American Classic osobně

Jen za málokterou z komponentových či cyklistických značek v USA nestojí člověk se závodní minulostí, nadšenec a neúnavný inovátor. To, že některé firmy pohltila v rámci neúprosné ekonomické logiky silnější korporace, přineslo buď jejich větší rozvoj, nebo naopak tyto originální konstruktérské počiny pohřbilo navěky. Jedním z mála, kdo stále funguje bez začlenění a neustále přináší inovace, je společnost American Classic se svými zapletenými koly, a její zakladatel a tvůrce Bill Shook je na to hrdý a svoji práci si dokonale užívá.

Ačkoliv je Bill Shook prezident své společnosti, vždycky je ochotný zájemcům vysvětlit všechny technické detaily, naprosto skromně s nimi pohovořit o cyklistické technice a nezaujatě probrat všechna možná a nemožná technická řešení. Nejinak tomu bylo i na veletrhu Eurobike, kde každoročně nenápadně ve své expozici propaguje nejnovější přírůstky v kolekci. Mohl by tam postavit někoho z firmy a mít klid, ale to by asi nebyl jeho styl.

Bill Shook

Můžete přiblížit historii firmy?

Ta je úzce spojena s mojí závodní kariérou, odstartovanou už ve čtrnácti letech. Postupně jsem to dotáhl do národního týmu a stal se šampiónem na silnici. Už během závodění jsem hledal kvalitní materiál a nějaké vylepšení, takže jsem navrhl a postavil v roce 1974 v otcově garáži hliníkový rám z trubek velkého průměru, na kterém jsem pak sám jezdil. Stále jsem se ovšem potýkal s nedostatkem kvalitních silničních komponentů, což byl pro sedmdesátá léta v USA typický problém. Evropa na tom byla díky Campagnolu podstatně lépe. Snaha něco vymyslet a vyrobit mě provázela pořád, a když jsem získal na univerzitě v Ohiu inženýrský titul, měl jsem už potřebné znalosti na to, abych mohl začít sám vytvářet vlastní produkty.

V roce 1982 tak vznikla firma American Classic a prvními výrobky byly ultralehký košík na bidon a lehká nastavitelná sedlovka. To je od zapletených kol sice dost vzdálené, ale byl to začátek. Dnes už jsou to hlavně zapletená kola, ráfky vlastní konstrukce, speciální náboje, máme vlastní výrobní a testovací prostory, a to vše jen díky tomu, že jsem v sedmdesátých letech nemohl sehnat dobré díly.

Profil nového karbonového ráfku Carbonator je unikátní díky provedení patky bez háku, takže plášť drží hlavně díky přítlaku ke stěnám. Zesílení v oblasti vrcholu ráfku a bočnic má navýšit odolnost, naopak tenké krátké boky snižují hmotnost a zaručují pružnost při nárazu kamene.

Patříte k zastáncům širokých ráfků, v čem jsou jejich výhody?

Je to velice jednoduché, když si vezmete průřez ráfku s malou šířkou a na něm nasazený plášť, je krásně vidět, jaký ten plášť tvoří kruh, který v nejširším místě několikrát přesahuje šířku ráfku. Díky tomu se v zatáčkách nad ráfkem uhýbá do stran, a tudíž neumožňuje tak přesné vedení směru, připravuje jezdce v náklonu o výkon a částečně zkresluje informace o terénu. Když tedy navýšíme šíři ráfku, aby se vzájemný poměr trochu vyrovnal, případně použijeme širší ráfek a užší plášť, dramaticky se nám zlepší stabilita pláště na ráfku. Nebude se tolik uhýbat do stran a přesnost vedení kola v zatáčkách se rapidně zvýší. S tužším celkem ráfek-plášť se také razantně zlepší akcelerace a celkový výkon. Tenhle trend je ale patrný i u silničních kol, takže i naše silniční ráfky postupně nabývají na šířce.

