Test, Bestiální Flyon

Pokud si někdo občas stěžuje na nedostatek výkonu svého e-biku, tak zřejmě ještě neseděl na modelu Flyon, jímž značka Haibike nasadila v sériových elektrokolech laťku tak vysoko, že přesvědčí i ty největší pesimisty a dá jim okusit opravdu až brutální podporu motoru. Testovali jsme už řadu elektrokol a pohonů, ale Flyon je někde jinde a buď jej dokážete zkrotit pro ty největší výzvy v terénu, nebo budete jen trapně kroužit po cyklostezce s nadbytkem výkonu pod sebou.

Objem nenahradíš

Motoristické pořekadlo, jež se vysmívá všem litrovým tříválcům, dohánějícím výkon různými obezličkami, v tomto případě platí stoprocentně a elektromotor HPR120PRS vyvinutý ve spolupráci s firmou TQ je se svým 120Nm „krouťákem“ tím, kdo v případě Flyonu umí vyřešit každou situaci. Tohle kolo je někde jinde díky pohonu, nehledejme nějakou speciální geometrii, nový princip baterie nebo další kouzla. U Haibike prostě vsadili na silný motor kruhového průřezu, vytvořili mu odpovídající karbonový rám, integrovanou baterii vkládanou do spodní trubky zespodu před motorem a vše uhladili ve futuristickém stylu, ovšem nevybočujícím designově z charakteru svých ostatních modelů. Jen masivní chladicí žebrování motoru přiznává odlišnou jednotku, než na jaké jsme u nich zvyklí od značek Bosch či Yamaha.

Jezdili jsme verzi Flyon XDURO AllMtn 8.0, jež má rám se 150mm zdvihy na obou osách, kombinuje dva průměry kol a využívá čtyřčepovou zadní stavbu s masivním vahadlem přepákování na tlumič. Asi nejzajímavější je partie kolem hlavové trubky, vybavené zepředu mřížkami pro přístup chladicího vzduchu k baterii, jimiž zároveň vstupuje do spodní trubky vedení hadice i bovdenů, zatímco kabel od displeje proniká dovnitř vstupem nahoře za hlavou. Dokonale uhlazené tvary a samozřejmě gumovým páskem zakrytá drážka pro ližinu MRS (Modular Rail System) na vrchu spodní trubky, určenou pro držák košíku na bidon či brašničky. Obliny přední části rámu prostě nic nenarušuje, naopak ostřejší rysy vahadla přepákování působí proti tomu agresivněji a zadní stavba svými masivními profily a naprosto čistým napojením jednotlivých ramen zasluhuje pochvalu. Vnitřní pozice třmenu brzdy je zde samozřejmostí, stejně jako na vnitřní straně patky ukrytý snímač rychlosti, který spolupracuje s osmnácti magnety na brzdovém kotouči, takže je osmnáctkrát rychlejší a přesnější než snímače s jedním magnetem. Patky pak nesou plastové kryty, které lze nahradit zadními brzdovými světly, pro něž je uvnitř patek pod gumovou krytkou připravený konektor. Kolo totiž kromě zadních světel může disponovat i vlastním extrémně silným předním světlometem. A světla jsou jen jedním z dílků elektronické mozaiky, protože displej s nabídkou konektivity a spárování s možností tvorby profilu jezdce, počítáním kalorií či měřením tepové frekvence a řadou dalších funkcí rovněž dokáže zabavit na hodně dlouho. Konektivita je dnes zaklínadlem a Haibike se jí nebrání, takže složitý ovladač v dosahu levé ruky umí otočným kolečkem přepínat celou řadu zobrazených funkcí, informovat pak o dosažených hodnotách i možnostech dojezdu či aktuálních údajích. Pětice režimů výkonu Eco, Low, Mid, High a Extreme je barevně odlišena podsvícením proužku na boku ovladače a přepíná se drobným tlačítkem pod řídítky, na pozici, která dřív patřila řadicí páčce přesmykače. Páčka teleskopické sedlovky je tak logicky posunutá více k představci a tato drobná kolize elektronického a mechanického ovladače byla dle nás asi jedinou hrubkou, kterou bychom konstruktérům vytkli. Tedy po tom, co jsme se smířili s ne zrovna bleskovým a jednoduchým ovládáním celého systému, které je proti „blbovzdorným“ řešením typu Purion od Bosche přece jen trochu komplikovanější.

Máme zadaný profil jezdce, máme nabito z pěti procent na sto za tři a půl hodiny, můžeme naladit odpružení a vyrazit. Obě jednotky Fox zde nabídnou vždy trojici kompresních režimů, ale popravdě, proč zamykat odpružení, když máme motor. Polemika nad tím, zda není jedenáctková kazeta 11-46 krokem zpět je rovněž zbytečná, protože padesátka vzadu by už byla dobrá leda tak na vytrhávání kamenů z cest. Síla motoru prostě řeší všechno, ale samozřejmě si to vyžádalo malou daň v podobě vyšší hmotnosti kola, kterou je nutné ubrzdit, což čtyřpístková ikstéčka řeší bravurně, takže ke komponentům pohonu i brzd nemáme nejmenší výhrady. Stejně jako k výběru obutí nebo dané koncepci mixu průměrů kol, který je podle nás jedním z nejlepších řešení pro terénní e-biky a mullet máme i v podobě redakčního trailbiku.

