Dvojí příběh Adama Staška

Český konstruktér u německého Ghostu

Značka Ghost oslaví v příštím roce dvacetileté výročí od svého založení, přičemž jedním z hlavních dárků, který sama sobě při této příležitosti nadělila, je zbrusu nový celoodpružený 27,5" bike nazvaný AMR Riot. Tento jedenáctikilový all mountain s celokarbonovou konstrukcí a zdvihem 130 milimetrů se stal jednou z nejdůležitějších novinek letošního veletrhu Eurobike. Ostře řezaný design je pro něj stejně typický jako masivní partie nad středovým pouzdrem ukrývající naprosto unikátní mechanismus přepákování zadní stavby Riot-Link-System. Konstrukční rukopis, který z tohoto stroje můžeme vyčíst, patří z velké části známému fourcrossaři Adamu Staškovi - z toho vyplývá, že vývoj jednoho z nejpropracovanějších a současně nemodernějších all mountain strojů naší planety proběhl za přispění českých mozků.

Ghost AMR Riot je v mnoha směrech výjimečný, ať už se zaměříme na kteroukoli část, unikátní sestavou vahadel či provedením čepů počínaje a uchycením zadní brzdy konče. My jsme ovšem Adama Staška vyzpovídali jak ve spojitosti s touto zásadní novinkou značky Ghost, tak i na téma všeobecné problematiky velikosti kol a řady dalších aspektů. Jak bude pravděpodobně vypadat budoucnost MTB, a to nejen ve vztahu ke Ghostu, to se dočtete na následujících řádcích. Pohled konstruktéra totiž nemůže být zkreslený subjektivními dojmy, zde hrají zásadní roli výpočty a náročné testování...

Adame, většina bikerů tě nejspíš zná jako špičkového fourcrossaře. Jak ses dostal ke kolům a k samotné značce Ghost?

Jako malý kluk, asi v šesti letech, jsem začal s motokrosem a jezdil jsem aktivně skoro jedenáct roků. Po hodně těžkém zranění a následné rekonvalescenci jsem si usmyslel, že budu závodit na kole ve fourcrossu, což bylo motokrosu svým způsobem blízko. Konkrétně ke Ghostu jsem se pak dostal přes kamaráda z motokrosu, který se dobře znal s Klausem Möhwaldem, majitelem této značky. Když jsem se po zranění dostal z toho nejhoršího, to bylo v roce 2007, tak mi Ghost nabídl kompletní podporu, tedy veškeré vybavení, dvě kola, vlastně všechno.

A tvá cesta ke konstruktéřině a k práci na vývoji pro Ghost?

To je vlastně druhý, úplně samostatný příběh. Po gymnáziu jsem se rozhodl, že půjdu zkusit studovat do Německa, v roce 2008 jsem tam nastoupil na univerzitu, konkrétně na strojírenství se zaměřením na lehké konstrukce. Nyní jsem krátce před dokončením inženýra, takže budu už brzy končit. U Ghosta jsem začal s prací konstruktéra před dvěma lety, a sice vývojem celkem unikátního konceptu pohonu elektrokol. Zůstal jsem na praxi v rámci studia a následně jsem si ji prodloužil až do současnosti, kdy zatím jeden den v týdnu dojíždím do Ghostu. K tomu pracuji po večerech, tedy po studiu, na nových konceptech.

Nový AMR Riot je tedy tvoje dítko?

Dělali jsme na tomto kole v týmu složeném ze slovenského designéra, mě jako konstruktéra a německého inženýra jakožto šéfa vývoje. Vlastně od úplného začátku to bylo pojato jako výjimečný projekt, a to už z hlediska samotného designu.

Můžeš nám AMR Riot z konstruktérské stránky stručně popsat? V čem je tento bike tak výjimečný?

Technicky jde především o propracovanou kinematiku systému Riot-Link. Jedná se o speciální přepákování, které mění vlastnosti tlumení v průběhu zdvihu. Důvodem vzniku byla optimalizace přenosu sil ze zadního kola na tlumič, kdy jsme schopni v průběhu zdvihu přesně nastavit degresivní část, další část lineární a koncovou část progresivní. Když bych to měl ještě přiblížit, tak zpočátku zdvihu, tedy do dosažení "SAGu", je optimální degresivní křivka, aby kolo zbytečně nehoupalo při šlapání. Od "SAGu" do nějakých osmdesáti procent zdvihu byla naším požadavkem zcela lineární křivka - pro zajištění citlivosti a optimální absorpce nerovností, tedy kořenů, kamenů a podobně, zkrátka aby středová část zdvihu byla v praxi v podstatě beze zbytku využita. Od zmíněných osmdesáti procent až do konce zdvihu jsme se snažili naladit pružení extra progresivně, aby při větších skocích nedocházelo k průrazu tlumiče a jeho chodu nadoraz.

Celý systém je dobře ukrytý v rámu a není moc vidět. Zkus popsat pro laika, jak přesně to funguje...

