Test, 4Ever Ennyx 2 27,5 Plus

Středové motory německé značky Brose jsou považovány za Rolls-Royce ve světě elektrokol. Zdaleka nejde jen o spolehlivost, výkon či reálný dojezd, minimálně stejně důležitá je zde kultivovanost projevu - právě tento faktor je totiž zásadní pro celkovou, co nejrealističtější jízdu. Co máme na mysli oním „nejrealističtějším“? Především to, že se kolo nechová pouze jako stroj tupě reagující na nastavený režim, ale dokáže nabídnout pocit, že zabíráme sami a máme najednou z ničeho nic výrazný nadbytek síly. Skoro až dojem zavánějící fyzickým dopingem. Přesně tak by měl fungovat vyspělý pohon moderních elektrokol, ostatně stále se jedná o kola, nikoli o motocykly. Tedy plynulý rozjezd a k tomu citlivé dávkování síly, přesně odměřované v závislosti na tom, jak šlapeme a zabíráme. Žádné hrubé trhnutí při akceleraci z místa a už vůbec ne zpožděné odpojení v okamžiku, kdy přestaneme šlapat. A k tomu všemu výkonu na rozdávání v každém ze zvolených režimů. Přesně takový byl středový motor u testovaného e-biku Ennyx 2 27,5 Plus domácí značky 4Ever. Tento stroj je v reálu velmi přátelský a současně si na něm jezdec vychutná i tvrdší terén, zvlášť v příkrých technických výjezdech jsme si připadali jako Supermani.

Integrace nade vše

Výhled na mohutnou spodní trubku, do které je dokonale integrována 500Wh baterie a na niž plynule navazuje středový 250W motor, je doslova impozantní. K tomu si přičtěme boostové osy, kónickou hlavu či širokou zadní stavbu a vychází nám skoro až nezničitelně působící celek. Dále se nezapomnělo na překvapivě sportovní geometrii, vycházející ze standardních XC modelů, což dodalo kolu na pocitové svižnosti a vynikající ovladatelnosti. Ovšem na sportovně nataženější posed můžeme rovnou zapomenout, zde šlo hlavně o komfort, což je určitě dobře. Vyšší pozice řídítek a nepříliš natažené tělo jsou ideálními společníky pro elektro-jízdu, a to i při čistě terénním nasazení, pro které je Ennyx předurčen.

O pohonu Brose již bylo napsáno hodně. Ten osazený na testovaném 4Everu byl vybaven středovým displejem na řídítkách a skvěle řešeným dálkovým ovládáním jízdních režimů, tedy „trojtlačítkem“ umístěným v ideálním dosahu palce levé ruky. Další tlačítko a k němu sestavu signalizačních diod najdeme shora na baterii. Hlavním informačním uzlem propojujícím náš mozek s mozkem elektrokola je ale zmíněný, skvěle přehledný displej. Ten nás informuje o konkrétním zvoleném módu ze tří nabízených, o najetých kilometrech, předpokládaném dojezdu, aktuálním stavu baterie a o řadě dalších nezbytností. Ze snížené viditelnosti se automaticky přepíná do negativního podsvíceného režimu, což je další z příjemností.

Sympatické je, že se to s integrací zbytečně nepřehánělo, takže třeba hadice zadní brzdy nebo lanko vedoucí k přehazovačce najdeme na povrchu horní trubky, z čehož budou mít největší radost mechanici. Líbil se nám třeba i zdánlivý detail, tedy zalomení horní trubky, které tento e-bike stylisticky spojuje s některými standardními sportovními modely 4Ever. V případě osazení testovaný stroj vsadil na kombinaci vzduchové vidlice Rock Shox Recon, cenově dostupnějších brzd Shimano M365 a kol standardu 27,5“ se špičkovým obutím Schwalbe Nobby Nic Performance šířky 2,8 palce. To vše s finální cenovkou 67 990 korun. Nicméně se jedná o jednu z množství variant – model Ennyx je totiž nabízen ve třech kvalitativních úrovních, kdy naším testem prošla ta prostřední. Ještě důležitější je ale možnost výběru průměru kol, tedy buďto plusková „sedmadvacítka“, nebo devětadvacet palců. Nadstandardem je pak zvýhodněná nabídka dalšího páru kol, kdy si pluska necháme například na zimu a rychlé devětadvacítky na sucho. Pokud si zakoupíme třeba 29“ verzi v úrovni Ennyx 2, tak si za sadu kompletních náhradních 27,5“ kol připlatíme jen lehce přes tři tisíce korun.

Elektro-sportovní jízda

Skoro tři a půl kila vážící motor, k tomu obrovská baterie a široká kola si sice vybrala zdánlivou daň celkovou hmotností 22,1 kilogramu, současně však dodáváme, že výkon a projev motoru dají okamžitě zapomenout na jakoukoli hmotnost a e-bike dělá vše pro to, aby si jej jezdec naplno užil. A překvapivě ani jízda „za svoje“, s úplně vybitou baterií, nebyla vyloženým utrpením.

Z trojice nabízených módů samozřejmě nejvíce láká ten nejsilnější, abychom jej aktivovali a nechali zapnutý na stálo. Tím se však zbytečně připravujeme o kilometry celkového dojezdu, zvlášť když prostřední režim „Tour“ je stále více než dostačující, a to i v kopcovitém terénu. Paradoxně tak nejsilnější mód jezdec nejčastěji aktivuje na úplných rovinách, neboť s ním cítí nejvýraznější asistenci systému při rychlosti okolo 25 až 26 km/h, tedy v okamžicích, kdy má elektro-pohon ze zákona nastavené povinné odpojení. Pakliže chceme i na rovinkách spořit, nesnižovat zbytečně dojezd a necháme aktivovaný základní mód, musíme počítat s tím, že ideální cestovní rychlost bude někde okolo 22 km/h. Oba silnější režimy jsou pro jízdu na rychlostním limitu elektrokol daleko vhodnější.