Zapletená kola Carbonator v rozměru 27,5 palce nabídnou při hmotnosti 1595 gramů výkonnost pro XC a odolnost pro enduro. Devětadvacítková verze váží 1676 gramů.

Lepší vedení směru mohu potvrdit, ale je tady horší tlumení.

Samozřejmě, že je určitou měrou ovlivněna tlumicí schopnost pláště, protože netvoří takový kruh jako předtím a nemá schopnost se tolik deformovat, ale nárůst výkonu je mnohem vyšší plus, než lehký pokles tlumicích schopností.

Pokud bychom řešili obvodovou hmotnost, tak samozřejmě leckdo namítne, že širší ráfky znamenají její nárůst, ale to už je věc konstruktéra, jak si s touto veličinou poradí. My sice razíme myšlenku širokých ráfků, ale pouze v kvalitním provedení, tedy s maximální tuhostí konstrukce a co nejnižší možnou hmotností. Proto je třeba pracovat s profilem ráfku v každé jeho partii a zesílit nebo zeslabit ta místa, která to vyžadují tak, aby zůstala zachovaná pevnost, a přitom se snížila hmotnost. Rekreační jezdec může klidně vozit úzké ráfky a užívat si tak komfort bez ohledu na přesnost vedení kola v zatáčkách a celkový výkon, ale závodník potřebuje přesnou odezvu a maximální výkon, a to nepatrné snížení komfortu je schopen oželet.

Trendům je třeba se přizpůsobit a nové tělo ořechu pro kazetu XX1 je toho důkazem. Systém pracuje s šesticí praporků.

Proč ale široké ráfky pro all-mountain?

Asi narážíte na naše osvědčená XC kola Wide Lightning s ráfkem vnější šíře 32 mm, ale odpověď je zase tatáž, maximálně přesné vedení a dokonalá odezva v zatáčkách. Právě segment tvrdšího bikování je místo, kde jezdec potřebuje při průjezdu zatáčkou smykem tuhý celek ráfek/plášť, aby se o něj mohl dokonale opřít. Navíc, v této kategorii se vozí hodně široké pláště, takže ten rozdíl vzájemných poměrů je naprosto v normě. Wide Lightning je ale naše největší šíře, pro XC a maratony nebo trailbiking máme kola s ráfky šíře 26 či 28 mm.

Novinka Carbonator má ráfek s patkou bez háků, to snad nemůže udržet plášť?

Právě Carbonator je odpovědí na současné trendy v používání bezdušových systémů. Jde o karbonový ráfek se speciálním profilem, který má zesílenou korunku ráfku a bočnice, ovšem patka je bez zmíněných háků. Vnější šíře ráfku je 33 mm, ovšem vnitřní pouze 26 mm, takže vidíte, že tloušťka bočnic nad samotným nosným profilem je opravdu výrazná. Samotná konstrukce ráfku nabídne perfektní odolnost proti dopadům ze skoků při enduru, ale přitom vynikající výkonnostní parametry pro XC. Navíc, karbon je schopen díky svým fyzikálním vlastnostem utlumit v sobě určitou část energie. Největší riziko pro ráfek v terénu ale představují kameny, proto jsme zesílili korunku ráfku a horní část bočnic, naopak nízké boky jsou tenčí kvůli pružnosti. To by mělo zaručit schopnost zpracovat náraz od kamene a odolat poškození.

Co se týče zajištění pláště v ráfku, v současnosti je trend bezdušových plášťů a navíc jejich širšího rozměru. Čím objemnější plášť používáte, tím nižší tlak v něm je a u tubeless se to ještě snižuje. Patka tubeless plášťů je konstruovaná tak, aby dosedla především na bočnice a pak zaskočila až pod hák, což naší konstrukci jen nahrává. Když do širokého bezdušového pláště nahustíte odpovídající tlak pod 2 bar, dokonale v našem ráfku drží, aniž by měl díky šířce tendenci z něj vyskočit. Široké bočnice také neumožňují žádnou pružnost, takže celek je opravdu kompaktní, a podle našich propočtů a testování je tento komplet naprosto spolehlivý. Hmotnost páru těchto kol v průměru 27,5 palce je přitom skvělých 1595 gramů, což je na kola schopná vydržet enduro nasazení perfektní hodnota. Ráfek je také kromě bezdušových plášťů vhodný i pro kombinaci se standardním pláštěm a duší.