Ono to není až tak složité, jak by to mohlo vypadat. Zpočátku zdvihu působí především hlavní vahadlo na tlumič, který stlačuje. Až ke konci, kdy horní vahadlo dojde vlastně až na samou hranici svého chodu, začne působit na tlumič zespodu kolenová páka, která dělá požadovanou progresi. Zjednodušeně je to tak, že jakmile se přestane hýbat jedno ramínko, které se dostane ke svému maximu, začne se hýbat druhé.

Je vaše konstrukce Riot-Link-System důležitá i pro tlumení?

Právě pro tlumení je naprosto zásadní. Progresivita chodu, respektive komprese tlumiče, se dá často poměrně přesně nastavit, nicméně tlumení zpětného chodu je u běžných systémů vždy lineární. Takže, i když zásluhou konstrukce tlumiče nastavíme jeho takřka ideální progresivitu, tak při zpětném chodu může výrazně "kopnout" a odskočit od terénu.

Riot-Link je konstruován, aby mohl být použit s plně aktivními tlumiči?

Určitě. Na modelech 2014 je sice zkombinován s tlumiči Fox CTD, ale samotná jeho koncepce dokáže potlačit negativa, jako je například nežádoucí pohupování. Já osobně budu na svém kole jezdit pružinový tlumič, jehož vlastnosti jsou v terénu ideální, a jeho nevýhody, tedy vyjma vyšší hmotnosti, koncepce rámu s naším přepákováním eliminuje. Páčku na ovládání pro-pedalu zkrátka Riot-Link nepotřebuje.

Jaké jsou hlavní konstrukční principy pro potlačení pohupování zapříčiněného vahou šlapajícího jezdce?

Naprosto zásadní je pozice vahadla, dále hlavního čepu a také pozice "Horst linku", tedy zadního čepu situovaného před osou zadního kola. Sedlové vzpěry, na nichž je uchyceno zadní kolo, mají nějaký virtuální bod, okolo nějž se otáčejí. Tento bod se určí prodloužením přímky "Horst-link" - hlavní čep a jejím průsečíkem s přímkou spojující hlavní čep vahadla tlumiče a čepu, v němž jsou na vahadlo napojeny sedlové vzpěry. Tento bod musí v ideálním případě ležet na přímce řetězu, kterým přenášíme tahovou sílu, čímž vzniká stabilní poloha, kdy nemá napětí řetězu vliv na propružení zadní stavby. Pokud se vrátím k našemu Riot-Linku, tak když se na nějaké nerovnosti tlumič vychýlí ze stabilní polohy, tedy když se virtuální čep otáčení sedlových vzpěr vychýlí ze řetězové linie, tak jej degresivita chodu opět navrací do ideální stabilní polohy.

Z hlediska ideálního rozvržení čepů pro redukci pohupování je určitě výhodou jednopřevodník.

Je to tak, jednopřevodník je pro nás v tomto ohledu ideální. Optimální je zde převodník se šestatřiceti zuby, respektive převody s rozsahem 36-21 až 36-17. Je to vlastní zkušenost, že při těchto převodech je zásadní co nejlepší akcelerace, tedy i potlačení pohupování.

Jako konstruktéři asi nemáte moc rádi trojpřevodník...

(smích...) To je pravda, ten moc nemusíme. Jediný převodník je pro spočítání ideální kinematiky velkou výhodou. Navíc s trojpřevodníkem je problém s velikostí přesmykače, který se nechce nikam vejít. To je problém s příchodem velkých kol všeobecně, kdy přesmykač často drhne o plášť. Prioritou je si říct, zda chceme agilní kolo na traily, nebo jestli chceme třicet převodů.

Předpokládám, že jste při vývoji vašeho systému používali nějaké simulační programy...

Určitě, použili jsme nejprve poměrně standardní simulační program, který používají téměř všechny firmy. Následně jsem si ale udělal analytický výpočet, který je podstatně přesnější.

O kolik dílů, tedy o kolik ramínek přepákování a čepů, je u Riot-Link-System více ve srovnání se standardními koncepcemi?

Máme zde o dvě ramínka a tři čepy více. Jedná se o jedno třícentimetrové ramínko a malou kolenovou páku, tedy díly, jejichž hmotnost je prakticky zanedbatelná, zvlášť ve spojitosti s tím, co dokážou nabídnout.

Čepy navíc mohou v praxi znamenat další možnost vzniku vůlí, vy však u čepů avizujete technologii výrazně navyšující jejich životnost.

To je pravda, u čepů jsme se snažili jít podstatně dál, než je dnes běžné. Sice by někdo neznalý mohl říct, že je to cesta zpět, ale je to rozhodně cesta dopředu. Místo kuličkových ložisek jsme použili kluzné vložky, konkrétně kompozitová ložiska od americké firmy Norglide využívající původní český patent MetaloPlast. Jedná se o bronzovou mřížku potaženou teflonem, takže ložisko je samomazné. Životnost těchto kluzných vložek je mnohonásobně vyšší než u kuličkových ložisek. Z praktického hlediska je totiž použití kuličkového ložiska do zadní stavby vlastně naprosto nesmyslné, neboť se pohybuje po velmi krátké dráze, s výrazným zatížením vždy jedné kuličky a s tendencí k velice rychlému vytlačení maziva. Některé firmy to řeší použitím extrémně velkých ložisek, což je sice z funkčního hlediska podstatně lepší, neboť takové ložisko má potřebnou nosnost, ale současně tím narůstá také hmotnost.

