Hledali jsme „dárce orgánů“

Kristián Hynek nejen o Cape Epic

Závodníka, přesněji řečeno především bike-maratonce Kristiána Hynka asi nemusíme většině cyklistických fandů představovat. Držitel titulu maratonského mistra Evropy či bronzové medaile z mistrovství světa nedávno ukořistil další neméně cenný skalp, když s týmovým kolegou Robertem Mennenem společně vyhráli největší bikový etapový závod na světě – jihoafrický Cape Epic. S Kristiánem jsme již delší dobu plánovali, že se sejdeme a popovídáme na téma závodů a hlavně o technice. Ta jej totiž zajímá nejen z pohledu jezdce, ale současně také v roli obchodníka zastupujícího na českém trhu řadu značek. Vítězství na nejprestižnějším a současně nejtěžším etapáku bylo tím nejlepším možným důvodem naše setkání uskutečnit a přiblížit čtenářům profil jezdce, jenž patří do absolutní světové maratonské špičky a současně působí velmi skromně a především pokorně.

S Kristiánem se známe mnoho let, potkávali jsme se na závodních tratích i na tréninku a každé naše setkání bylo vždy velmi přátelské - jako by ani neexistoval jeho stále vzrůstající výkonnostní potenciál a nepřibývaly skvělé výsledky z největších světových závodů. Jako by byl stále oním obyčejným klukem, jedním z nás, jezdících a závodících hlavně pro radost. Svou obrovskou pílí se však vypracoval tam, kde je dnes. Shodou okolností se jeho hvězda vynořila v době špičkových výsledků dalších českých jezdců, kdyby se na svůj výkonnostní vrchol dostal třeba před pěti lety, určitě by nebyl v pomyslném stínu některých mediálně profláklejších jmen. To ale Kristián evidentně neřeší. Ve svých třiatřiceti letech dělá to, co jej baví, a dělá to opravdu dobře. Paralelně se svou závodní kariérou vystudoval filmovou produkci na FAMU, je milujícím otcem a partnerem, nedávno otevřel pražskou prodejnu se specializací na špičkový cyklomateriál a k tomu všemu dokáže dát tréninku tolik času a sil, že se stává i na největších světových soutěžích téměř neporazitelný. Stíhá toho opravdu hodně. Usaďme se tedy společně do pohodlné sedačky v moderním a vzdušném interiéru prodejny Future Cycling. Kristián v rozjeté sezóně, závodní i obchodní, obětoval dvě hodiny svého drahocenného času pro nás a naše čtenáře.

Kristiáne, nemůžeme začít jinak než etapákem Cape Epic. Zaprvé, veliká gratulace ke skvělému výsledku! Jak se ti jelo s německým týmovým kolegou?
Díky moc. Spolupracovalo se nám dobře, řekl bych, že výkonnostně jsme byli vyrovnaní, což je asi základ úspěchu. Robert, na rozdíl ode mě, neměl žádné defekty. Zato já jsem si je užil do sytosti.

Pro případy defektů a technických problémů měla řada závodících dvojic podpůrný tým. Vy jste jeli bez něho, což se vám ve finále skoro vymstilo...
Podle původního plánu, kdy jsem měl jet ve dvojici s Albanem Lakatou, jsme záložní tým mít měli. Alban si ale v prosinci přetrhl achilovku a plány se změnily. Bylo to hodně velké riziko a nebýt týmu Vaude, tak by se nám absence „backup teamu" skutečně stala osudnou.

Defekt obou kol v páté etapě by pro vás bez technické zálohy znamenal úplné rozplynutí snů o vítězství.
Přesně tak. Když jsme získali žlutý dres, začala samozřejmě stoupat nervozita, abychom neudělali nějakou chybu. Začali jsme se proto rozhlížet okolo, koho oslovit v případě nouze. Ono to není až tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát. Zjišťovali jsme, kdo má kola technicky identická s našimi, tedy devětadvacítky, pohon Sram 1x11 a pevnou osu vpředu i vzadu. Byla nutná kompatibilita.

