Stevens e-odhlehčeně

Jestli u některých typů kol může méně znamenat více, pak je to asi nejmladší kategorie Light eMTB. Trochu méně výkonu motoru, menší kapacita baterie, a tudíž celkově výrazně nižší hmotnost pohonu a následně kola jako takového. E-bike pod sedmnáct kilogramů a přitom s dostatečným točivým momentem i dojezdem? Ano, přesně takový je testovaný topmodel E-Maverick AM 9.4.3 od hamburské značky Stevens.

Základem je pohon

Celokarbonový all-mountain se 140mm zdvihy na obou osách využívá minimalistický motor HPR50 německé značky TQ, jehož kruhový průřez je dokonale zakomponován do oblasti středového pouzdra. Od TQ jsme přitom kdysi testovali jejich obří motor HPR120, jenž byl hmotností a točivým momentem protipólem tomuto subtilnímu kousku. Malý motor s hmotností 1830 gramů nabídne 50Nm točivý moment a maximálně 300% podporu, vše napájené 360Wh/6,8Ah integrovanou baterií s možností připojení 160Wh externí baterie. Ta využívá Fidlock magnetické uchycení do závitů pro košík na bidon a jednoduše se napojí do nabíjecího konektoru na spodní trubce nad košíkem. Napětí pohonu je 50,4 voltu, takže žádná „šestatřicítka“. Hlavní baterii lze po odstranění dvojdílného krytu a povolení šroubů i odpojení kabelů z rámu vyjmout, ale výrobce nepočítá s tím, že by to probíhalo nějak pravidelně, takže to rozhodně není blesková operace. Pohon o celkové hmotnosti jen 3900 gramů se aktivuje spínačem na displeji integrovaném do horní trubky a následně se tři režimy výkonu nebo asistent chůze ovládají spínačem na řídítkách. Ten je příjemně v dosahu a slouží pouze pro volbu úrovně výkonu (Eco, Mid, High), zatímco tlačítkem na displeji lze dvojím kliknutím přepínat zobrazované hodnoty (kapacita baterie, rychlost, kadence, výkon, dojezd). Pořadí obrazovek a samozřejmě parametry výkonu v jednotlivých režimech je možné upravit v TQ aplikaci. Minimální výkon je 30 wattů, maximum pak 300, míra asistence startuje na 25 procentech a končí na dvoustovce, stejně tak lze naladit citlivost pohonu vůči záběru do pedálů, jak rychle motor na váš záběr zareaguje. Logicky tedy nenaladíte Eco na maximum a High směrem dolů, ale dá se s nastavením docela jednoduše pohrát a přizpůsobit projev pohonu požadovanému jízdnímu stylu. Telefon lze využít jako dodatečný displej se zobrazením kapacity baterie a celkového nájezdu, ale nějaké další pokročilé funkce, vyjma zmíněného tuningu výkonu či nastavení zobrazení údajů na displeji na rámu, jsme z aplikace nevyždímali. Co musím motoru jednoznačně pochválit, je jeho tichý projev a naprosto hladký plynulý záběr. Na Eco režim sice zprvu není skoro cítit nějaká podpora, přece jen jede v nastavení na minimální asistenci, ale na Mid režim už to do pedálů přidá. Sice ne s takovou razancí, jako když přepnete některý z „plnotučných“ pohonů s 80Nm krouťákem, ale pomáhá velice slušně. Rovinka i prudší výjezd sice nejsou o rozmazlování jezdce jeho minimální spoluúčastí, ale rozhodně to není takové, jako kdybyste jeli na silném motoru v nejslabším režimu. Plnohodnotný výkon pro ty, kdo chtějí trošku jet za svoje, ale přitom jim motor pomáhá víc než slušně. High režim je pak o znatelnější podpoře, ale několik