Provedení Riot-Link-systému máte určitě patentované.

Máme jej přihlášeno na celosvětový patent a bude trvat minimálně rok, než si ten patent projde všechna řízení. Před přihlášením patentu se musí dělat poměrně obsáhlé rešerše na všechny ostatní patenty, aby se potvrdilo, zda naše technologie je skutečně patentovatelná. S přihlášením patentu je vždy hodně práce. Ovšem teď už jen čekáme, až náš patent nabude platnosti, což už je vlastně pouhá formalita.

Kolik prototypů vzniklo pro testování vašeho systému?

Pro první testování vznikla trojice prototypů, a to s duralovými rámy stavěnými u nás v České republice. Hodily se mi kontakty, které jsem měl ještě z motokrosu. Tyto tři prototypy prodělaly hodně náročné testování, najely mnoho tisíc kilometrů, s jedním z nich jsem strávil tři týdny na Kanárech. Finální vlastnosti jsme ladili prohazováním různě dlouhých vahadel a výměnou malého táhýlka v Riot-Linku, kde jsme zkoušeli provedení, mezi nimiž byl jen dvoumilimetrový rozdíl v délce.

Objeví se Riot-Link-System do budoucna i na dalších celoodpružených modelech Ghost?

Určitě objeví, ale hlavně u kol s větším zdvihem, než má AMR Riot. Takže lze do budoucna čekat třeba sjezďáka nebo Caguu s Riot-Linkem.

Zmínku určitě zasluhuje netypické uchycení zadní brzdy na AMR Riot.

To je moje práce (smích...). Docílili jsme toho, že máme naprosto symetrický tvar zadní stavby, k níž je úchyt brzdy přišroubovaný. Není zde žádný závit v rámu, všechny závity jsou v adaptéru. Ten je navlečen přímo na zadní osu, takže poměrně velkou část sil vyvedeme z karbonové konstrukce rámu do zadní osy. Proto můžeme postavit lehčí zadní stavbu, čímž se snižuje neodpružená hmotnost a kolo líp kopíruje terén. Nába je navíc opřená o duralový adaptér, takže nehrozí vymačkání či jiné poškození karbonu. Poslední výhodou je, že jsme dostali adaptér co nejvíce ke kotouči, takže nevzniká klopný moment, který kotouč ohýbá.

Jakým způsobem probíhá spolupráce mezi tebou, jakožto konstruktérem, a designérem, který má představu, že rám má být tady hranatý a jinde zploštělý...?

Občas to není jednoduché. Nejdřív musí od nás přijít nějaké technické požadavky na geometrii, kinematiku a další věci - třeba volná místa, která potřebujeme pro zadní kolo, přesmykač, přehazovačku a podobně. Pak designér udělá návrhy a ty my musíme následně přepracovat do technické podoby. A nakonec přijde kolega z továrny, kde rámy děláme, a celé to upraví tak, aby se to dalo skutečně vyrobit.

Máš nějakou vizi budoucnosti, třeba s ohledem na velikosti kol a zdvihy?

Myslím, že nejlepší pro zákazníka by bylo mít k jednotlivým velikostem rámu adekvátní velikost kol. Je naprosto zbytečné dělat čtyřicítku rámovou velikost s devětadvacítkovými koly. Nejen, že to nevypadá pěkně, ale hlavně se malým lidem na takovém kole nemůže jezdit dobře. Z hlediska výroby je to ale skoro nemožné, bohužel. Takže je dobré především měnit velikost kol v závislosti na použití. Třeba na mě je devětadvacítka jednoduše velká. Myslím si, že je v podstatě blbost dělat devětadvacítku s větším zdvihem než 130 milimetrů, takové kolo nemůže nikdy ideálně fungovat. Se sedmadvacítkou jsem spokojený i jezdecky, určitě je znát, že přes nerovnosti přejede líp. Nicméně šestadvacítka je třeba do bikeparku rozhodně nejagilnější kolo. Když to shrnu, tak pro zábavu bych si vzal šestadvacítku, závod ve sjezdu bych chtěl jet na dvacet sedm a půlce a pohodovou bikovou, spíš turistickou vyjížďku na devětadvacítce. A co se týče zdvihů, tak je celkem zřetelný přechod mezi hodnoty 120 až 130 milimetrů pro těžší závody cross-country. Tratě současného XC jsou stále náročnější a totéž platí u některých maratonů, takže budoucnost vidím v lehkých závodních kolech, ovšem s větší zdvihovou rezervou, než je tomu dnes.

Působíš, že kolem a především svou prací hodně žiješ...

Je to tak. Moc mě to baví, baví mě technika a baví mě kola. Už jako malý kluk jsem si říkal, že bych chtěl jednou pracovat ve vývoji motorek, a když jsem pak začal závodit na kole, tak jsem si vysnil, že budu ve vývoji kol. Takže se mi plní můj sen.

Díky za rozhovor.

Jan Kadečka