Solar Tour aneb na elektro-lehokolech Evropou

Honza Galla je člověk spojený nerozlučně s elektrokoly a při každém veletrhu jej můžete vidět na stánku firmy Azub, kde vysvětluje, radí, zkrátka podává informace nejen o lehokolechAzub, ale také o skládačkách Dahon či Tern nebo sedlech a doplňcích Brooks. Je známým leho-kolo-cestovatelem, hlavně do východních zemí, a jeho poslední projekt, projet 11 zemí Evropy za 11 dní v roce 2011 na lehokolechs elektropohonem, nás hodně zaujal. Nejenže kombinace lehokols elektromotory je dost netradiční, ale celá výprava s sebou navíc vezla solární panely, aby mohla průběžně dobíjet baterie.

Tato netradiční výprava si zaslouží více prostoru, než obvykle věnujeme rubrice E-Koutek, a pokud někoho zaujme natolik, že bude chtít získat více detailů, nechť navštíví stránkywww.galla.cznebo www.solar-tour.eu. Více ale už samotný Honza Galla.

Co vás vedlo k tomu zkombinovat lehokolas elektropohonem pro tak dlouhý výlet?

V roce 2000 jsem vyrazil se svými dvěma kamarády na první dlouhou cestu na kolech. Chtěli jsme za 30 dní objet 12 zemí Evropy. Bohužel se jednomu z nich „pokazilo“ u Balatonu koleno a my se už po šesti dnech vraceli domů. Ale já si rád plním své sny a tento ve mně dlouho byl, i když mě to mezi tím táhlo mnohem více na východ. A tak jsem trochu přemýšlel, jak se dobrat k cíli rychleji než za měsíc. Elektropohon byl jasnou volbou a vzhledem k tomu, že nejezdím už na jiném kole nežlehokole, tak i toto bylo zřejmé. Že jsme nakonec jeli na ležatých dvoukolech, už bylo dáno celkovým vývojem situace. Původně jsme dokonce chtěli jet v celokapotovaných tříkolkách, kterým se říká velomobily.

Bezpochyby to bylo náročné na vybavení, co jste kroměleho-tandemualeho-tříkolkypoužili?

Vybavení kol nebylo nijak speciální. Alespoň ne, co se týče komponentové výbavy. Na našem modrém tandemu jsme měli dokonce jen třecí řadící páčku, protože originální verze zadního motoru měla možnost jen pětikolečka. Během cesty jsme pak zadní kolo museli vyměnit za bezmotorové a na něm už byla osmirychlostní kazeta. Třecí „SIS-ka“ už ale zůstala. Byla to taková vzpomínka na mládí, avšak naprosto funkční. Za jedinou nadstandardní věc je pak možné považovat snad jen přední dynamo v náboji SON a světlo Edelux na něj napojené. Při podobných akcích, kdy se předpokládá jízda v noci, je takové řešení k nezaplacení. A toho světla!

Nebyl problém s legislativou ohledně tak dlouhých „přívěsů“ ?

O přívěsech jsem moc nepřemýšlel. Jejich délka snad ani omezená není a šířku jsme měli odpovídající. Větší problém by byl s motory, protože dva měly 500W a jeden 250W, alebez pedelecu. Ale člověk prostě v takových případech musí trošku zariskovat. Navíc policajti by se více dívali na lehokolaa celkovou soupravu než na samotné motory. Taková je naše dlouhodobálehokolovázkušenost.

Jaké jste použili motory a články?

Na tandemové tříkolce byl instalován motor BionX s výkonem 250W a omezením na 25 km/h dle pravidel Evropské unie. Na modrém tandemu jsme nejprve měli 500W motor čínské produkce v zadním kole, jehož špice však nezvládly zatížení tandemem, a už po 60 km jsme jej museli přeplétat a později úplně vyměnit za normální kolo. Takže nás zachránil švýcarský motor Boosty u šlapacího středu, který jsme původně chtěli používat jen pro výjezdy do prudkých kopců.

Na začátku jsme na modrém kole, resp. za ním měli polykrystalické panely s celkovým výkonem 480 Wp, ale vzhledem k nízkému napěťovému toku, resp. rozdílem napětí mezi bateriemi a panely, byla jejich účinnost daleko za tím, co jsme očekávali. Na tříkolce byly monokrystalické panely s výkonem 440 Wp americké výroby, které byly mnohem lepší.

