Zesty, den zúčtování

Zesty, den zúčtování

Když do naší redakční stáje přistál v lednu 2013 celoodpružený trail bike Lapierre Zesty modelové řady 2012, netušili jsme ještě, že jeho působení bude ukončeno kvůli razantnímu nástupu kol 27.5 palce tak záhy. Rok a půl bikování a věrné služby a chtě nechtě se musí stáhnout do ústraní, aby dal prostor novému Stereu od Cube, vybavenému dospělejším průměrem kol.

Jakých bylo oněch jednadvacet měsíců z pohledu jezdce a z pohledu servismana a kolik to vlastně stálo, udržet celoodpružený bike ve funkčním stavu během necelých pěti tisíc kilometrů?

V první řadě byl zesty jedním z ukázkových příkladů extra obratného fullu, který se dokázal otočit na pětníku, proplést se klikatými stezkami s neskutečnou mrštností a v zavřených zatáčkách byl i přes zdvihy 150/140 mm až nečekaně hravý. Živá geometrie si ovšem vybrala svoji daň menší stabilitou ve vyšších rychlostech, a vyšší jezdec měl stále pocit, že by horní trubka mohla být delší a vidlice ve sjezdu položenější. To však konstruktéři značky napravili hned v aktuální kolekci 2013, kdy došlo k razantnímu zklidnění vrtošivosti, a kolo tak dospělo.

Samotná konstrukce rámu s vyšší střední mírou tuhosti nabídla díky čtyřčepovému systému odpružení naprosto vynikající práci při žehlení nerovností, bez toho, že by bylo nutné sahat někdy po páčce lockoutu na tlumiči, nebo že by jezdec hledal nějaké milimetry zadního zdvihu navíc. Vpředu sice mohla být o něco vyšší vidlice, ale konstrukčně kratších 150 mm dvoukomorového systému modelu Revelation od Rock Shox dokázal díky citlivému nastavení poměru tlaků v komorách uspokojit jezdce všech vyznání ve smyslu zarovnání výmolů, vyhlazení kořenů, či naopak razantní komprese už od počátku zdvihu. Takže celkově shrnuto, bike lehce vrtkavý ve sjezdech, ale jinak živý, obratný a celkem výkonný ve výjezdech i na rovině, jízdní dojmy tedy až na kratší horní trubku a nižší předek bez připomínek.

Než shrneme, co všechno a za kolik jsme museli na kole vyměnit a proč, upozorňujeme, že kolo procházelo naším pravidelným servisem, který se týkal jak rozborky vidlice a vzduchové komory tlumiče, tak servisu kónusových nábojů a jejich mazání. Stejně tak třikrát za celou dobu došlo na rozborku zadní stavby kvůli cvakání a naposledy už kvůli výměně ložisek. Při prvních rozborkách jsme odkrytovali ložiska, vyčistili je a doplnili mazivo, aby odolávala vlhkosti. Posledním závodem, který bike odjel, byly letošní Rallye Sudety, po nichž dostal proti všem zvyklostem důkladnou sprchu wapkou a následovala kompletní rozborka, která nám přinesla finální zúčtování.

Co, proč a za kolik?

Kompletní rozborka po „Sudetech“ ukázala, že po takovém mokrém závodě by snad mělo projít kompletním servisem každé kolo. I když bylo hlavové složení, v tomto případě obyčejné s věnečky, měsíc předtím čisté a naplněné novým mazacím tukem, stejně jevilo známky lehké koroze. V případě průmyslového ložiska už bychom ale za ten rok a půl možná měnili celé spodní ložisko. Zde stačilo vše zase jen vyčistit a namazat, takže klasika má přece jen v něčem své výhody.

Od hlavy je kousek k vidlici, která i přes půlroční odmlku od poslední očisty vnitřních prostor, stíracích molitanů a gufer ukázala jen nepatrně špinavé molitany, ale v podstatě byla rozborka zbytečná. Servis každý půlrok tedy má něco do sebe a každopádně udržel povrch vnitřních noh bez jakékoli známky otěru. U tlumiče nedošlo i přes občasné hodně tvrdé ježdění ke vzniku žádné vůle v kluzných pouzdrech a vzduchová komora rovněž neměla těsnění vyplněné nečistotami.

Horší už to bylo se samotným rámem, tedy ne snad materiálem a konstrukcí, tam bylo po kontrole vše v pořádku, žádná prasklina ani stržený závit pro přesmykač či čepy, a rovněž zadní Post Mount měl závity ve skvělé formě. Jen ložiska zadní stavby odešla do věčných lovišť kompletně do posledního. Ta v hlavním čepu byla přece jen trochu chycená korozí a jedno už mělo vůli, ostatní kvůli rotaci po minimální vzdálenosti sekala a nechtěla se točit skoro vůbec. V pořádku byla jen kluzná pouzdra v zadním čepu nad osou náboje, tam toto konstrukční řešení přineslo své ovoce, a stačilo je vylisovat, vyčistit, zalepit, namazat a sesadit. Ostatní osmička ložisek šla ze zadní stavby a vahadla ven a nalisovali jsme nová. Duralový hardware, tedy spojovací šrouby a osy čepů, zůstal ve vynikající formě, bez omačkání a strhaných závitů, a v porovnání s některými ožvýkanými ocelovými kousky konkurenčních „celopér“ patří toto řešení jednoznačně ke špičce.

Co se týče ložisek středového složení Press Fit, původní Shimano vystřídalo testovací Aerozine a v podstatě obě fungují bez problému i nadále, ovšem Shimano částečně zásluhou pravidelné očisty a domazávání. Naopak převody se neobešly bez standardních investic, takže čtveřice devítkových řetězů, dvě kazety a jeden prostřední převodník. U řazení pak došlo i přes její vedení vcelku k jedné výměně kompletní bovdenáže a lanek. Kotoučové brzdy Avid Elixir vyžadovaly kvůli malému odskoku destiček od kotouče častější servis, takže celkem patero odvzdušnění za celou dobu, dvoje přední destičky a troje zadní. U destiček ale přiznáváme, že poslední sada je stále funkční a může směle jezdit i nadále.

