Seřízení provozních vůlí na kole

Tentokrát se v našem domácím rádci nepodíváme na konkrétní servisní úkon, ale ukážeme si, jak kontrolovat provozní vůle ve všech důležitých částech našeho kola. Cítit nefunkčnost řazení či brzd nebo odpružení je za jízdy velice snadné, ale objevit vůli v čepech, nábojích nebo hlavovém složení, to chce určitý grif.

Začněme odpředu, tedy od vidlice a hlavového složení, které je na provozní vůli poměrně náchylné, i když současná ložisková provedení jsou citlivější spíše na rychlé zatuhnutí a zareznutí ložisek. Obkročmo se postavíme přes horní rámovou trubku, můžeme klidně i sedět na sedle, chytneme levou rukou pevně řídítka a stiskneme přední brzdu. Zároveň pravou rukou obejmeme hlavovou trubku obr.1 a se zabržděným předním kolem pohybujeme celou vahou těla i kola dopředu a dozadu. V dlani bychom tam měli cítit „hrk“, daný vzájemným pohybem ložiska a vidlice vůči miskám v hlavové trubce. Ruku můžeme přiložit střídavě na horní a spodní ložisko, abychom vůli cítili lépe. Jestliže se vůle v hlavovém složení neobjeví, ale přesto cítíme odněkud zepředu jemný „hrk“, může to být třeba z vidlice.

U ní postupujeme naprosto stejně, tedy zatížíme kolo, chytneme levou rukou řídítka a zabrzdíme předek, ale rukou obejmeme místo těsnicích gufer vidlice obr. 2, kde vstupují vnitřní nohy do vnějších a prostor hned pod nimi. Kluzná pouzdra uvnitř vnějších nohou totiž také mohou mít vůli a dokonce ne obě, ale třeba jen v jedné noze. Zatímco u hlavového složení můžeme vůli stáhnout, u vidlice bude třeba nechat vyměnit kluzná pouzdra, případně celý komplet vnějších nohou i s pouzdry, nebo se s drobnou vůlí prostě smířit, často totiž bývá u levnějších vidlic přítomna už z výroby a nejedná se o vadu.

Jestliže vpředu stále nemáme úplně jasno, odkud se onen hrk bere, ještě otestujeme stejným postupem uložení předního kotouče. Vše jako v předchozích dvou případech, ale sáhneme na spoj kotouče a náboje obr. 3, zda se vůči sobě tyto díly nepohybují. Zde může nastat několik možností. U šestiděrového uchycení mohou být povolené šrouby, to je nejjednodušší verze. U Centerlock matice nemusí být tato pečlivě dotažená, ovšem tady je díky tisícihranu na unašeči kotouče i na přírubě náboje velká pravděpodobnost, že zde bude malý hrk i po dotažení. Tyto díly prostě málokdy dosednou u levnějších typů natolik, aby zde nedocházelo k žádnému vzájemnému pohybu. Totéž platí i pro nýtované nerezové kotouče na hliníkovém unašeči a vůli v nýtech. Na funkčnost to nemá moc vliv, ale když zastavíte na místě se zamáčknutou brzdou, můžete při pohybu kola dozadu cítit onen drobný prokluz. Každopádně pokud není uvolněný třmen brzdy ve šroubech a hrk způsobuje jen spoj kotouče nebo malý pohyb destiček ve třmenu, je to celkem v pořádku.

Další součástka, ohrožená vznikem provozní vůle, jsou náboje kol, u kterých se tento nešvar nevyhne jak konusovému, tak ložiskovému provedení. Jednoduše chytneme kolo z boku za plášť a zahýbáme s ním ze strany na stranu obr. 4 a okamžitě cítíme, zda je v náboji hrk nebo ne. Někdy je vůle způsobená i nedotaženým rychloupínákem, takže i u něj doporučujeme kontrolu dotažení. Některé náboje na průmyslových ložiscích mohou mít vůli už z výroby a kromě výměny ložisek často nic nepomůže. U konusových nábojů to lze snadno seřídit, ale zase pozor na přetažení, méně je v tomto případě více. Příliš dotažené konusy totiž začnou postupně drtit kuličkové dráhy. Vůli v nábojích je u konusových provedení lepší otestovat na kolech vyjmutých z rámu a vidlice, osa by se nám měla v ruce otáčet lehce bez přidrhávání, ale i bez vůle. Pokud je drobná vůle ve volnoběžném ořechu konusového náboje, lze to rovněž seřídit, ale ta zde bývá často už z výroby a není to na závadu, protože ořech se musí otáčet opravdu lehce bez odporu, což rozborka a přitažení někdy zhorší.

Po nábojích kol jsou na řadě kliky a středové složení, kde uchopíme do každé ruky jednu kliku a v různých pozicích jejich rotace vyzkoušíme záběrem od rámu a k rámu obr. 5 vůli středových ložisek. U nich rukama zkusíme také lehkost otáčení, protože současná ložiska u klik trpí spíše přidíráním než vůlí, ale jejich rozborku a promazání jsme si v této rubrice již ukazovali.

Stejně tak uchopíme tělo pedálu obr. 6 a otestujeme jeho imunitu vůči pohybu proti osičce. Vůli v pedálech lze u některých typů seřídit dotažením vnitřních konusů, případně výměnou ložisek, ale dost často odejdou opotřebováním současně jak vnitřní, tak vnější součásti.

Posledním adeptem na provozní vůli je rám a tlumič u celoodpruženého kola, kde jednak vzniká vůle ve všech čepech zadní stavby, ale také v uložení tlumiče. U tlumiče zjistíme vůli v čepech snadno sevřením každého oka tlumiče zvlášť mezi prsty obr. 7 a nadzvednutím kola za sedlo. Když kolo střídavě nadzvedneme a položíme, bude v čepu cítit buď hrk, nebo to bude v pořádku. U čepů lze vůli preventivně předcházet postupným přetáčením kluzných vložek v oku tlumiče, aby se opotřebovaly rovnoměrně a ne rychle jen v jednom místě. Jinak je třeba vyměnit jak kluznou vložku, tak pouzdro nalisované v oku tlumiče. Někdy je na vině i povolený šroub, takže i zde je třeba kontrola dotažení všech spojů.

U zadní stavby odhalíme vůle dost těžko, protože musíme postupně projít všechny čepy a ty bývají vyřešené dost napevno, takže se to projeví spíše vrzáním při šlapání, než abychom to odhalili jen rukou. Každopádně můžeme vyzkoušet stejný postup jako u tlumiče a postupně sevřít do prstů každý čep zvlášť obr. 8, abychom zjistili případný vzájemný pohyb obou dílů. Důkladně ale kontrolu čepů a funkčnost ložisek provedeme, jen když demontujeme tlumič a zkusíme chod zadní stavby nebo každého pohyblivého ramene zvlášť. To už je ale trochu složitější operace než jen běžná kontrola všech vůlí a je lepší to svěřit servisu, stejně jako odstranění všech zjištěných provozních vůlí, na jejichž opravu sami nestačíme. Přetažením všech těchto citlivých míst bychom totiž mohli napáchat ještě více škody.

(už)