Zní to podobně, jako byste hledali dárce orgánů, jenž by musel splňovat krevní skupinu a mnohé další věci.
V podstatě to tak bylo, hledali jsme dárce komponentů a tým Centurion - Vaude to jako jeden z mála splňoval. Oni byli už ze hry, protože v druhé etapě zlomili rám, ztratili asi dvě hodiny a nejeli tudíž na výsledek. Velmi dobře se s nimi známe, oba jsme německé týmy a i mezi managementem funguje určitá kooperace. Tak jsme je hned, jak jsme poprvé získali vedení, oslovili s prosbou, jestli by byli ochotní nám v případě problému pomoct. Oni řekli, že ano. V tu chvíli jsme ale ještě netušili, že budeme tuto pomoc potřebovat tak rychle. Tato dohoda tedy proběhla takříkajíc za minutu dvanáct.

Oni startovali za vámi, že byli hned po ruce, když jsi chytil dva defekty?
Ne, jeli zrovna s námi v čelní skupině, o dvojici před námi. Takže jsem na ně stihl zavolat a oni se vrátili. Dali mi přední i zadní kolo a my jsme časově neztratili tolik.

Jak se taková pomoc splácí?
Většinou v naturáliích. Až se s nimi uvidíme na Gardě, chceme je pozvat na večeři, přivézt jim pivo a nějakou drobnost. Samozřejmě pokud v některém následujícím závodě nastane opačná situace a bude to z naší strany možné, tak jim zase pomůžeme my.

Cape Epic je častými defekty typický, byli jste v tomto ohledu připraveni jinak než na ostatních závodech?
Je to tak, za celý závod jsem měl pět defektů. Vozíme samozřejmě bezdušáky s „mlíkem" a po závodě bylo vždy v plášti aspoň dvacet, třicet trnů. Těsnící roztok malé vpichy zalepí, ale v případě většího defektu je problém. Když je nezbytné použít duši, tak ji jakýkoli trn zničí. Takže před jejím vložením je nutné trny aspoň zlámat, na jejich vyndávání není čas. Během závodu jsme ale sehnali duše standardně naplněné těsnícím „mlíkem". Jedna duše vážila snad tři sta gramů, vozili jsme je pod řídítky. Nejdřív člověk řešil váhu, ale s přibývajícími defekty jsme upřednostnili jen to, jak předejít problémům. Měli jsme s sebou každý dvě bombičky, pumpičku a já už jsem vozil dokonce i celý náhradní řetěz, samozřejmě zkrácený a připravený k rychlé montáži. A hodně se nám osvědčil takzvaný „červ", což je lepivý těsnicí knot na opravu většího defektu – podobný jako se používá na opravu automobilových pneumatik. Také jsme s sebou měli pevný plát na podložení prořízlého pláště.

Takže šly gramy nakonec úplně stranou?
V podstatě jo. V druhé půlce závodu jsem si říkal, že kdyby Continental vyráběl plášť vážící kilo (pro srovnání, běžný závodní plášť váží cca 550 gramů, pozn. red.), tak bych ho klidně obul, pokud bych měl jistotu, že se nedá píchnout.

Předejít defektům je tedy na Cape Epic klíč k úspěchu.
Je to tak, na tomto závodě, jestliže má dvojice stabilní výkonnost a nepotkají je defekty, tak s velkou pravděpodobností zajede dobrý výsledek. Například tým
Bulls II, který dojel celkově třetí, neměl jediný defekt. Výkonnostně na tom nebyli špatně, ale řekl bych, že neodpovídala třetímu místu. Zkrátka je potřeba i štěstí a samozřejmě zkušenost.

Jakým způsobem ti Robert vyhovoval výkonnostně?
Myslím, že tohle byl jeden z klíčů našeho úspěchu, výkonnostně jsme hodně vyrovnaní. Robert je možná o něco lepší z hlediska okamžitého zrychlení, já měl zase trochu větší výkonnost v táhlých kopcích a na dlouhých rovinách. Hlavně jsme si ale sedli lidsky, což je minimálně stejně zásadní jako výkonnost samotná.