testovacích jízd ukázalo, že stejně jako u silných motorů nemusí být tak často v permanenci jejich nejsilnější mód, tak nutností není ani zde. Zajímavé je srovnání Eco a Mid režimů, kdy to ze začátku vypadá, jako by motor skoro nepomáhal, protože ta plynulost náběhu do plného záběru nebo minimální odpor po překonání nejvyšší rychlosti 25 km/h zkušeného trochu matou. Stačí ale i po jízdě na Eco naladěném v aplikaci na nejnižší 30W výkon s 25% asistencí pomoc motoru vypnout a rázem cítíte, jak vám nohy ztěžkly. To je ten rozdíl a dost přesvědčivý důkaz, jak i takhle nízký výkon dokáže pomoct. Kolo ovšem i s vypnutým pohonem jede až neskutečně lehce, přece jen je nízká hmotnost, středně rychlé gumy a svižná trailová geometrie docela znát. To ale později, ještě něco k pohonu, protože tady s ohledem na krouťák docela záleží na volbě převodu. Ve vyšších otáčkách je ochota k záběru výraznější, a zatímco na těžší převody je motor skoro bezhlučný a záběr není ani při jízdě ze sedla tak citelný, vyšší kadence šlapání z něj vyždímá mnohem víc. A to jak výkonu, kdy si skoro nezadal se silnějšími motory, tak i co se zvukového projevu týká. Nejlehčí převody a vysoké otáčky dokážou vyloudit od klik lehce bzučivý projev, stále ale mnohem tišší než u silných motorů. Strmější stoupání, tedy vyjma úplných extrémů, a frekvenční šlapání na lehčí převod motoru vyloženě svědčí. Těžší převody a táhlé výjezdy s nízkou kadencí naopak dokázaly, že menší točivý moment nenabídne takový záběr odspodu. Stačí ale podřadit a výkon vždy znatelně poskočí, prostě jako v autě se slabším motorem, vyšší otáčky a nižší rychlostní stupeň umí i z litrového tříválce vyždímat solidní výkon. Jen s tím rozdílem, že HPR50 nebude v otáčkách tak hlasitý. Dalo by se říct, že 50 Nm stačí, a mých víc jak sto kilo váhy to dokazuje, protože obvyklé trasy se v Mid režimu podepsaly v podstatě na podobném procentuálním úbytku kapacity baterie, jako u silných motorů. Deset dílků indikátoru kapacity ztratilo polovinu po patnáctce kilometrů a nastoupání 500 výškových metrů, přičemž výsledkem vyjížďky bylo 29,6 kilometrů, nastoupání 711 metrů a klesání 713 metrů. Polovina v rozmoklém měkkém terénu s technickými stezkami, druhá mix silnice a lesní stezky. V závěrečném stoupání pak poslední dílek baterie začal blikat, ale stále držel a motor jel na Mid režim, aniž by protestoval při přechodu na High nějakým odmítnutím. Rezerva posledního dílku tak stačila ve dvou nad nulou do víc jak dvoukilometrového výjezdu, slušné. Na Eco by samozřejmě nájezd byl vyšší, ale tady je to o volbě, zda chcete jet opravdu už skoro za svoje. To High režim už vybízí k dovádění na technických úsecích i pokoušení ostrých výjezdů. Výkon je dostatečný, tah motoru při vyšší kadenci nijak nevadne, a jelikož není pohon „překoňovaný“, těžko zadkem podhrábnete, nebo se bude zvedat předek nadměrně do vzduchu. Přitom ale motor zvládá prudký výjezd bez toho, že byste museli sami zabírat nějak neúměrně. Dojezd je logicky menší a tady třicítku v kopcích těžko atakujete, spíš to bylo o deset kilometrů méně, ale tohle kolo není o extrémních výzvách, je spíš o chytrém využití asistence lehkého pohonu.

