Specialized Epic SW Carbon 09

Specialized Epic SW Carbon 09

Epic je bezesporu jedním z nejoblíbenějších celoodpružených kol pro závodní cross-country a maraton. Od doby svého představení sice prošel několikerou modernizací, stále se však jednalo o evoluci téhož. K zásadnější konstrukční úpravě došlo během vývoje pouze v oblasti hlavního čepu a u spodních ramen zadní stavby, jinak se tu odlehčovalo, tady zase zpevňovalo. Od počátku však byl použit charakteristický prvek v podobě zboku zadní stavby umístěného tlumiče. Ten nejprve produkoval Fox, poslední modely využívaly vlastní verzi tlumiče Specialized. Nyní je tu ovšem zcela nová generace modelu Epic, která má s tou předchozí po konstrukční stránce jen pramálo společného. Specialized Epic ve verzi pro rok 2009 sice stále spoléhá na „umělou inteligenci“ tlumiče Brain a pro značku klasickou čtyřčepovou zadní stavbu FSR, ale již od pohledu je jasně patrné, že epic ročníku 2009 je úplně novým kolem.

Naším testem prošla nejluxusnější verze Epic S-Works Carbon Disc, jejíž cena se vyšplhala na nemalou částku 165 990 korun. Opačný konec nabídky s duralovými rámy však bude na podobné cenové hladině jako doposud. Takže se potenciální zájemci nemusí obávat, že by se epic stal nedostupným kolem. Vzhledem k tomu, že se u XC kol vedle nízké váhy, funkce odpružení a akcelerace posuzuje také tuhost, vybrali jsme si pro test záměrně největší velikost rámu XL a k ní zvolili testovacího jezdce o výšce lehce přes 190 centimetrů. Hmotnost kola se i v největší velikosti dostala pod magickou desetikilovou hranici, bez pedálů to bylo přesně 9,7 kilogramu.

Vše je jinak…

Tvar rámu nového epica nepřipomíná předchůdce téměř v ničem. Přední trojúhelník má ve velikosti XL podstatně delší hlavovou trubku, a tedy i výraznější sloping. Nechybí dnes tolik moderní, lehce obloukovitý průhyb horní trubky à la Santa Cruz Nomad a vzpěra mezi horní a sedlovou trubkou. Tvar předního trojúhelníku je velice čistý a působí maximálně lehce. Přepracování tvaru přední části rámu má z velké části na svědomí přemístění tlumiče ze zadní stavby pod horní trubku. S tím ovšem souvisí zmenšení prostoru mezi trubkami a logicky tedy i absence závitů pro montáž košíku na sedlové trubce.

Nejdůležitější změnou však prošla kompletní zadní stavba. Opět došlo k posunu hlavního čepu více dopředu. Nyní se nachází téměř v ose sedlové trubky. Zajímavé je excentrické vyosení trubky vzhledem ke středovému pouzdru. Díky co největší možné šířce čepu se sedlová trubka napojuje na středové pouzdro o dost blíže k levé klice. Kvůli této asymetrii bylo možné použít speciální navářkový typ přesmykače. Ten už ale není uchycen na sedlové trubce předního trojúhelníku, jako tomu bylo u předchůdce, ale na speciálním držáku v prodlouženém rameni zadní stavby. Tentýž prvek je použit také u zatím posledních generací rámů Stumpjumper a Enduro. V praxi se přesmykač pohybuje s propružením zadní stavby, a nabízí tedy stále ideální polohu vodítka vůči řetězu. V oblasti kolem převodníků se nachází nalepené titanové plíšky, chránící karbon před zasukovaným řetězem.

Spodní ramena už nepůsobí tak asymetrickou konstrukcí, naopak podobné předchůdci jsou celkem malé zadní patky. Mezi horními a spodními karbonovými rameny zadní stavby je nyní sevřenější úhel. Horní ramena se svým koncem napojují přímo na pístnici tlumiče. Zespodu se nachází krátké spojovací jednodílné karbonové raménko, které nejenže určuje optimální dráhu pružení, ale především zvyšuje celkovou torzní tuhost zadní stavby.

Tlumič Specialized AFR remote mini s technologií Brain působí miniaturně, ovšem do té doby, dokud si nevšimnete přidaného válce na zadní stavbě. Právě v něm se nachází mozek systému, určující jeho optimální aktivitu vzhledem k povrchu. Válec je však oproti předchůdci mnohem lépe zakomponován do tvaru rámu a neční ze zadní stavby. Toto kompaktnější provedení bude jistě estétům vyhovovat. Tlumič je s brainem propojen hadičkou vedoucí po levém horním rameni.

Správné nastavení tlumiče vyžaduje trpělivost. Vedle optimálního tlaku vzduchu, jenž se zjistí snadno z tabulky podle hmotnosti jezdce, je nejdůležitější nastavení úrovně, tedy citlivosti brainu. Ta se seřizuje shora válce na zadní stavbě.

Mnoho jezdců si i z předchozí generace epica dělala téměř pevné kolo, které pochytalo až opravdu velké nerovnosti. To je samozřejmě chyba. Přestože samotný Specialized řadí svého epica takřka mezi hardtaily, jeho úkolem je pružit. Pokud mu to jezdec znemožní, nejenže se zbytečně připravuje o komfort, ale rovněž snižuje životnost ložisek v čepech. Idea tohoto kola je taková, že na rovném povrchu se má chovat jako hardtail, ale v terénu má pobrat co nejvíce nerovností. V případě příliš nízké aktivity pružení, tedy s brainem nastaveným na malou citlivost, se jezdec připravuje o to, co epic dokáže nabídnout.