Cape Epic je považován za bikovou Tour de France. Byly tam časté dopingové kontroly?
Takhle časté a hlavně průběžné dopingové kontroly jsem zatím na žádném jiném závodě nezažil. Během roku člověk pár dopingových kontrol má, ale na Cape Epic mě za osm dní kontrolovali čtyřikrát.

Čím je Cape Epic jinak specifický?
Nádhernou krajinou a singletracky. Co u nás představuje třeba Singletrack pod Smrkem, to tam najdete za každou vesnicí. Trať je náročná spíš svou délkou, než profilem. Existují závody profilově mnohem těžší, v některých etapách se na Cape Epic nastoupalo osmnáct až devatenáct set metrů, což není tolik. Pouze v jedné etapě se nastoupalo 2900 metrů. Typické jsou tam hodně rychlé sjezdy, ovšem s velmi nepřehledným povrchem, kdy člověk jen těžko hledá ideální stopu - z čehož pramení defekty i pády.

Přemýšlíš už o příštím roce na Cape Epic? Zůstanete ve dvojici s Robertem?
Sice se říká: „Nikdy neměň vítěznou kombinaci!" Ale myslím si, že s větší pravděpodobností pojedu ve dvojici s Albanem Lakatou a Robert pojede s někým čtvrtým, koho zatím hledáme. Vše se samozřejmě bude řešit i na základě aktuální výkonnosti.

Kolik si závodník může vítězstvím na Cape Epic přilepšit? A jak velká část z toho připadne týmu?
Prize money bylo v přepočtu asi 360 tisíc korun na dvojici. Tyto peníze připadnou závodníkům, zatímco náklady s tím vším spojené platí tým. Je to samozřejmě velmi příjemná odměna za tu dřinu a nebudu tvrdit, že o peníze nejde. Ale toto vítězství je pro mne mnohem víc, peníze jsou tady až na druhém místě.

Jaký je rozdíl v rozvrhování síly mezi klasickým cross-country, maratonem a bikovým etapákem?
Rozdíl určitě všeobecně je, ale já jsem ho příliš nepocítil. Osobně jsem si totiž sílu nikdy moc cíleně nerozvrhoval, i když by se nabízela rozdílnost mezi XC, kde člověk jede hodinu úplný doraz, a maratonem trvajícím oko čtyř hodin. Já jsem vždycky jel, co to šlo, abych byl v čelní skupině. A když případně vše vyšlo, tak jsem pak zaútočil. Podobným způsobem to dělám i v etapákách.

Jak ses vlastně dostal k cyklistice? Mám pocit, že už se potkáváme spoustu let...
Po svém ročním studijním pobytu v Americe jsem se tam ještě posléze vrátil na prázdniny a přivezl jsem si odtamtud dva rámové sety Cannondale Caad 3, tehdy ještě s Headshokem. Tehdy se to vyplatilo, „kanón" u nás stál hrozně moc peněz. No a jedno z těch kol jsem tady po návratu prodal, čímž jsem si vlastně vydělal na to první. Když o tom tak přemýšlím, tak to byly vlastně i mé obchodní začátky. (smích...) Někdy od podzimu 2001 jsem začal víc jezdit, začala Pražská liga a Český pohár v XC. Tehdy jsem v „hobíkách" vyhrál mistrovství republiky v Teplicích, což mě hodně nakoplo.

Od roku 2002 jsi pak začal jezdit elitu?
To sice ano, ale dostával jsem ze začátku hrozně takříkajíc „po držce". Pamatuju si, že jsem na prvním závodě dostal hned rundu a byl jsem rád, když jsem vůbec byl na bodovaných místech. Kolo mě ale hrozně bavilo a chtěl jsem se zlepšovat. Člověka hnala euforie - jako kluk jsem se dokázal neskutečně gumovat. Asi to i méně bolelo. Byl jsem schopný jet na sto osmdesáti tepech, ta euforie, že jsem třeba v čelní skupině s profíkama, mě hnala dopředu a zablokovala bolest. Určitě by mě ale v té době nenapadlo, že bych se mohl kolem někdy živit.