Trail s výhodami

Celokarbonová devětadvacítka, hmotnost pod 17 kilogramů, cena ne úplně nízká a vybrané komponenty pohonu i odpružení. I tohle samotné by stačilo, ale je tu pohon a baterie, takže zatímco bez nich bychom měli zhruba 12kg full, takhle je to podobné enduru bez pohonu. Jenže ono to jede, a jede až neskutečně lehce, i když si motor na startu nezapnete. Můžete vyrazit na vyjížďku s vyšvihanými kolegy a do výjezdu si pak zapnout pohon, abyste drželi krok, nebo si prostě užívat tu lehkost ovládání srovnatelnou s klasickým kolem a brát pohon jako příjemný bonus. Rozhodně vás ve sjezdu nebudou bolet předloktí jako z tahání 25kg e-biku, tady o baterii ani nevíte. Zapomeňte prostě na pohon a užívejte si jízdu na trailbiku, jenž skloubil ovladatelnost, rychlost a přidal něco navíc.

Rám je samozřejmě karbonový, a to včetně vahadla přepákování na tlumič, protože i tenhle detail snižuje hmotnost. Vahadlo je dvoudílné, a sedlovým vzpěrám tudíž nechybí spojovací můstek a samozřejmě velký otvor pro Sram UDH patku, respektive přímou montáž přehazovačky Transmission, protože jde o čtyřčep, takže řetězová vzpěra končí výrazněji před osou náboje. Hlavní čep zadní stavby je v úrovni převodníku a lehce posazený vzadu, překvapí pak nadbytek volného prostoru nad ním mezi hodně prohnutou sedlovou trubkou a zadním kolem. Přední trojúhelník partií kolem středového pouzdra a motoru trochu připomíná výtvor značky Trek, s níž TQ na vývoji a integraci motoru do rámu spolupracovali. Dvojitá silná výztuha nad spodní trubkou s otvorem pro baterii tak upevněním tlumiče a celkovým designem americkou značku dost připomíná. Spodní trubka pak svým průřezem rozhodně nenapovídá nic o tom, že by uvnitř měla být baterie, nenápadnost je tady opravdu hodně znát. Lehká profilace a masivní provedení hlavové partie pak není v nějakém kontrastu s poměrně nízkou, zato dost širokou horní trubkou. Samozřejmostí je integrované vedení kabeláže skrz hlavové složení a celková nenápadnost, takže nezasvěcený na první pohled těžko pozná, že jde o e-bike.

Testovali jsme prostřední velikost ze šestistupňové škály R1-R6, tedy R3, která je něco jako M/L a výrobce ji určuje pro jezdce s výškou 173–186 centimetrů. Kratší sedlová trubka by měla nabídnout větší variabilitu pro jezdce preferující buď delší, nebo kratší rám, na mých 189 cm to bylo už lehce za hranou, byť pořídit si teleskop s 200mm zdvihem, měl bych příjemně obratné kolo se středně dlouhou geometrií. Takhle to bude na 180 cm vysokého jezdce ideál a nebude mít pod sebou ani moc krátké, ani moderně příliš dlouhé kolo. Obratnost je totiž to, co bych označil s dokonale čitelným ovládáním a poslušností za základní pilíře geometrie. E-Maverick dokonale padne do ruky od první chvíle a s ohledem na hmotnost i středně rychlé pláště tak nějak povědomě přemýšlíte spíš o Down-Country než All-Mountain charakteru, a výsledkem tak bude rychlejší trailbike než tendence mířit do náročnějšího segmentu, tedy alespoň je to můj dojem.

