Karbon z Vinohrad

Karbon z Vinohrad

Pražské Vinohrady, dvůr klasického činžovního domu, velká plechová vrata a na nich nápis Festka. Jsme na místě. V těchto prostorách vznikají karbonové rámy, od prvotních nákresů, přes vyrobení monokokových spojek až po finální sestavení. Navíc tady dokáží vrátit život poničenému rámu z uhlíkových vláken, ať už je na něm jakékoli logo. S karbonem to zde prostě umí, a pokud jste si mysleli, že je naše domácí rámařina na ústupu a jen stěží dokáže držet krok se světovými trendy, budete nejspíš překvapeni. Současností Festky je karbon a ušlechtilá ocel, v nabídce se ale brzy objeví také titanové rámy, ideologicky navazujících na legendární Morati. Za nějaké tři roky se Festka dostala do povědomí zájemců o technicky i vzhledově výjimečné kolo, paradoxně ale zůstává na našem území pouhá desetina celé její produkce.

Umět se obklopit schopnými lidmi, tento předpoklad úspěšného podnikání si uvědomuji, když se spolumajitelem Festky, Michaelem Mourečkem, bývalým profesionálním závodníkem, mluvíme o současnosti i plánech do budoucna. V naší bezprostřední blízkosti zrovna Honza Přistoupil alias Dlouhán, bývalý profesionální mechanik bikového ČS MTB Teamu, seřizuje jedno z kol pro koncového zákazníka. Vedle toho stáčíme řeč na Svatopluka Zatloukala, duchovního otce rámů Morati, v současnosti pracujícího pro Festku a vyvíjejícího pro ni nové titanové rámy. Procházíme do dílny, kde "laminuje" karbonové rámové spojky Jan Novák. Vedle sebe zde leží hrubé, ještě neopracované polotovary, a téměř hotové díly, vždy zabalené jako kompletní sada spojek, určená pro rám konkrétní velikosti. Za průhlednou posuvnou přepážkou oddělující výrobu od cyklistické dílny pak visí karbonové rámy mnoha známých značek, přičemž na řadě z nich je jasně patrná deformace některé partie. Tyto rámy čekají na opravu, stejně jako několik karbonových ráfků.

S Michaelem usedáme k barovému pultu a konečně se můžeme věnovat tomu, kvůli čemu jsem tady - filosofii značky a především karbonu. Tedy materiálu, který je v očích mnoha cyklistů stále ještě obestřen rouškou tajemství. Zde s ním zacházejí podobně sebejistě jako malíř s paletou barev, jen s tím rozdílem, že preciznost výroby musí odpovídat spíše zkušeným rukám neurochirurga.

Michael Moureček

Michale, vaše značka byla zpočátku spojena s koly kategorie fixie, jak proběhl přechod z poměrně jednoduchých konstrukcí ke karbonu?

S karbonem a top segmentem jsme počítali od začátku. Fixie pro nás byla obrovskou školou, někde jsme se museli rámařinu naučit. Nabídka městských kol, která nebyla po konstrukční stránce příliš složitá, nám umožnila získat čas na vývoj karbonových rámů. Nemohli jsme si dovolit být tři roky zalezlí v garáži a pracovat na karbonu - takže zatímco zákazníci zaznamenali Festku jako producenta fixie, za našimi zdmi běželo něco, co nebylo vidět.

Není název Festka pro silniční segment zavádějící?

Je v něm určitá nadsázka. Když jsme vymýšleli značku, tak jsem věděl, že je výhodou mít na začátku ikonické písmeno, což "F" splňuje. Navíc slovo Festka vysloví Ital nebo Američan úplně stejně jako Čech.

Ptají se zahraniční zákazníci, co Festka znamená?

Docela často. Když jim řeknu, že je to slangový výraz pro dráhové kolo s pevným převodem, tak je to většinou pobaví.

Který z materiálů, karbon, titan či ocel, bude do budoucna pro Festku nejdůležitější?

