A je tu zase titan

Henley Titanson Tibow

V době, kdy se dural stal materiálem i těch téměř nejlacinějších kol a karbon již dávno pronikl do střední třídy, hledá řada bikerů alternativu, jak se odlišit od hlavního proudu. A to nejen konstrukčně, ale pokud možno i designově. Titan je jednou z možností. Tento materiál, na rozdíl od oceli, vlastně nikdy nevyšel z módy a dodnes s sebou nese auru výjimečnosti, luxusu, příznivých parametrů a v neposlední řadě vysoké ceny, vycházející z náročnosti zpracování. Devětadvacítkový bike, který jsme pro vás tentokrát otestovali, vsadil právě na slitinu titanu. Henley Titanson je projektem dvou českých konstruktérů, samozřejmě s finální produkcí na Taiwanu. Samotný název pak má být humornou parafrází na Harley Davidson. Pojmenováním ale veškeré legrácky končí, jedná se o skutečně seriózní, technicky i esteticky skvěle dotažený produkt, na jehož vzniku má částečnou zásluhu dokonce i Čechošvýcar Bob Štícha, jenž se na začátku devadesátých let proslavil vlastními konstrukcemi odpružených vidlic, kotoučových brzd a dalších dílů.

hanley_totanson

Model s označením Tibow vsadil na 29“ kola, trubky ze slitiny Ti-3Al-2,5V spoléhají na poměrně široké průřezy a v případě té dolní také na výraznou profilaci. Zatímco u hlavy nelze přehlédnout průhyb zabraňující kontaktu korunky vidlice s rámem při protočení řídítek, u středového pouzdra najdeme horizontální zploštění mající za úkol navýšit boční tuhost této partie. Prohnutá sedlová trubka poskytuje více prostoru zadnímu plášti a současně navyšuje jízdní komfort jezdce, neboť více položená sedlovka lépe pohlcuje otřesy od terénu. Řetězové vzpěry jsou navařeny zcela na krajích středového henley_titanson_1 pouzdra, tedy s maximálním možným rozestupem. Snaha o potlačení určité vrozené pružnosti titanu, která je při přenosu síly nežádoucí, je tedy postřehnutelná i v případě zadní stavby. Naopak „Tibow“ design sedlových vzpěr, sázející na obloukovitý průhyb nad patkami, je samozřejmě použit pro navýšení schopnosti rámu co nejúčinněji absorbovat rázy.

I když může mít titan v době všemožně přetvarovaného karbonu lehký retro nádech, detaily rámu jsou zcela současné. To platí jak o kónické hlavové trubce s 1,5“ dolním ložiskem, tak o Post Mount úchytu zadní brzdy navařeném na spodním rameni. Zajímavostí jsou výměnné duralové patky, díky nimž se dá rám přizpůsobit pro pevnou či rychloupínací zadní osu, eventuelně se z něho dá udělat single speed. Velká dosedací plocha mezi patkami a rámem a současně značně dimenzované šrouby slibují bezporuchovost použitého řešení, gramaření by se u tohoto detailu henley_tit nemuselo vyplatit. Vnitřní vedení lanek řazení a hadičky zadní brzdy pak odpovídá trendům posledních let. Vstupní i výstupní otvory ovšem nejsou pouhými dírami v trubkách, jedná se o precizně navařené dílce s ideálním úhlem.

Použitá geometrie vychází z osvědčené klasiky. Byť jsme se nedozvěděli, kde přesně se tvůrci kola inspirovali, je rozhodně dobře, že to udělali. Přece jen stavět jeden titanový rám za druhým a dolaďovat geometrii by bylo finančně náročné a vlastně i zbytečné. Na rám, vážící ve velikosti 19“ lehce přes 1600 gramů, je dokonce poskytována doživotní záruka. Povrchová úprava využívající opískovaný surový materiál je prakticky nezničitelná. Veškeré logování je vyleštěno, tedy žádné nálepky, nic, co se dá poškodit. Decentnost grafiky navíc dodává punc luxusu, který podtrhuje i celkem vysoká cena samotného rámu 39 tisíc korun. Za stejné peníze lze pořídit rovněž titanový, navíc podstatně kultovnější rám GT Xizang. Možností je i koupě kompletně osazeného modelu Tibow, s isktéčkem a vidlicí RS Reba zaplatí zájemce 75 tisíc. V námi testované nejvyšší verzi s kompletním XTR, vidlicí Fox a koly Cross Max SLR vyjde Tibow na 129 tisíc. Nadšení konstruktérů do titanu i určité patriotství pak dokládá 5% sleva pro všechny majitele Morati.

Na vlně komfortu

Jízdní vlastnosti v podstatě odpovídají klasické závodně pojaté devětadvacítce. Lehká kola a celková hmotnost 10,35 kg pomáhají zrychlení, samotný rám má pak zásluhu na skutečně vysokém jízdním komfortu, blížícím se téměř softailu. Konstrukce zadní stavby a položenější sedlová trubka v doprovodu špičkové karbonové sedlovky Syntace dělají hodně, a velká část rázů se tak ztrácí v materiálu dávno před tím, než by se dostala henl_sedl k jezdci. Geometrie na nás sice zprvu působila o něco více postavená „na předek“, ovšem po chvilce zvyku se již zdála být naprosto ideální, neboť se snaží co nejúčinněji zamaskovat velká kola a bike v reálu ochotně zatáčí a dokáže se proplétat i hodně točitými pasážemi. Ve sjezdech pak vynikla kombinace optimálního posedu, schopnosti pohltit nemalou část otřesů a se zvyšující se rychlostí narůstající stability. O kvalitní adhezi zadního kola ve výjezdech se v případě devětadvacítky snad ani nemusíme rozepisovat. Nicméně pokud uvažujete o titanu, zapomeňte na silový způsob jízdy a stejně tak si nechte zajít chuť, měříte-li ke dvěma metrům. Určitá boční flexe je totiž i přes použité konstrukční prvky znát a stropem by podle našeho názoru měla být právě velikost 19“, větší výška rámu již trochu podprůměrnou torzní tuhost nezamaskuje. Právě v tomto ohledu se nejeví úplně nejideálnější použitá 29“ koncepce, s níž souvisí delší zadní stavba i rozvor a celkově vyšší nároky na tuhost, a to i při zatáčení. Reakce kola jsou totiž pružností titanu otupeny. Dvacet sedm a půlka, případně 26“ klasika, by podle našeho názoru byly pro titan logičtější volbou. Ale proti gustu...