Přesuneme-li se do kopců a skutečného terénu, tak okamžitě oceníme výkon motoru a plynulost jeho asistence. Ostatně ani na rovině nemá systém tendence k jakémukoli nepříjemnému cukání v okamžicích, kdy se spíná, či odepíná. Kopce jsou však pro Ennyx přirozeným kolbištěm, vždyť právě kvůli nim si většina uživatelů podobný elektro-bike kupuje, a s testovacím jezdcem vážícím bezmála sto kilo neměl 4Ever sebemenší problém. Prostupnost terénem byla dalším ze stavebních kamenů naší spokojenosti, široké pluskové pláště zajistily fantastickou trakci doplněnou nadstandardní mírou pohodlí. Automaticky zde uživatel volí o něco nižší tlak nežli na klasickém kole, protože se chce nechat rozmazlovat, a současně se nemusí trápit se zhoršeným odvalováním kol, neboť to je přece starost motoru a baterie, nikoli jeho. Jediné, na co je třeba dát pozor, je případný defekt, který ale u středového motoru není vlastně vůbec problematický. Případná úprava na bezdušový systém by zde však nebyla od věci.

Nyní od sebe oddělme standardní projev kola a způsob práce elektropohonu. V případě prvním máme totiž před sebou výborně ovladatelný bike, jenž ve sjezdech nadchne stabilitou a příjemnou točivostí a ve výjezdech pak fantastickou přilnavostí plášťů. Překvapí nečekaná ochota jít na zadní, která o sobě však naštěstí nedává příliš vědět ve stoupáních. Jinak ale stačí trochu nalehnout na řídítka, tlačit přes špičku sedla zadní kolo k zemi a bez problému vyjedeme úseky, které by na normální „šlapací“ devětadvacítce byly z kategorie zapovězených. Převody jsou zcela dostačující a přední vidlice funguje výborně, navíc s ideálně ovladatelným dálkovým lockoutem. Brzdy se sice mohou zdát o něco ekonomičtější, ale práci odvedou za přispění 180mm předního kotouče spolehlivě. Snad jedinou připomínku máme k sedlu. Nám Selle Italia X1 vyhovuje, ale pro někoho může mít vzhledem k určení kola až příliš závodní střih a navíc mu chybí ochrana boků.

Teď k druhému hodnocenému kritériu, tedy k jízdní elektro-asistenci. Ta nadchne nejen naprostou plynulostí, ale také okamžitým deaktivováním systému v okamžiku, kdy přestaneme šlapat. V tomto továrním nastavení se zkrátka určitě nestane, že když takzvaně svěsíme nohy, motor nás ještě chvilku potlačí to zatáčky. Méně sofistikované systémy mívají právě v tomto směru určité rezervy, naopak pohon Brose je dotažen k dokonalosti, s pověstnou německou precizností. Snad pouze necitlivost jakéhokoli středového motoru pro řetěz a kazetu nemusí být po chuti těm, kteří svůj materiál rádi šetří. Změna převodu zde zkrátka v drtivé většině případů probíhá při zátěži, zato ovšem neskutečně rychle, až jsme se neubránili pocitovému srovnání se sekvenčním řazením u závodních vozů.

Jistě vás zajímá, jaký byl naměřený dojezd. S převážným využitím nejsilnějšího módu a ve značně kopcovitém terénu, kdy jsme vymetli snad většinu příkrých výjezdů na jižním okraji Prahy, jsme najeli celkem 31 kilometrů s naprostým minimem asfaltových úseků. Pokud se to zdá málo, tak vás jistě uklidní, že hned následující den jsme s 50% zařazením asfaltu, s výrazně ekonomičtějším jízdním stylem a promyšlenou aktivací jízdních režimů najeli v o něco málo rovinatějším terénu 52 kilometrů. Sluší se dodat, že jsme kolo k testu přebírali s najetými jen pár desítkami kilometrů, takže bylo zcela nezajeté. Z vlastní zkušenosti víme, že se po zajetí systému reálný dojezd zvýší, a bude-li „e-biker“ z velké části využívat nejslabší režim, tak se dojezd na rovinaté trase bez problému přiblíží osmdesátce, možná i stovce. Je ale trochu otrava jezdit ekonomicky, když člověk ví, jak dokáže být jízda svižná, využijeme-li potenciál kola. Pakliže se ale blížíme k nule a začne nám blikat dvojice posledních dílků na displeji, je třeba se mít na pozoru, neb v kopcovitějším terénu zbývá sotva pár posledních kilometrů a pak už pojedeme „za svoje“. Na rozdíl od auta, kde již palubní počítač ukazuje dojezd nula, a my klidně najedeme ještě třicet kilometrů i více, doporučujeme elektronice Brose plně věřit. Zobrazí-li displej nulový dojezd, elektro-pohon se automaticky odepíná a neoblbne jej ani vypnutí a následné zapnutí systému. Vyždímat z baterie „ještě trošičku“, na to se zde nehraje.

Spojení 4Ever a Brose se povedlo na výbornou, a byť jsme stále primárně časopisem o sportovní či závodní cyklistické technice, Ennyx dokazuje, že přítomnost opravdu kvalitního elektropohonu nemusí být se sportovností v úplném rozporu. Jistěže šlape a zabírá z velké části za nás, ale jezdec má stále realistický pocit z jízdy na horském kole. Tento e-bike jako by byl v prvé řadě klasickým bikem a jeho majiteli nejspíš něco nasypali do pití, že se mu jede tak neuvěřitelně lehce Přestože váží sto kilo a na kole neseděl několik let...