Výtku máme k ovladači nastavení zpětného útlumu. Jeho kolečko na těle tlumiče je příliš titěrné a nevhodně tvarované. Odskok jezdec samozřejmě nenastavuje zrovna často, ale i tak by tento úkon mohl být značně příjemnější.

Zadnímu zdvihu 100 milimetrů přesně odpovídá zdvih přední vidlice Future Shock e100. Ta rovněž pochází z dílen Specialized a vyznačuje se velice dobrou tuhostí v krutu a zároveň nízkou hmotností. Na té se podílí i karbonová korunka a sloupek s proměnlivým průměrem 1-⅛ na 1,5“. Vedle klasických možností nastavení nechybí u vidlice rovněž inteligentní systém Brain. Jeho nastavení se seřizuje kolečkem na pravé straně korunky. Vlevo nezvykle jakýkoli ovladač chybí a korunka je zde plná.

Jízdní dojmy

Po nasednutí a ujetí prvních metrů není dojem z novinky příliš odlišný od předchůdce. Delší přední trojúhelník nutí jezdce ke sportovnějšímu posedu, který však do jisté míry kompenzují výše umístěná řídítka. Zatímco u původní verze bylo nutné k dosažení trochu komfortnějšího posedu použít vícero podložek pod představec, zde je vhodněji supluje delší hlavová trubka. Bude-li někdo vyžadovat opravdu nekompromisní závodní posed, může otočit představec do negativního sklonu a namontovat rovná řídítka. Nám ale standardní nastavení výšky řídítek skvěle vyhovovalo.

Při záběru do pedálů je znát velice nízká celková váha i minimální obvodová hmotnost kol Roval. Akcelerace je doslova fantastická. Při jízdě ze sedla se projeví solidní torzní tuhost předního trojúhelníku. Ta byla i u předchůdce na slušné úrovni, ale zde je patrně ještě o něco větší. Ani u největší testované velikosti nebylo cítit žádné kroucení při silové jízdě. Největší zásluhu na ještě lepším přenosu síly však má zadní stavba. Kraťoučké spojovací raménko pod tlumičem i posun hlavních čepů se projevily na nemalém nárůstu tuhosti zadní stavby, konkrétně tuhosti v krutu mezi předním trojúhelníkem a zadní stavbou. Tento přínos byl patrný nejen při silném záběru do pedálů či v hodně příkrém výjezdu, ale především v klopených zatáčkách ve sjezdech. I při výrazném položení kola do zatáčky nebylo evidentní vychýlení osy zadního kola od osy rámu a při přechodu z jedné klopené zatáčky do druhé kolo reagovalo zcela suverénně a jistě vedlo zvolený směr.

Nový epic tedy neztratil nic ze své mrštnosti a výrazně posílil v technických sjezdech, a to i ve větších rychlostech. Ani vyšší jezdci si již nemohou stěžovat na nedostatek tuhosti při silové jízdě. Stoupání jsou pro toto kolo hračkou. Pouze ale za předpokladu, že jezdec umožní pružicím jednotkám opravdu pružit a zadnímu kolu vhodně kopírovat povrch.

Nový zadní tlumič se oproti tomu původnímu liší méně výraznou „hranou“ při utržení tlumiče z klidové polohy. Takovou atypičnost, že tlumič stále nepruží a nepruží a najednou se až na větší překážce výrazněji propadne do zdvihu, to u nového epica nečekejte. Menší aktivitu pružení nabízí jen horní „dorazová“ hodnota nastavení brainu. Stačí kolečkem otočit ani ne o půlotáčku a vše je jinak. Při optimálním nastavení se nám sice tlumič při šlapání nepatrně (v řádu milimetrů) pohupoval, ovšem aniž by to jezdec pocítil. Při nájezdu na nevelkou nerovnost se však většinou aktivoval a překážku alespoň částečně zpracoval. Maximální úroveň brainu použijí možná někteří závodníci na rovinatějších tratích, my jsme ale rozhodně dali přednost větší citlivosti.

V případě přední vidlice bylo vše podobné. Pokud se má zcela zamezit jejímu pohupování, jezdec se zbytečně okrade o komfort. I tady je tedy lepší volit kompromis. Jestliže ale někdo nesnese ve výjezdu pohupující se vidlici, a přesto chce v terénu naplno pružit, možná by měl dál raději přednost nějakému klasickému modelu vidlice s lockoutem. Chod vidlice je maximálně kultivovaný s dostatečným nárůstem progresivity v průběhu zdvihu. Práce obou pružicích jednotek je vzácně vyrovnaná, a to jak při aktivním nastavení, tak i s maximální preferencí systému Brain.

Komponentovému vybavení není co vytknout. Fantastické jsou karbonové kliky S-Works, kola Roval či brzdy Avid Ultimate. Zajímavostí je také použití rozdílně dlouhých sedlovek podle konkrétní velikosti rámu. Naše velikost XL byla vybavena sedlovkou o délce 400 mm. Image značky Specialized zkrátka dotváří i řada promyšlených detailů.

Plusy: nízká hmotnost, akcelerace, tuhost rámu i zadní stavby, možnosti nastavení systému Brain

Minusy: seřizování odskoku na tlumiči