Může být tvou výhodou, že jsi začal s kolem později a že nejsi tak „závodně zhuntovaný", fyzicky ani psychicky?
Je pravda, že jsem začal s kolem pozdě. V jednadvaceti jsem najel poprvé šest tisíc kilometrů za sezónu a svou první profesionální smlouvu jsem měl ve čtyřiadvaceti. Na jednu stranu je to určitě výhoda v tom, že mě to pořád baví - mám motivaci a hlavně se cítím celkem neopotřebovaný. Na druhou stranu, do dneška cítím hendikep v technice. Možná to mám dané, a i kdybych jezdil od dvanácti, nikdy by ze mě nebyl Schurter nebo Fontana. Těžko říct, snad nejsem úplné dřevo, ale v cross-country jsem svůj technický hendikep pociťoval.

V jakých pasážích máš podle tebe největší rezervy?
V XC byly mým největším problémem starty. Asi nedisponuji absolutní rychlostí, která je na startech potřeba, a hlavně mi chybí potřebná drzost. Prostě jsem takový ten typ, který si na startu řekl: „Tak dobře, tebe ještě pustím, ty jeď, ty taky jeď
A najednou jsem zjistil, že jsem takhle pustil třicet lidí. Takže jsem se musel při závodě zase těžce prodírat dopředu.

A technické sjezdy?
Vždycky jsem sjel to, co zvládl i zbytek startovního pole, ale stálo mě to asi víc stresu. Ten hodně unaví. U cross-country to je velký problém, protože můžeš půlku okruhu přemýšlet o tom, že je tam těžký sjezd a jak ho zvládneš. A víš, že ho pojedeš ještě šestkrát. Navíc, jakmile se ve sjezdu člověk bojí, tak si v něm neodpočine a jede stejnou tepovku jako do kopce. Ale paradoxně třeba Nové Město, které je hodně technické, mi tratí vždycky maximálně sedělo. Je dobře postavená a není vyloženě nebezpečná.

Nemáš pocit, že se některé světové XC tratě stávají už zbytečně náročnými?
Někdy ano, v této spojitosti mě napadá třeba mistrovství Evropy ve Švýcarsku nebo německý Albstadt. Přijde mi, že nebezpečné úseky přibývají a že si v nich někteří organizátoři doslova libují. V Albstadtu si Fumic i Sabine Spitz zlomili klíční kost, což o něčem vypovídá. V případě svěťáků už mi někdy přijde, že to zašlo moc daleko. Z mého pohledu jsou horská kola v první řadě výkonnostním sportem. Technika je určitě důležitá, ale začíná se na ni klást takřka primární důraz, na úkor fyzické vybavenosti. Organizátoři se snad navzájem předhánějí, kdo udělá těžší trať nebo drsnější okruh. Jako by pro ně byla pochvala, když špičkový závodník řekne, že se některá pasáž nedá sjet. Je to vidět i na tom, jak postupně přibývá zranění.

Vidíš v tomto ohledu velké rozdíly mezi XC a maratony?
Určitě. Když jdu na start maratonu, tak jsem úplně vyklidněný. Ale stres, který někdy prožívám na startu XC závodu, je takový, že si kolikrát říkám, jestli to mám zapotřebí.

I světové maratonské tratě se stávají těžšími.
To ano, ale ne tak jako v XC. Jinak máš ale pravdu, na maratonských tratích se stále častěji objevují třeba uměle vytvořené singletracky, klopenky a podobně. Řekl bych to asi tak, že maratonské tratě začínají být konečně technicky zajímavé, ale v dobrých intencích. Maraton bude naštěstí i do budoucna cílit na to, aby ho zvládli bez úhony i hobby bikeři.