Všechny tři. Z mého pohledu je každý ideální na jiné použití. Karbon podle mě není nejvhodnějším materiálem pro horská kola, daleko radši pojedu na titanovém biku, houževnatost titanu je neskutečná. Stejně tak cyklokrosové kolo bych si vybral titanové, naproti tomu silnici bych si koupil karbonovou. Vážně bych ale u silničního kola zvažoval ocel, třeba z nerezových trubek Columbus XCr se dá postavit neskutečně tuhý a přitom lehký rám. Ocel se neustále vyvíjí.

Odkud nakupujete materiál?

Ocelové trubky kupujeme u Columbusu, s nímž máme skvělou spolupráci a podíleli jsme se na vývoji jedné varianty top sady XCr. Karbonové vlákno pochází z Japonska, konkrétně od Mitsubishi. Titan vozíme samozřejmě také z venku, v tomto okamžiku z Itálie.

Má volba Mitsubishi jako dodavatele konkrétní důvod?

Má. Karbonová vlákna se ještě před tím, než přejdou do naplétací hlavy stroje, napínají do extrémně vysoké tenze, přičemž tento jediný výrobce má tak pevné špulky, že se pod daným tlakem nezbortí. K výrobě používáme vysoce kvalitní vlákna, ale obecně platí, že pro cyklistiku není nezbytné použití extrémně pevných vláken, rám se pak stává zbytečně křehkým. Jezdec není v praxi schopen poznat, jak pevné vlákno je použito, to se pozná až při pádu. Zatímco tuhost rámu by použitím pevnějšího vlákna narostla v jednotkách procent, tak jeho křehkost by se navýšila v desítkách procent.

V prostorách, kde se nyní nacházíme, vznikají kompletní karbonové rámy?

V podstatě ano, výroba rámových spojek a kompletace rámů. Samotné trubky vznikají v Sušici, ve spolupráci s firmou CompoTech, která je špičkou ve svém oboru a drží řadu zajímavých patentů.

CompoTech vám tedy vyrábí požadované trubky v metráži?

Zdaleka ne všechny trubky je možné dělat v metráži. Například sedlová trubka v metráži je, ale většina ostatních vzniká tak, že se vyrobí jediná trubka, která je na koncích užší a ve středu širší, a nakonec se rozřízne na dva totožné díly.

Vaše karbonové trubky mají netradiční "pohledovou vrstvu", jak je jí docíleno?

Nejedná se o pohledovou vrstvu, je to přiznaný systém napletení, prozrazující konstrukci. Pohledovou vrstvu nemusí tyto trubky mít - podobný systém pletení používá Craig Calfee. Okem viditelný finální náplet zabraňuje torznímu kroucení. To, co na pohled připomíná malá písmena "M", jsou ve skutečnosti jakési zámečky, které se zacvakávají do sebe a trubka je tudíž extrémně odolná vůči zkrutu.

Můžeš popsat vznik a konstrukci vámi používaných trubek?

Devadesát devět procent karbonových rámů na trhu je vyráběno klasickým laminováním - do formy se vloží tkanina, pojivo, rám se “vyfoukne” čímž se prosytí tkanina, zahřeje se, následně vytvrdne a rám je hotov. Naše trubky oproti tomu vznikají na navíjecím stroji, jehož hlavice navíjí karbonové vlákno na ocelový trn a průběžně se přidává pojivo. Výhodou této technologie je naprosto jednolitá síla stěny, její hladký povrch zvenku i zevnitř. Naše trubky jsou navíc udělány z jednoho kusu vlákna, což je pro pevnost a celkovou odolnost zásadní - vlákno není nikde v trubce přerušeno. Finální vlastnosti jakéhokoli karbonového výrobku definuje směřování vláken, ve spolupráci s CompoTechem jsme vyvinuli trubky speciálně pro cyklistiku.

V čem tkví atypičnost těchto trubek ve srovnání s ostatními výrobci?

My máme v trubce podélné vlákno pod úhlem nula stupňů, což je v karbonové branži určité zaklínadlo. CompoTech umí udělat skutečnou nulu, ostatní výrobci označují jako nulu navinutí pod úhlem pět stupňů, protože méně neumí udělat. Tato podélná vlákna vedou jako mezivrstvy, přičemž trubka má celkem čtyři vrstvy. V ČVUT probíhá asi od roku 1997 výzkum měřící efekt mezi orientací vláken nula a pět stupňů. Při něm už zlomili přes tři sta trubek a ukazuje se, že rozdíl je čtyřicet procent v pevnosti a patnáct procent v tuhosti. Vlákno vedené pod úhlem nula stupňů, tedy podélné vlákno, je proto zcela zásadní pro tuhost rámu a také pro jeho odolnost vůči mechanickému poškození.