Zkrocení bestie

Tenhle e-bike není pro amatéry, tedy pokud nehodlají jezdit jen mimo těžký terén na slabší režimy asistence pohonu a pořídí si takhle silný motor jen proto, aby na High či Extreme vyvezl jejich nadváhu bez námahy tam, kde by s jiným pohonem museli už trochu víc přišlápnout. Už při couvání s kolem je cítit mnohem výraznější odpor magnetů v motoru, než je tomu u konkurence. Rovněž pětice režimů výkonu je dost odlišná a v podstatě o stupeň až dva odskočená od konkurence. Zapínáme Eco a na relativně slabší přípomoc vyrážíme, abychom okamžitě zaregistrovali, že tenhle pohon je zatím nejhlučnější, jaký jsme jezdili, nicméně některé starší Yamahy se mu lehce blížily. Eco je ale o ničem a je spíš jen na nějaké postrčení do mírného výjezdu, takže přepínáme na Low a ten už je docela výkonným společníkem, v podstatě srovnatelným s boscháckým Tour, lehce atakující jejich vyšší Sport. Low už je hlučnější v záběru, ale na roviny a do výjezdů je to solidní režim, na nějž lze najet i víc jak padesát kilometrů v kopcích. Jenže tohle kolo není o Low, tohle kolo chce jet až do své maximálky, která je standardních 25 km/h i směrem do kopce, proto si jej e-biker pořídí. V režimu Medium tak s neochvějnou jistotou cítíme konečně sílu motoru, která je schopná dostat kolo na zadní a porvat se i s prudkým výjezdem. Medium je někde téměř na úrovni nejsilnějších režimů konkurence, tedy Turbo od Bosche. Metrákový jezdec, bahnitý výjezd, pasáže s kameny a kořeny a tři kilometry stoupání, kdy motor s ostrými nástupy plynule táhne, aby se silnějším záběrem do pedálů citelněji přidal jak na síle, tak na zvuku. Medium hodně rozeznává sílu přítlaku na pedál a při pohodovém točení klikami motor rozhodně nevytočí plný krouťák. Jakmile do toho ale šlápnete, síla se skoro zdvojnásobí a je to nářez. Tady opravdu není problém dávat si to naplno do táhlých výjezdů pětadvacítkou, aniž byste museli točit frekvenci na nejlehčí převod. Ne, tohle není vysokootáčkový motor, tohle je čtyřtakt se záběrem odspodu, kdy „plyn“ řeší všechno. Přepínáme občas v nejtěžších pasážích na High či Extreme, tam je to především o nárůstu výkonu motoru, aniž by byl nutný silnější záběr do pedálů. Procenta z ikonky baterie sice mizí před očima, ale vyjeli jsme i pasáže, které byly dosud na konkurenčních pohonech nepokořené. A pozor, jet na High kořenitou pasáž do kopce dvacítkou, to už není nic pro nezkušené piloty. V podstatě je to rozdíl, jako když sedláte 125cc lehkou dvoutaktní terénní motorku, kterou musíte dostat do otáček, a díky vytříbené technice na ni zdoláte řadu výjezdů, aniž byste měli pocit, že vás zabije a najednou sednete na těžký 400cc čtyřtakt, který vás nahoru dostane díky brutální síle motoru, jen to nesmíte přehnat, aby vás nepřizabil. Tohle XDURO je takovou čtyřstovkou, tady není nutné koncentrovat se na maximální záběr do pedálů, volbu stopy, frekvenci šlapání a další skládanky výjezdové mozaiky, stačí šlapat, tedy s přihlédnutím k tomu, abyste si díky výšce těžiště neškrtli moc často pedálem o zem, držet směr a jste nahoře. Brutální zážitek, až z něj máme trochu rozporuplný dojem, zda to na někoho nebude příliš. Každopádně geometrie kola ale jezdcovi nahrává, a to v obou směrech. Bike se díky delší zadní stavbě nestaví na zadek nějak přeochotně, a přitom ve sjezdech je úhel vidlice, nízké těžiště i delší “reach“ tím, kdo udrží kolo hezky v klidu, a přitom stále s ochotou jít i do ostřejších zatáček. Úhel sedlové trubky to pak nepřehání se strmostí pro prudké výjezdy, takže posed není nahnaný na řídítka a jezdec tak sedí přirozeně i na rovině nebo v mírných klesáních. Citlivé odpružení, progresivita v závěrečné fázi zdvihu a záběry motoru vyvolaná nesourodost jednotek pouze při šlapání ze sedla, ve výsledku tedy „podvozek“ rovněž bez nějakých připomínek.

Všechno má ovšem svá „ale“, takže pokud si chcete užívat brutálních výjezdů na nejsilnější režimy, stačí dvacet kilometrů a baterka končí. Nám na třech kilometrech jednoho z nejnáročnějších výjezdů zmizelo třicet procent v kombinaci Medium a High. Podobná kombinace pak pod 80kg jezdcem nabídla tisíc nastoupaných metrů na pětatřiceti kilometrech vyjížďky. Flyon prostě není o celodenních nájezdech, je o maximálním požitku z terénu a v tomto případě stoprocentně platí, že nahoru možná ještě víc než dolů.

Fotogalerie kola ZDE

Technické specifikace:

Rám: Carbon /Alu, 150 mm

Vidlice: Fox F36 Performance Elite, 150 mm

Tlumič: Fox Float DPX2, Performance Elite

Kliky: Haibike, 38z., 165 mm

Brzdy: Shimano Deore XT, čtyřpístek, 203 mm

Řazení: Shimano Deore XT, 1x11

Přehazovačka: Shimano Deore XT

Ráfky: Rodi Tryp, 30 mm

Náboje: Haibike, Boost

Pláště: Maxxis Minion DHF/DHR, 29x2,5“/ 27,5x2,8“

Kazeta: Shimano SLX, 11-46

Sedlo: Haibike

Sedlovka: XLC teleskopická

Řídítka: Haibike

Představec:Haibike

Motor: Flyon HPR120S, 250W/120Nm

Baterie: Flyon, 630 Wh

Displej: Flyon

Hmotnost: 28,9 kg

Cena: 184 990 Kč