Kolo jede až přeochotně vpřed a kruhový průřez středně hrubých plášťů krásně navádí do zatáček na tvrdším podkladu, aby ovšem na zimním blátě vyvolal vzorek v náročnějších pasážích vrásky na čele. Dopředu něco hrubšího zrna, bike na to ambice má. Díky nízké hmotnosti ani nepostřehnete jen 165mm délku klik, prostě nepotřebujete dlouhou páku, což třeba u těžkých elektrokol znát rozhodně je. Chod řazení je zcela bez připomínek, a když nastavíte ovladač pod řídítky do ideální polohy, lze hovořit i o celkem rozumné ergonomii ovládání dvojice tlačítek. Brzdy XTR nesnesou kritiku, stejně jako výplety od DT Swiss. Ergonomie řídítek je maximálně pohodlná, byť gripy působí trochu laciným dojmem, ale stejně tak minimalistické sedlo nabídlo dostatek pohodlí, takže netřeba kritizovat. Co ale musím vyzdvihnout, je chod odpružení. Pike Ultimate vpředu má jednak dva oddělené okruhy komprese, ale také Butter Cups elastomerové dorazy uchycení vnitřního táhla pro eliminaci vysokofrekvenčních vibrací. Tlumič pak nabídne dvě pozice, odemčeno a zamčeno, ovládané páčkou před kolečkem regulace odskoku, ale v otevřeném módu lze navíc naladit ve třech pozicích míru komprese. Nejcitlivější naladění „podvozku“ je přirozeně progresivní a pod většími rázy dokáže zadek ukázat trochu hlubší zdvih, ovšem rozhodně nejde o nějak bezedný enduro charakter. Dokonalé vyzobávání i nejmenších nerovností skvěle vyhladí každou cestu a zadek si jen v rozmezí SAGu pohupuje při šlapání do kopce. Naladění podvozku je na sportovně komfortní charakteristiku, nikoliv nějaký přehnaně sportovní a výkonný režim, aby se odpružení ani nehnulo nebo reagovalo jen na větší rázy. Do rychlých výjezdů jsem ale trochu přitáhl ladiče kompresí vzadu i vpředu a rázem odpružení nepatrně „otupělo“ vůči malým rázům nebo vlivu šlapání a bike trochu zrychlil, aniž by bylo nutné zadní stavbu úplně zamykat. Kdo si rád hraje s laděním odpružení, vyždímá tady z něj opravdu maximum.

Celkový charakter kola pak nabídne maximální poslušnost a dokonalou odezvu na povely do řídítek. Sklápění do zatáček je plynulé, slušně se vejdete i do těch utažených a v nízké rychlosti kolo na obratnosti nijak neztrácí. Přece jen má hlavový úhel dostatečně točivé hodnoty, ale na druhou stranu jezdec netrpí nedostatkem opory v prudších sjezdech, tam kolo umí slušně podržet. Odskakování hran po zadním chce trochu víc přitáhnout řídítka, přece jen není zadní stavba ultrakrátká, ale spíše rozumný střed. Odraz ke skoku a parádičky ve vzduchu ale tenhle e-bike umí. Délka zadní stavby je spolu se strmějším sedlovým úhlem výhodou ve výjezdech, kde ani prudší stojky nenutí jít nějak extra dopředu nad řídítka a balancovat mezi stavěním na zadní a záběrem motoru či podhrábnutím zadního kola. Stoupání jsou opravdu lahůdkou a výkon motoru, geometrie kola i prostupnost daná kratšími klikami umožní zdolávat směrem nahoru dost slušné výzvy. Univerzál do výjezdů i směrem dolů a hlavně pak na rychlé rovinky a hravé stezky, tam všude bude E-Maverick jako doma. A všude s bonusem asistence pohonu, který jezdci rozhodně nepřitíží, když překoná pětadvacítkový limit a pojede za svoje. Tenhle light e-bike tak může být odpovědí na to, jak si užívat terén na maximum, aniž byste museli vozit o deset kilogramů víc.

Technické specifikace

Rám: Carbon SL HMF, 140 mm

Vidlice: Rock Shox Pike Ultimate, 140 mm

Tlumič: Rock Shox Deluxe Ultimate RCT

Kliky: FSA Carbon, 165 mm, 32 z.

Brzdy: Shimano XTR, 203/180 mm

Řazení: Sram X0 Transmission

Přehazovačka: Sram X0 Eagle Transmission

Kola: DT Swiss HXC 1501 Spline One

Pláště: Schwalbe Wicked Will Evo, 62-622

Sedlo: Fizik Terra Alpaca

Sedlovka: BikeYoke Revive, 160 mm

Řídítka: Race Face Next-R Carbon, 800 mm

Představec: Race Face Turbine-R

Motor: TQ HPR50, 50Nm, 300 W

Baterie: TQ, 360Wh/50,4V

Hmotnost: 17,15 kg

Cena: 249 990 Kč