Snažíš se mít na všech větších maratonech projetou trať?
Když je to mistrovství Evropy nebo světa, tak určitě ano. Ale pokud jde o běžný domácí maraton, snažím se znát poslední kopec a dojezd do cíle. Případně si den před závodem, v rámci rozjetí, projedu třeba posledních dvacet kilometrů. Pokud jde o velké světové závody, je většinou potřeba být na místě týden až deset dní předem, aby byl právě na najetí tratě dostatek času.

Jsou pasáže, které si před závodem vyloženě trénuješ?
Záleží na konkrétním závodě. Například na mistrovství světa v rakouském Kirchbergu byl závěrečný sjezd natolik technicky těžký, že jsme si ho před závodem sjížděli asi čtyřikrát.

Předpokládám, že trénuješ hlavně na silnici. Jak se postupně zvyšovaly tvé roční kilometrové dávky?
V současnosti ročně najedu něco málo přes dvacet tisíc kilometrů, což není zas tak moc. Většinu tréninkového času letos trávím v sedle biku, ale s úzkými plášti při jízdě po silnici. Chtěl jsem si zvyknout na nový materiál. Každopádně asfalt činí asi osmdesát procent, do terénu vyjedu tak jednou až dvakrát týdně.

Od kdy jezdíš devětadvacítku?
Od roku 2011, kdy jsem se vrátil do týmu Česká spořitelna. Tehdy jsme nafasovali šestadvacítkové fully a k tomu mi dali i devětadvacítkového hardtaila. A od té doby jsem z něho skoro neslezl.

Na které závody preferuješ fulla?
Na závody typu Cape Epic, případně na svěťák v Novém Městě. Většinu závodů jezdím na pevňáku, pocit z akcelerace je přece jen jiný a přibližně o kilo nižší váha je také znát.

Nakolik jsi limitovaný týmovými sponzory? Můžeš třeba na závody použít karbonová kola Enve, která dovážíš?
Letos jsem týmovými sponzory naprosto limitovaný. V minulosti, třeba v roce 2011, jsem míval částečně volnou ruku, kdy jsem si dal na „týmáka" právě svoje galusková kola a některé další komponenty. Současný tým Topeak Ergon má smlouvu se značkami DT Swiss, Ritchey a Continental, takže nic jiného nepřichází v úvahu. Jednou z výjimek jsou třeba titanové převodníky a další tuningové komponenty od Carbon-Ti, které jsem si prosadil nejdříve sám, a následně jsme dohodli, že je značka dodá celému týmu.

V loňském roce jsi jezdil 27,5" od Corratecu, co si o prostředním rozměru kol myslíš?
Kdybych jezdil čistě cross-country, tak bych dvacet sedm a půlky dost možná zvažoval, ale v případě maratonů pro mě už není cesta zpátky - devětadvacítky považuji pro maratony za naprosto bezkonkurenční. Paradoxně jsem byl na začátku jedním z jejich odpůrců. Především v tom ohledu, jak je UCI celkově zkostnatělá, kdy je na silnici váhový limit již dávno přežitých 6,8 kilo, a u MTB najednou dovolili používání různých rozměrů kol. Právě průměr kol je podle mě mnohem zásadnější než nějaká váha.

Jsi paralelně závodníkem i obchodníkem. Přesně tedy víš, na čem jedeš a jak to má fungovat. Je to výhoda?
Ano i ne. Díky tomu, že mám k materiálu vztah, mnohem víc řeším, na čem konkrétně jezdím. Rád bych si se svým kolem pohrál, zvolil některé komponenty jinak a kolo ladil váhově. A to díky limitování od sponzorů nemůžu.

Jak je na tom z tvého pohledu, tedy i z pohledu obchodníka, v současnosti šestadvacítka?
Z pohledu obchodníka je to dnes už prakticky mrtvý rozměr. Vidím to na prodejích zapletených kol. Šestadvacítkové prodám tak jedno do roka. Devadesát procent je 29" a zbylých deset procent je 27,5".

