních metrů zmátl jeho očekávání ohledně točivosti spíše stabilním položeným úhlem vidlice, dost podobným trailbikům pro nejtěžší terény. Za řídítky si opravdu připadáte jako na trailbiku a předek sice točí ochotně, ale stabilita a dominantní vedení spolu s dlouhou stopou předního kola jasně určují, že doménou bude rychlost a nějaké kličkování mezi smrčky bude chtít pořádně přitáhnout řídítkům uzdu a zadnímu kolu přidat na agresivitě. Spark jede lehce, jak jen se na jeho XC geny a tuhý rám sluší. Pocitově hlubší odpružení s progresivitou narůstající až v poslední fázi zdvihu je dokonale citlivé vůči všem nerovnostem a dvojici, respektive trojici páček pod levou stranou řídítek zatím necháváme v klidu. Hrubší pláště sice jasně odkazují do těžšího terénu než na maratonský okruh, ale berme tohle kolo prostě jako trailbike, a už se nevracejme k XC. Spodní páčka ovládá teleskopickou sedlovku, jíž v nejmenší velikosti a emku připadne 125 mm zdvihu, větší rámy už mají 150mm zdvih. Šlapeme mírně pod sebe, takže to s tím sedlovým úhlem není tak „trendy“ a užíváme lehké pohupování zadní stavby v první třetině zdvihu, snadno kontrolovatelné díky SAG-metru u levého vahadla. Čím vyšší rychlost, tím se kolo stává předvídatelnějším, ovladatelnějším a dravějším, jako by si říkalo o každou klopenku, každý odraz od hrany a maximum zábavy na každém metru trasy. Zadní zdvih je dostatečný i na agresivnější terén a předek dovolí opřít se o vidlici i v pasážích, kde si často užíváme na hodnotách o třicet milimetrů vyšších, prostě dokonalý univerzál a stále s tím bonusem lehkého a tuhého rámu. Tohle se prostě po rovině i ve sjezdech povedlo, klobouk dolů. Narazit na limity odpružení nebo geometrie rozhodně není snadné, a rovněž dobrou prostupnost terénem nebo schopnost dostávat se do vzduchu či vystřelit agresivně ze zatáčky nikde nepostrádáme. Z kopce tedy za jedna a rozhodně tohle kolo dostane v řadě případů víc bodů než některé ryzí trailbiky či lehčí endura.

Co ale směrem nahoru, protože tohle je stále ještě kolo zaměřené částečně i na tuto oblast. S otevřeným tlumičem, natlakovaným na třetinový SAG, je pohupování do výjezdů docela znatelné, pro výkon tak určitě přijde páčka systému Twin-Loc vhod. Chválíme její umístění na objímku brzdové páky, přece jen je to praktičtější než předchozí varianta integrovaná do objímky gripu. Tlumič Fox Nude přitvrdí na první kliknutí kompresi do Traction Control režimu, takže je mnohem méně citlivý a pracuje pouze ve sníženém 80mm zdvihu, což v obdobném stylu jen s vyšším zdvihem platí i pro shodně ovládanou vidlici. Lepší záběr do pedálů a menší tendence propružovat jsou ve výjezdu hodně znát, současně ale zadní kolo stále plně kopíruje terén, předek rovněž. Na náročné výjezdy tedy perfektní záležitost, navíc částečně omezující i zanoření zadní stavby do zdvihu, a tudíž tendenci předku se lehce zvedat. Ta sice není tak markantní, ale v „setupu“ s řídítky výš to v prudších výjezdech bylo znát. Do takových stojek a také na silnici nebo cílový spurt pak přijde ke slovu třetí pozice páček, tedy zamčeno, kdy obě jednotky ztvrdnou a máme pod sebou dokonale akcelerující raketu schopnou přebít ze sedla celou řadu lehčích nebo zdvihově méně kapacitních soupeřů. Zadní stavba bez zanoření totiž nesklápí ještě víc hlavovou trubku, takže i v nižší rychlosti se kolo lépe ovládá, než když se zadek zanoří a přední kolo je třeba držet zpříma trochu razantnějším úchopem řídítek. Spodní páčka sedlovky pak při ovládání režimů komprese nijak nepřekážela, takže ač to vypadá pod řídítky jak kokpit rallye vozu, funguje to skvěle. Tenké bovdeny ovládání se pak při zatáčení nikde nelámou, takže skvěle zvládnuto, ale jak jsme zmínili, páčky lockoutu budou díky citlivé funkci odpružení zcela jistě často v permanenci.

Opět otevřený režim a rovinky nebo táhlé sjezdy či úzké stezky znamenají jediné, další výzvy a honbu za rychlostí, abychom nemuseli díky rozvoru nikde zbytečně tahat za řídítka, ale mohli agresivně sklopit kolo, občas odhodit zadek a zapření o předek pak vystřelit ze zatáčky ven. Pláště na to rozhodně mají a celková geometrie rovněž. Samozřejmě, že výkonnostně smýšlející jezdci zde budou stále spekulovat nad možným snížením pozice řídítek nebo sáhnou po točivější verzi RC, protože to bude u výkonnějšího pojetí jízdy rozhodně přínosem. I tak se ale Spark ve své vyšší zdvihové variantě ukázal jako vynikající univerzál, a přestože není ve srovnání s nižšími zdvihy nebo pevnými rámy nejrychlejší raketou do kopce, dokáže vše vykompenzovat směrem dolů a v tom nejtěžším terénu. Prostě skvělý všeuměl a doslova jedno kolo na všechno.

Technické specifikace:

Rám: Spark Carbon HMF, 120 mm

Tlumič: Fox Nude 5T Evol

Vidlice: Fox F34 Performance, 130 mm

Kliky: Shimano Deore XT, 32 z.

Brzdy: Shimano Deore XT, 180 mm

Řazení: Shimano Deore XT, 1x12

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Kola: Syncros Silverton

Pláště: Schwalbe Wicked Will, 2,4“

Kazeta: Shimano Deore XT, 10-51

Sedlo: Syncros Tofino

Sedlovka: Fox Transfer Performance

Řídítka: Syncros Fraser, 760 mm

Představec: Syncros DC

Hmotnost: 12,8 kg

Cena: 146 990 Kč