Převodovka Suntour

Převodovka pro všechny

Izolovat vliv šlapání jezdce od zadního pružení, to je jeden ze snů konstruktérů moderních celoodpružených kol. Speciální zavěšení zadní stavby, složitá přepákování nebo převodovky v rámu. To jsou různá řešení téhož problému. Přestože jsme již po loňském Eurobiku upozornili na stále více se rozmáhající převodovky umístěné v rámu a jejich povícero technických řešení, letos se nám konečně dostal do ruky bike osazený převodovkou SR Suntour a my jsme tak mohli pocítit všechna ta pro a proti tohoto způsobu izolace šlapání.

Firma SR Suntour totiž nabízí svoji převodovku V-Boxx standardně již přes dva roky beze změn upevnění k rámu, a díky sériovosti tohoto dílu tak není pro výrobce rámů problém vyrobit tomuto převodovému ústrojí kolo přímo na míru. V-Boxx není jen samostatná převodovka, ale je zároveň i nosnou součástí rámu. Díky svým rozměrům a uchycení v místě šlapacího středu je veškerá hmotnost situovaná přímo do těžiště kola, což je jeden z hlavních požadavků pro snadnou ovladatelnost při jízdě.

Základem celého kompletu je vnější duralový plášť z materiálu řady 7050. Všechny díly jsou k sobě upevněny pomocí šroubů, kterých je kvůli nárokům na pevnost nemalé množství. Uvnitř je speciální převodový mechanismus, který nabízí celkem devět rychlostí. Převody samy o sobě by nestačily, důležitý je pohon celého vnitřního mechanismu, takže je uvnitř ještě šlapací střed, kompatibilní s vlastními klikami SR Suntour. Aby toho nebylo málo, byla přidána ještě speciální osa s čepem s masivními ložisky, na něž se uchytí zadní kyvka. Tento čep je umístěn přímo na osu převodníku, takže tah řetězu jde přímo kolem kolem osy otáčení zadní stavby.

Eliminace vlivu šlapání jezdce je tedy vyřešena kromě oddělení klik od řetězu také tímto způsobem. Zmíněné dvě osy otáčení uvnitř systému mají ještě jednu osu vprostřed a všechny tři jsou propojeny systémem ozubených kol, přičemž posunem prostřední osy se mění převodový poměr a mezi osou klik a osou s převodníkem, celkem je to devět kombinací, tedy devět rychlostí.

Ačkoli vše zní poměrně složitě, ve skutečnosti to z vnějšku vypadá velmi jednoduše. Kliky vyvíjejí sílu, ta je přenášena přes vnitřní mechanismus s řazením na převodník s dvaadvaceti zuby, kolem něhož se otáčí zadní stavba, a řetěz spojuje převodník se zadním pastorkem, který má totožný počet zubů. Vše poměrně jednoduše kontrolovatelné z vnějšku, jednoduše demontovatelný převodník a přístup k čepu otáčení a samozřejmě uchycení k rámu pomocí osmi imbusových šroubů. Ty jsou k duralovému tělu převodovky navíc uchyceny přes vložku se závitem, takže v případě poškození ji lze jednoduše vyměnit. Praktičnost a servisovatelnost jsou zde na prvním místě, tedy kromě vnitřního mechanismu, ten bychom asi rozebírat nechtěli, to je úkol spíše pro automechanika.

Neméně důležitou součástí kompletu je řazení, které je umístěno v otočné rukojeti, z níž vychází dvojice bowdenů. U obou bowdenů lze regulovat napětí lanka, a seřídit tak samostatně řazení směrem dolů i nahoru. Devět rychlostí nabízí převodový poměr od 0,63 až po 3,84. Rukojeť jde ovládat snadno, převody jsou díky poněkud futuristicky pojatému designu číslic zpočátku hůře identifikovatelné. Abychom neopomněli to hlavní, hmotnost celého kompletu převodovky i s řazením, klikami a převodníky je 4,52 kg, samostatná převodová skříň váží 3 kg. Cenu setu bohužel výrobce neudává. V-Boxx je určen pouze pro výrobce rámů jako OEM produkt, takže jej lze koupit jen s celým kolem. Stroje osazené touto lahůdkou nabízí například německý Bergamont či francouzský Vario a ceny se pohybují kolem osmdesáti tisíc korun a výš.