Za posledních pár let se nezměnila jen velikost kol, ale i posed XC závodníků.
Je to tak. Ještě nedávno jsme měli na bikách posed jako na silnici – negativně otočený představec, úzká řídítka, rohy. Vozil jsem řídítka šířky 56 cm, dnes mám 68 cm. Trend úpravy posedu může být klidně jen součástí nějaké módní vlny, ale každopádně je komfortnější. Třeba rohy byly hodně pohodlné, ale měl jsem s nimi určitou bariéru ve sjezdech. Bál jsem se, že rohem někdy zachytnu, bez nich se cítím jistější.

S tím vším souvisí i tlaky v pláštích.
Určitě. Dříve jsme vozili na závody tlak nějakých tři a půl atmosféry. Dneska bych se s takovým tlakem zabil v první zatáčce, v bezdušákách vozím 1,6, někdy i 1,5 atmosféry. Když jsem ve „spořce" vozil galusky, tak ty jsme foukali snad ještě méně. Komfort jízdy a především jistota trakce jsou s nízkým tlakem úplně někde jinde.

Velká kola, nízký tlak, komfortní posed - souvisí to vše se stále náročnějšími tratěmi?
Jde to ruku v ruce. Když jsem zkraje sezóny 2011 jezdil na 26" fullu, měl jsem v místech, která ostatní na devětadvacítkách přejeli jako nic, někdy co dělat. Velká kola jsou zkrátka v tomto směru bezpečnější. A pokud některé techničtější pasáže závodní tratě jezdec na velkých kolech přejede jednoduše, pořadatel je v následujících letech určitě ztíží. Takže si ani nedovedu představit, že bych dneska přijel třeba do Nového Města na šestadvacítce.

Jak pohlížíš na současné trendy – kónická hlava, pevné osy, integrovaná středová ložiska?
Na jednu stranu výrobci musí přicházet s něčím novým, na druhou stranu, třeba v nepřeberném množství standardů středového pouzdra, klik a os vidím velký problém, pro obchodníka i pro zákazníka. To je doslova peklo.

Letos jezdíš systém Sram XX1, jakou skladbu převodů preferuješ?
Etapák v Andalusii jsme začali s převodníkem 36 zubů a s kazetou 10-42, následně jsme převodník vyměnili za třicet čtyrku. Na Cape Epic jsme laborovali, jestli dát dopředu 32 nebo 34 zubů. Robert jel nakonec většinu etap s dvaatřicítkou a já se čtyřiatřicítkou.

Myslíš, že je systém 1x11 i pro „normální lidi"?
Záleží na profilu tratě. Jsem přesvědčený, že v našich domácích podmínkách je na devadesáti procentech maratonů systém 1x11 svým rozsahem dostačující.

Nemáš to trochu zkreslené tím, že jsi závodník?
Možná ano, záleží na tom, o jaké výkonnostní skupině se bavíme.

O hobby bikerech, kteří najedou dva až tři tisíce kilometrů za rok.
To bych asi stále doporučoval klasický dvoupřevodník, případně i trojpřevodník. Na devětadvacítku je podle mě ideální kombinace převodníků 28/38 zubů a k tomu kazeta s rozsahem 11-36.

Kolik váží tvůj současný závodní stroj?
V závislosti na pláštích a dalších drobnostech váží můj full mezi 10,1 a 10,8 kilogramu a hardtail mezi 8,8 a 9,4 kg.

Řešíš při tréninku watty?
Trénuji podle nich už asi pět let. Na silnici mám měřič SRM delší dobu a nyní v Topeak Ergon jej máme i na biku, protože nás tento výrobce sponzoruje. Letos poprvé mám tedy možnost sledovat watty i při závodě. SRM je nějakých osmdesát gramů navíc, což není zase tolik.