Detail náboje s odhaleným systémem šestice praporků aktivovaných při záběru naráz díky plechové podložce. Praporky se pak společně zakousnou do zubů na spodním vnějším okraji těla ořechu. Ten má ocelovou vložku kvůli ochraně proti zakousnutí pastorků do jeho těla.

Carbonator využívá standardní 6praporkový ořech?

Pro všechny naše náboje je společný náš vlastní ořech se šesticí praporků, které se při záběru aktivují díky speciální podložce všechny najednou. To je obrovská výhoda pro přenos síly, protože nedochází ke ztrátám a záběr je maximálně přesný. Samozřejmě jsme museli reagovat na současné technologie, jako je silniční či biková jedenáctka pastorků nebo systém Sram XX1. Když se podíváme na největší pastorek sady XX1, je jasné, že jsou praporky v ořechu namáhány opravdu extrémně, což je opět výhoda pro naše řešení. Standardní ořech máme vybavený ochrannou ocelovou vložkou, aby se pastorky nezakusovaly do hliníkového těla, ale naše náboje umožňují výměnu jednotlivých ořechů podle typu kazety. Snažíme se totiž o maximální kompatibilitu, což platí i pro přední bikové náboje, u nichž lze konvertovat mezi rychloupínákem či pevnou 9 nebo15mm osou.

Je nějak upravený výplet kvůli novým systémům?

Do výpletu se to nijak razantně nepromítne, i když samozřejmě ideálem by byl jeden pastorek a shodný sklon drátů na obou stranách výpletu. Konstrukce zadní stavby a výpletu spolu samozřejmě souvisí, ale je to spojené také s výkonem. Když si vezmete třeba řetězovou linku u převodů 3x10, pak je při ideální kombinaci převodníků a pastorků z hlediska přenosu energie řetězem stále zachován jakýsi ideální poměr. Naopak systém 1x11 už vše boří a dochází k určitým ztrátám.

Typický design bikových nábojů AC, vysoké příruby, šestice maximálně odlehčených otvorů pro uchycení kotouče a nápadné logování. Variabilita pro různé typy os je pro celou MTB kolekci společná.

Jste tedy proti jednopřevodníku?

Já mám rád klasiku, tedy trojpřevodník, který je nejuniverzálnější, i když dvojpřevodník také ještě z hlediska mechaniky funguje rozumně. Jeden převodník sice nabízí větší prostupnost terénem a rychlejší reakce bez ztrát řazením vpředu, ale má to svá úskalí. Podívejte se třeba na řetězovou linku, když máte 1x11 a zařadíte nejlehčí převod. V tu chvíli je řetězová linka extrémní, a když spočítáte tření řetězu jeho vychýlením a pak vezmete úhel, pod jakým řetěz působí mezi převodníkem a pastorky, vychází vám procentuálně docela vysoké ztráty. Ty se sice kompenzují na jiných převodech, kde je řetězová linka přímá, ale jakmile řetěz nevede přímo nebo jen pod malým úhlem, už jsou zde ztráty. A to platí pro všechny varianty, ať už jedno či trojpřevodník. Záleží tedy na tom, jakou kombinaci převodů volíme. To je ale vývoj, a pokud si spočítáme výhody daného řešení, musí převýšit těch několik málo omezení, která to s sebou nese, když se na to díváme z druhé strany. Je to stejné jako s šíří ráfků, která přináší přesnější odezvu v zatáčkách a navýšení výkonu i za cenu nepatrně horšího tlumení.

Děkuji za rozhovor a přeju hodně další nápadů.

Jiří Uždil