Je možné "naladit" vlastnost trubek v závislosti na požadavcích klienta?

U rámu jsme schopni vyhovět třeba přání na desetiprocentní navýšení tuhosti trubek - zadáme CompoTechu takový požadavek, oni změní směr vláken a počet vrstev a požadovaná trubka je hotova.

Všiml jsem si, že u hlavního trojúhelníku vždy používáte čistě kruhový průřez trubek.

Jedině kruhový profil je z hlediska působení sil ideální. Hraní si na aerodynamiku je fajn, ale ve finále je to vždycky měkčí než kruh. Když člověk jede na kole, tak na trubku působí několik sil - zaprvé je to síla, která ji ohýbá, pak je to síla deformační a nakonec je to síla torzní, která s trubkou kroutí. Na každou tuto sílu máme v trubce konkrétní vrstvu s optimálním směřováním vláken.

Jsou nějaké limity vaší konstrukce trubek?

Limity představuje systém spojení. My jsme se rozhodli k použití spojek, které vznikají jako monokok. Výroba spojek je časově i finančně náročná, proto od nich většina výrobců, s výjimkou Colnaga, Parlee či Calfee, upustila. Díky spojkám jsme schopni vyrobit také atypické velikosti rámu. Trvalo nám rok, než jsme vymysleli ideální systém pro výrobu spojek. Náš trn je z více jak deseti dílů - musí být kompletně rozebíratelný. A stejně jako u trubek je možné i u spojek pracovat s tloušťkou stěny, není důvod stavět extrémně tuhý rám metr a půl vysokému jezdci...

Jak se zajistí, aby se dal trn z vytvrdlé spojky vyjmout?

Používají se zde separační vosky, které předejdou přilepení.

Využívají se při finální stavbě rámu různé druhy epoxidu?

Ano, většinou z důvodu, že některá pojiva mají vyšší hustotu a nemají tendenci ze spoje vytékat. Odlišné pojivo se používá také v případě, kdy se jedná o styčnou plochu dural-karbon, třeba u patek nebo osazení hlavového složení či středového pouzdra. Obecně platí, že čím menší vrstva pojiva, tím kvalitnější je spoj. Zároveň ale musí být tolerance natolik velká, aby se pojivo dostalo všude, zásadní je jeho rovnoměrné rozvrstvení.

Nedalo by se v případě monokokové konstrukce rámu dosáhnout nižší hmotnosti?

Vždycky se dá dostat níž. Ale je nutné zvážit priority a pro nás je prioritou tuhost a vysoká životnost. Pokud se vrátím ke konstrukci našich trubek, tak jejich vlastnosti jsou definované čtveřicí vrstev - klidně můžeme udělat trubku s jednou vrstvou, ale bude to totální kompromis. Nejlehčí rám, který jsme v rámci vývoje postavili, vážil sedm set gramů.

Mezi vašimi zákazníky určitě budou lidi vyžadující atypické velikosti rámu.

Samozřejmě, stavěli jsme rám třeba pro Ondřeje Sosenku, který měří přesně dva metry a vozí 195 mm dlouhé kliky. Udělali jsme mu rám o tři centimetry delší, než byl jeho sériový, čímž jsme ho zbavili nutnosti shánět 15 až 16 centimetrů dlouhý představec, u kterého je vždycky větší pravděpodobnost prasknutí. A Ondřej byl nadšený, jak je rám tuhý při záběru.

Jaká je váha vašich karbonových rámů?

Běžně kolem 1200 až 1300 gramů. Nyní připravujeme nový model, který bude využívat atypické spojení trubek a hmotnostně bude pod jedno kilo. Ale na rovinu, má smysl dělat rám pod kilo? V tom se shodujeme třeba s Colnagem - z mého pohledu to velký význam nemá. Na váhový limit UCI 6,8 kg se dnes dá dostat třeba i se sadou Shimano Ultegra a trochu slušnými koly. Budu-li chtít ušetřit dvě stě gramů, tak si radši koupím špičkové galusky a mám to nejen výrazně levnější, ale hlavně uspořím gramy tam, kde je to nejefektivnější. Je hezké mít osm set gramů vážící rám, ale až do té doby, než mi spadne na roh chodníku a já se budu divit, že se trubka zbortila. Na podobné mechanické poškození své superlehké rámy většina výrobců netestuje.