Nakolik ti při závodě může „wattmetr" pomoct?
Celkem hodně. Velké rozdíly jsou totiž mezi tělesnými pocity a reálným výkonem. Zkrátka má člověk někdy pocit, že se mu jede špatně, a přitom jede výkonově podle „wattmetru" dobře. A naopak. Třeba v Andalusii jsme jeli dlouhé stoupání a mně přišlo, že jedeme docela „podlahu". Když jsem se podíval na SRM, tak se mi to potvrdilo. A v ten moment jsem věděl, že člověk, který jede těsně před námi, nemůže vydržet jet tohle tempo moc dlouho. SRM mi zkrátka dá objektivní údaj o aktuálním výkonu - a nejen o mém.

Takže znáš přesně svůj výkon a možnosti z laboratorních vyšetření.
Přesně tak. Když jsem ke konci závodu v úniku a jedu nějakých 430 Wattů, tak s celkem velkou jistotou vím, že mě nejspíš nikdo nedojede. V tomhle je „wattmetr" velká pomoc. Řekne mi třeba i to, že závodník, kterého se snažíme dojet, nemůže jet na výkon 500 Wattů půl hodiny. Podle měřiče výkonu vím, že to dotyčný vydrží jen chvíli. Kdybych jel na pocit, tak by mě fakt, že jezdec přede mnou drží tak vysoké tempo, klidně mohl zlikvidovat i psychicky. Prostě není nad objektivní údaj.

Měřič výkonu je tedy jeden z největších „přínosů" závodění v posledních letech?
Dá se říct, že ano. Na silnici se používá už nějakou dobu, třeba tým Sky na tom má, zdá se, postavenou taktiku. Oni si hlídají wattmetry, a když někdo takzvaně odjede z balíku, jsou často naprosto v klidu, protože vědí, že to nevydrží a že se brzy vrátí zpátky - že ho svým strojovým tempem zase dojedou. Nyní začínají tutéž technologii používat i bikeři, ale nejsem si jistý, jestli je to dobře. Za chvíli to může být tak, že se vypočítá, jak dlouho je člověk schopný jet na 500 Wattů. Bude to podobné jako třeba „nitro" (krátkodobé výrazné zvýšení výkonu, pozn. red.) u závodních aut. Asi je škoda současné možnosti nevyužít, ale na druhou stranu je to další z aspektů, který cyklistice ubírá na čistém spontánním závodění.

Jak se dá skloubit závodění s obchodem a s rolí stále ještě celkem novopečeného tatínka?
Mám obrovskou výhodu v tom, že mám skvělé zázemí a maximální podporu. Přítelkyně Šárka, s kterou jsme už šestnáct let, i můj táta, sportovec tělem i duší, to všechno prožívají. Někdy snad i více než já sám. Narození malého Kristiána mi vlilo hodně krve do žil, i výkonnostně mě to nakoplo. Na druhou stranu mi všichni hrozně chybí, když jsem pryč na závodech. Takže se vždycky o to víc těším domů.

Kristiáne, moc díky za rozhovor. Za Cykloservis přeji skvělou sezónu, závodní i obchodní.

Jan Kadečka

Kristián Hynek

věk: 33 let
Výška: 183 cm
Váha: závodní 73 - 75 kg, zimní až 79 kg
vystudoval filmovou produkci na pražské FAMU,
MTB profesionálem od roku 2005
Současný tým: Topeak Ergon Racing team
Vybavení: kolo Canyon LUX CF 29" a Canyon Grand Canyon CF SLX 29", vidlice Rock Shox SID WC, osazení Sram XX1, brzdy Magura MT8, kola DT Swiss, doplňky Carbon-Ti, pláště Continental
Největší úspěchy: Mistr Evropy 2012, 3. místo z Mistrovství světa 2012, Mistr ČR 2013, 3. místo z Mistrovství Evropy 2013, vítěz Cape Epic 2014
Stav: svobodný, přítelkyně Šárka (33), syn Kristián (1,5 roku)
Bydliště: Černošice u Prahy
Koníčky: windsurfing, kultura

Foto: Sportograf + autor