Výplety se na kole občas na chvilku prostřídaly, ale drtivou většinu kilometrů stejně absolvovala kola na nábojích Shimano Deore s ráfky DT Swiss. Za celou dobu praskl jediný drát, a to v předním kole, a měnili jsme při celkem dvou rozborkách jeden zadní kónus a kuličky, zbytek byl a je stále funkční, stav ráfků je naprosto v pořádku. Obutí od Continental zklamalo zvlněním základní konstrukce předního pláště asi po 2500 km, ale nahradili jsme jej stejným, konkrétně Mountain King II, a ten vpředu vydržel hodně dlouho. Vzadu se pláště hodně střídaly kvůli testům, takže životnost této součástky nebudeme zahrnovat do celkového resumé. Gripy zůstaly ve vynikající kondici až do teď a snad díky návyku putovaly na další testovací bike.

Finální součet nákladů je vypovídající tomu, co stál rok a půl provozu celoodpruženého kola, tedy materiálově. Nepočítáme náhradní duše, těch pár defektů jsme totiž zalepili, a rovněž ceny náhradních dílů by se mohly diametrálně lišit. V našem případě jsme vybírali náhradní součástky spíše z nižších cenových pater v úrovni Deore a například poslední kazeta je vyloženě to nejlevnější, co lze v devítce koupit. Totéž platí pro řetězy, ty byly také v úrovni Deore a poslední nejlevnější. Převodník Deore, ovšem brzdové destičky zásadně sintrované v cenovém rozpětí lehce pod tři sta až po skoro čtyři sta korun. Cena ložisek se může dost lišit, my jsme zvolili hodně kvalitní, ovšem za lepší přátelskou cenu. Kdybychom chtěli celek opravdu doplnit ještě o obutí, museli bychom si připočíst tak další dva až tři tisíce, tedy vzhledem k provedení plášťů s kevlarovou či drátěnou patkou, ale tři nové kousky bychom kupovali určitě. Všechny díly jsme nakoupili sice v kamenném obchodě, ale za internetové ceny, takže tato položka může mít značné cenové rozpětí.

Pokud bychom ke všemu přičetli cenu servisu, který jsme si ovšem prováděli sami gratis, byli bychom někde úplně jinde. Jen pro zajímavost jsme si udělali průzkum a například rozborka vidlice a výměna oleje stojí od 400 korun výš, a to bez oleje. Odvzdušnění jedné brzdy 150 korun, rozborka náboje 200 a rozborka ořechu 300 korun. Výměna ložisek zadní stavby stojí v průměru od 800 korun výš, ale spíš počítejme dvojnásobek. A jen výměna kazety přijde na 50 korun a řetězu téměř totéž a například nové destičky se ve třmenu objeví za 100 korun. Vyměnit lanko a bovden stojí od 100 korun výš, a pokud bychom počítali průběžné centrování, seřizování řazení a brzd a další servisní úkony, už by to byla slušná pálka. Kdybychom chtěli pravidelně servisovat celé kolo, vyplatilo by se spíš zvolit nějaký servisní balíček nebo dílnu s rozumnou hodinovou sazbou.

V našem případě počet nových dílů zahrnutých v tabulce vynásobený průměrnou cenou servisu rovná se celkem 7880 korun! A k tomu hezky cena náhradních dílů, tedy 5907 korun a rázem máme 13787 korun za rok a půl ježdění na celoodpruženém kole, tedy děleno zhruba 5000 kilometrů rovná se 2 koruny 75 haléřů kilometr. A pak, že je cyklistika proti jízdě autem cenově výhodnější. Samozřejmě bychom mohli možná ušetřit menší četností servisních úkonů a doježděním ložisek na krev, ovšem na druhou stranu by se pak oprava mohla prodražit o nutnou výměnu dílu vidlice či rámu. Také jsme nic nezničili při pádu, tedy žádný ohnutý ráfek, podražená vidlice nebo utržená přehazovačka. Rok a půl na Zesty tedy něco stál a nebýt vlastního servisu, mohl stát mnohem víc, v podstatě je to ukázkový případ nákladů na údržbu celoodpruženého kola s více čepy. Hardtail je v tomhle případě částečně úspornějším řešením, i když ne o tolik. Každá sranda prostě něco stojí.

(už)

Použitý Materiál:

Ložiska 8x – 960 Kč

Kónus 1x – 85 Kč

Kuličky 18x – 18 Kč

Drát 1x – 6 Kč

Lanka 2x – 64 Kč

Bovden 3.1 m – 93 Kč

Kazeta 2x – 900 Kč

Převodník 32z 1x – 299 Kč

Řetěz 4x – 1450 Kč

Destičky 5x – 1680 Kč

Olej do vidlice 1l – 260 Kč

DOT kapalina 0,5 l – 92 Kč

Cena servisu

Rozborka a mazání vidlice 4x – 1600 Kč

Vzduchová komora tlumiče 2x – 400 Kč

Rozborka zadní stavby 3x – 2400 Kč

Výměna kazety 2x – 50 Kč

Výměna řetězu 4x – 200 Kč

Odvzdušnění brzd 5x – 1500 Kč

Výměna destiček 5x – 500 Kč

Výměna lanka + bovdenu 1x – 200 Kč

Výměna převodníku 1x – 80 Kč

Vyčištění a seřízení nábojů 2x – 800 Kč

Výměna drátu + centrování 1x – 100 Kč