Ve Festce pracuje guru mechaniků "Dlouhán"

Takže váha pro vás není prioritou.

Určitě ano, ale důležitější je pro nás její skloubení s tuhostí a životností. Kdysi jsem četl rozhovor s jedním automobilovým jezdcem a ten říkal, že jeho auto má nejnižší výkon z celého startovního pole, přesto byl nejrychlejší. Vlastně je jedno, jestli má auto čtyři sta nebo pět set koní, pokud je neumí ideálně přenést na asfalt a pokud nesedí ideálně v zatáčkách - ten závodník strávil se svým týmem hrozně moc času laděním charakteristiky podvozku. A výkon auta bych přirovnal právě k váze rámu. Závodní rám dělá vyvážení vlastností mezi tuhostí a absorpcí vibrací. Vždycky rám musí dokázat někde takzvaně "uhnout". Dá se postavit extrémně tuhý rám, ale bude-li na asfaltu ležet kámen, kterému se bude chtít jezdec v zatáčce ve vysoké rychlosti vyhnout, nejspíš vyletí ze silnice. Určitá poddajnost je tedy žádoucí.

Zkušeností k nezaplacení pro vás musejí být opravy karbonových rámů.

To jsou. Děláme to rádi. Koukat se do rámů, u nichž se někdy třeba opakuje podobné poškození, je někdy fakt zábava (smích...).

A ceny oprav karbonových rámů v závislosti na rozsahu poškození?

Je těžké to paušalizovat, už jsme tady opravovali i rám rozpůlený na dvě půlky. Cenově to skáče v rozmezí tři, pět, sedm až deset tisíc korun, dál už je většinou nerentabilní takovou věc dělat. Složitější opravy jsou v místech, kam se špatně může - rekonstrukce stěny trubek vyžaduje přístup zevnitř i zvenku. Zásadní je, aby si lidé uvědomili, že některá na pohled menší poškození se mohou zvětšovat. Takže i malé poškození je nutné opravit co nejdříve. Nezřídka se stane, že někdo přinese rám s dvoucentimetrovou "dírou", my jej otevřeme a zjistíme, že od daného místa vede na obě strany pavouk o délce dvacet čísel. Najednou je z toho drahá oprava, vyžadující kompletní rekonstrukci trubky zevnitř.

Dejme tomu, že přinesu rám s jednostranně "prošlápnutou" sedlovou vzpěrou zadní stavby.

Taková oprava vyjde většinou na tři až pět tisíc.

Jaký je postup opravy, kdy je silně poškozena stěna hlavní rámové trubky?

Vždycky je nutné rám srovnat a zafixovat, podobně jako kdybys měnil kompletní prahy a podlahu u starého auta. Pak je nutné poškozené místo vyříznout, vymodeluje se "trubka" znovu, vloží se dovnitř původní trubky a následně se na to, v závislosti na typu opravy, ještě dá původní stěna trubky - jako pohledová vrstva. Nově vložená část trubky s pojivem se vyfoukne a pod stálým tlakem vzduchu zevnitř postupně vytvrdne. Pak ještě následuje povrchová úprava, broušení, kitování a lakování, případně airbrush u složitější grafiky rámu. Takové to "bandážování" nepovažujeme za plnohodnotnou opravu karbonového rámu.

Pokud se nepletu, tak z karbonu vyrábíte i diskové kolo.

Vyrábíme. Váhově jsme na nějakých sedmi stech gramech, což je hmotnost, kterou nabízí Lightweight. Na příští rok pak připravujeme zapletená kola Rocket Wheels s karbonovými ráfky.

Jsou nějaké konstrukční prvky rámu, kterým se záměrně vyhýbáte?