Kolik procent energie byly panely teoreticky schopné doplnit?

Když jsme měli baterie plně nabité, tedy celkem 26 Ah, byli jsme schopni ujet nějakých 80 km. Náš denní nájezd se ale pohyboval kolem 160 až 220 km, takže nám panely pomáhaly zhruba jednou až dvakrát tolik. Musím ale podotknout, že to znamenalo celodenní ostré šlapání do pedálů, žádnou ulejvačku.

Uvádíte na stránkách každý den spotřebu proudu, měl na to vliv kromě intenzity světla třeba i váš výkon a sklon trasy nebo vítr? Kolik procent výkonu podle vás dodaly motory?

Určitě ano. Šlo především o to, kolik jsme toho byli schopni přes den nabít a následně v závislosti na tom, kolik jsme byli schopni ujet. Pokud svítilo hodně, jeli jsme v podstatě celou dobu „plný kyblík“, tedy maximum toho, co motor mohl dávat dlouhodobě, aniž bychom měli strach, že jej odvaříme. Řekněme tedy nějakých 400W. My jsme si pak mohli tu a tam odpočinout. Pokud bylo pod mrakem, nebo svítilo jen málo, jezdili jsme úsporně, takže jsme více makali a snažili se využívat motor někde mezi 100 a 200W. To bylo bohužel po většinu naší cesty.

Podél Dunaje nám nejenže nesvítilo, ale ještě navíc foukal dost silný protivítr. To pak bylo úplné trápení a rychlost se pohybovala někde kolem 15 km/h na rovině i s motorem v úsporném režimu.

Celkově ale motory daly nějakých 100% toho, co jsme šlapali my sami.

Předcházelo této cestě nějaké dlouhé testování elektropohonů, článků a vybavení?

Byli jsme vlastně dva týmy na dvou kolech. Jedni z Prahy, druzí z Uherského Hradiště. Během toho půl roku, co jsme se připravovali, jsme se sice mnohokrát viděli, několikrát spolu i jeli na testování, žhavili jsme mobily i internet, ale jeli jsme vlastně po dvou různých kolejích s jedním cílem. Kluci na tříkolku rovnou nakoupili to nejlepší, co se dalo, včetně panelů a motoru BionX, a pak už jen testovali, jak jim to jezdí a kolik toho jsou schopni za den ujet. My jsme se vydali několika slepými cestami s cílem ušetřit a nakonec byla naše verze málo efektivní. My jsme zkoušeli nejen různé panely, ale i různé typy přívěsů a původně jsme chtěli jet dokonce s velomobily.

Co použít namísto panelů nějakou lehčí verzi, třeba plachty s články, které se používají pro outdoorové výpravy?

Váha standardních panelů, které se dodávají pro solární elektrárny, byla hlavní kámen úrazu. Především kvůli hmotnosti krycího skla, které musí odolat kroupám a jiným povětrnostním vlivům. Na druhou stranu to bylo nejjednodušší a nejlevnější řešení. My jsme se sice snažili jeden panel rozebrat a odlehčit jej, ale bylo to v podstatě nemožné.

Ohebné panely používané v outdooru nemají zdaleka tak velkou účinnost. Správnou cestou se zdá být výroba panelů na míru, nebo jednoduše domácí výroba, bez použití krycího skla. Tak by se dala snížit hmotnost jednoho panelu z nějakých 18 kg možná na 8 nebo 10 kg. Podle toho by se pak dala i upravit konstrukce vozíku tak, aby byl lehčí.

Postihlo vás několik defektů, hlavně drátů, co ještě se vám přihodilo za technické problémy?

To bylo snad jediné. Zatížení kol na tandemu je obrovské, zvláště když za sebou táhnete ještě tak dlouhý a těžký přívěs, který se různě motá. A to i do stran. Vždyť my jsme měli dohromady kolem osmi metrů délky a celkovou hmotnost cca 300 kg včetně jezdců.Na žádný jiný technický problém si nevzpomínám.

V čem vidíte rezervy a kde jste třeba udělali nějakou konstrukční chybu?

Celkově je všechna ta použitá technika dost drahá. Takže i tady jde hodně o to, jaký máte rozpočet a co si můžete dovolit. Jak kolo, tak motor, baterie a panely, všechno musí být opravdu funkční a kvalitní, jinak se asi nedá dosáhnout dobrého výsledku. Uvažujeme o tom, že využijeme všechny zkušenosti, které dnes máme, a pokusíme se dokázat, že je možné takto cestovat jen s pomocí samotného Slunce a na dostatečně dlouhé a zajímavé vzdálenosti kolem 300 km za den.