Izolace v praxi

Dosti teorie a hurá do sedla, v tomto případě převodovce na míru ušitého biku Big Air G9 německé značky Bergamont. Duralový rám měl kruhové profily trubek a nezbytné výztuhy na nejvíce namáhaných místech. Vpředu pružila vidlice SR Suntour Durolux, novinka na příští rok, která má z řídítek ovládané snižování zdvihu. Zadní odpružení bylo svěřeno vzduchovému tlumiči Marzocchi Roco TST R, a jak jsme již uvedli, jednočepové uložení zadní kyvky bylo vzhledem ke spojení s převodovkou samozřejmostí. Stavitelná výztuha mezi sedlovou a spodní rámovou trubkou byla podle nás spíše jen jakousi raritou než účelným prvkem. Zadní kyvka nesla horizontálně umístěné patky s možností posuvu osy zadního náboje kvůli napnutí řetězu. Díky umístění čepu otáčení do středu převodníku nedocházelo při pružení ke změnám v napnutí řetězu, což u standardních systémů řeší ramínko přehazovačky.

Již při rozjezdu byl znát hodně jiný pocit než u běžných kol s klasickým pohonem. Jezdec totiž šlape do klik maximální silou, ale na zadním kole to není přímo znát. Energie jde někam „dovnitř“ a pak je přenesena na zadní kolo. Ne snad s pocitem jakési její ztráty, ale jde tam prostě neovlivněna silou jezdce. Snažit se postavit bike na zadní maximálním šlápnutím do pedálů je nemožné. Zatímco u standardu je tah řetězu na pedálech jasně zřetelný a kolo jde vždy na zadní ochotně, zde jde síla z pedálů nekompromisně do převodovky, a pak až na zadní kolo. Při šlapání tedy nenastává žádné propružení zadní stavby nebo zanoření tlumiče vlivem tahu řetězu. Jediné lehké propružení je cítit při působení hmotnosti jezdce jakmile jde noha s pedálem dolů. Vliv síly vyvinuté jezdcem na pedály je tedy maximálně izolován od pružení.

Změna převodů je jediným nedostatkem tohoto systému, protože řadit lze jen, pokud nejsou kliky v záběru. Jakmile jezdec šlape, není možné změnit převod. Je nutné polevit, případně na okamžik přestat šlapat, a pak lze změnit převody klidně najednou z prvního na devátý stupeň. Nicméně po chvilce se na to dá zvyknout a slabé zvolnění před přehozením už přichází automaticky. V rychlých sjezdech jsme příliš často neřadili, ovšem při nájezdu do technické pasáže stejně došlo k zastavení klik, takže tam nebyl problém si převod upravit a při výjezdu z technické sekce už bylo vše nachystáno k jiné frekvenci šlapání, aniž bychom mezitím museli protočit pedály, kvůli náběhu řetězu na vyšší pastorek, jako tomu je u standardních systémů.

Do výjezdu pak byl nejlehčí převod snad ještě lehčí než klasický „kašpárek“, takže ani krátká stoupání nebyla problémem. Nicméně o tom ale tento bike není, prioritou je spíše jízda směrem dolů. Trochu cviku vyžaduje i způsob seskakování z překážek, protože kde byl jezdec zvyklý kromě přitažení řídítek ještě trochu přišlápnout, tady mu přišlápnutí vzhledem k izolaci klik od zadního náboje moc nepomůže. Ocenit ale musíme ticho, které systém provází, žádné řinčení řetězu, tlukot přehazovačky o rám, nebo nedej bože utržená přehazovačka. Odolnost systému vůči blátu či vnějším nárazům je perfektní. Stejně tak vyváženost kola díky umístění převodovky do těžiště byla na výborné úrovni. Pouze zadní odpružení bylo díky jednočepové konstrukci trochu méně citlivé a bohužel reagovalo částečným utlumením své funkce na vliv zadní brzdy. Snad by zde pomohlo plovoucí táhlo zadní brzdy, nebo mají konstruktéři ještě nad čím přemýšlet. Každopádně převodovka v rámu své opodstatnění určitě má, vždyť obdobné systémy využívají německá kultovka Nicolai, díru do světa se svým sjezdovým speciálem udělala Honda a pozadu nezůstala ani domácí značka RB s vlastním řešením změny převodů uvnitř rámu. SR Suntour V-Boxx je však zatím jedinou sériově dostupnou variantou.

(už)