Nemáme kónickou hlavu, kterou mají všichni. Používáme 1,5" ložisko nahoře i dole - je to celkově ještě pevnější. Stejně tak standardně nenabízíme vnitřní vedení bovdenů. Nyní jsme ve fázi testování trubek, které budou mít vstupy pro vedení, aniž by musely mít přerušená vlákna. Nemáme rádi vrtání děr do karbonové trubky. Dělají to tak všichni, ale pokud za mnou jako zákazník přijdeš, že chceš vnitřní vedení, budu se snažit ti to rozmluvit. Každý mechanik, když se ho zeptáš, jestli vnější nebo vnitřní vedení, ti řekne, že vnější. Stejně tak závodník.

Ale lidi chtějí vnitřní vedení...

Integrace bovdenů nepřináší žádnou výhodu, kromě estetické. Když už, tak preferujeme umístit vstupy bovdenu do spojek, tedy do místa, kde je materiál podstatně silnější a stěna je zdvojená.

U vedení elektronického řazení by nemusel být takový problém.

Z našeho pohledu může i malý otvor narušit životnost. Třeba sedlová trubka v oblasti pod přesmykačem je extrémně namáhaná a přitom právě sem celá řada výrobců vyvrtá díru pro vyvedení kabelu. My máme vyvedení kabelu umístěno výrazně níž, ve spojce.

A co otvory pro košík?

Když se udělá matematický model, tak ukáže, že je zde poměrně malé zatížení. Ale i na tom pracujeme, byť v tento okamžik to ještě vyřešit neumíme. Naším snem je postavit rám, který nebude mít nikde přerušené vlákno.

Jak se cenově pohybují vaše rámy?

Ocelové od nějakých sedmnácti tisíc korun, karbonové asi od šedesáti.

To může být pro domácí trh trochu problém.

Záleží na úhlu pohledu. Sám určitě víš, za kolik se dá na Taiwanu sehnat karbonový rám. Stejnou sumu u nás stojí samotný lak, pokud není moc složitý. V případě malosériového rámu si zákazník kupuje kus řemeslné dovednosti, práci a špičkový materiál. Nesnažíme se být konkurenty masových značek, výrobní proces i technologie jsou úplně jiné. Našimi konkurenty jsou americké garážové firmy, což je vesměs i náš trh. Do ceny rámu je nutné zahrnout nejen samotnou výrobu, ale i vývoj.

Kdo má u vás vývoj na starosti?

Je nás víc. Na titanu dělá Sváťa Zatloukal, za nějž by světové značky dali bůhvíco, aby ho měly ve svém týmu. O výkresové dokumentace se stará Lukáš Svoboda. Matematické modely má na starosti Luboš Brychcin, rámař je Jiří Brendl a neocenitelný je i přínos Dlouhána. Všechny naše modely testujeme ve zkušebnách v Německu na zatížení. Investujeme do vývoje dost prostředků, akorát tím neblbneme lidem hlavu.

V sezóně 2014 tedy budou titanové Festky?

Budou. Trochu narážíme na technologie, které jsou v České republice dostupné. Sváťa zná tenhle materiál dokonale a začíná vždycky s úplně čistým papírem, bez jakéhokoli limitu. Vzít trubky s kulatým profilem, svařit je a říct, že teď máme skvělý rám, takhle titan nefunguje. Většina titanových rámů na trhu je bez většího nápadu a patrného vývoje. My máme velmi pečlivě spočítané prolisování trubek, výrobu patek a další detaily. Z titanu nabídneme silnici, bike i cyklokrosový model a připravujeme také návrat pevné bikové přední vidlice. Ideologicky Festka naváže na Morati, ale jednotlivé konstrukční prvky budou o dost dále. Cenově by měly být naše titanové rámy možná i o něco dostupnější než ve své době Morati.

Kde budete vařit titanové rámy?

Nechceme míchat dohromady provozy na výrobu karbonu a titanu, naopak s ocelí má titan společnou řadu obráběcích strojů. Ocelové rámy vznikají na Šumavě a titan Festka bude také odtamtud. Nyní Sváťa pracuje na obnovení týmu, vyškoluje nové svářeče, což je pro titan velmi důležité.

Budeme se tedy těšit na test titanové Festky.

Díky za rozhovor.

Jan Kadečka