Sestava by pak vypadala asi takto: Single tříkolka s 500W motorem v zadním náboji, který je schopen jet alespoň 35 km/h na rovné silnici. Legálně by to tedy musel být stroj schválený jako malá motorka. K tomu panely o výkonu cca 500 Wp, monokrystaly, z nichž jeden by byl umístěn nad jezdcem a jeden na vozíku. Samozřejmě mnohem lehčí, než jaké jsme použili minulý rok. A pak baterie. Nejméně 40 Ah. Náš problém byl totiž v tom, že když jsme ráno vyjeli, Slunce ještě nebylo tak silné, abychom využívali pouze jeho energii a brali jsme z baterek. To jsme se ale museli krotit. Přes poledne pak bylo energie zase tolik, že i při maximálním využívání motoru byly baterky stále nabité a my nemohli využít všechnu tu sílu, kterou Slunce dávalo. A večer to bylo podobné jako ráno. Takže bychom potřebovali větší kapacitu baterií, abychom měli kam ukládat energii, která byla dostupná během asi tří hodin kolem poledne.

Otázkou ještě zůstává, jak moc se všechno změní, když na kole pojede jen jeden jezdec, ale podle všech předpokladů by to mělo být mnohem výhodnější. Ale také mnohem dražší, protože všechno se musí koupit dvakrát.

Chtěli jste projet 11 zemí Evropy za 11 dní v roce 2011, nakonec to bylo 2200 km, 7 zemí za 13 dní, ovlivnilo to nějak i horší počasí?

Už na začátku je třeba říct, že naše prvotní vize stála na předpokladu, že budeme schopni dosahovat průměrné rychlosti kolem 30 km/h. Pak bych si to dokázal představit v případě, že by bylo pěkné počasí.

Tříkolka původně měla 500W motor, který jezdil po rovině i 45km/h, ale který nepřežil testování. Náš nábojový motor byl také hodně rychlý, ale taktéž zvládl jen první den ostré zátěže. Výbava, se kterou jsme vlastně nakonec jeli, nebyla schopna požadovaných 30km/h docílit. To byl největší problém. O počasí ani nemluvě. Kdyby bylo hezky, pravděpodobně bychom se pokusili objet celou trasu, jen s tím rozdílem, že bychom ji ujeli třeba za 14 dní, ale s tím, co jsme měli pořád nad hlavou, na to nebylo ani pomyšlení.

Jak se na vás tvářili lidé v jednotlivých zemích a jak to bylo s případným dobíjením třeba v kempech nebo hospodách?

Tu a tam se někdo zastavil a zeptal se nás na to či ono. Často si nás lidé jen tak fotili z aut. Ale my jsme opravdu většinu dne strávili šlapáním, takže na nějaké debaty nebyl ani čas.

Nabíjení v kempech bylo poměrně v pohodě. Většinou jsme našli nějaké karavanisty, kteří byli ochotni nám dát baterky nabíjet k nim. My bychom si sice rádi zaplatili možnost odebírání elektřiny přímo na recepci, ale k tomu je zpravidla zapotřebí speciální zásuvka pro karavany, kterou jsme neměli.

Nabíjení v restauraci jsme podnikli jen jednou a taktéž to bylo bez problému. Samozřejmou nutností byl oběd v hospodě po dobu nabíjení. Ve výsledku nic levného ve vyhlášené rakouské vinařské oblasti. Ale ten den jsme neměli na vybranou.

Co plánujete příště?

Rád bych se pokusil využít všech získaných zkušeností a vydal se na obdobnou cestu, s cílem ujet kolem 300 km za den. Těch tajných plánů a snů, při jaké příležitosti by to mohlo být a kde na naší zeměkouli, je mnoho, ale letos to s největší pravděpodobností nebude. Je třeba to ještě nechat trochu uzrát a dát technice čas se zefektivnit a odlehčit.

Na závěr bych ještě chtěl říci, že poznatky a zkušenosti, které tady zmiňuji, jsou získané z jízdy na méně efektivním stroji, a že kluci na tříkolkovém tandemu by mohli mít v některých pasážích lepší zkušenosti.

Honza Galla a (už)

Foto: Karel Šebela (www.cink.tv)